Endlich ist der Ptb-Schrott Geschichte auf der U6 oder sogar auf der ganzen C-Strecke? 
Ich hoffe die Umstellung auf der U7 schreitet zügig voran. Allerdings sind U2e wesentlich akzeptabler als die verranzten Blumenkästen-Hochflur-Straßen-/Stadtbahn-Kreuzungen Ptb. 
Heute Nachmittag fuhr mindestens ein Ptb-Drilling auf der U7 rum.
Der Unterschied zwischen den" verranzten Blumenkästen-Hochflur-Straßen-/Stadtbahn-Kreuzungen Ptb" und den U5 bzw. S ist,dass die Ptb nicht nach einem relativ kleinem Unfall nicht mehr fahren können und mit einem anderen zusammengestzt werden(siehe S wagen Unfall Theodor Stern Kai).Ich würde meine Hand ins Feuer legen,dass die L,M,M,O,P auch noch in 50 Jahren fahren würden.Was ich bei den S und U5 niemals machen würde.Davon abgesehen sitze ich lieber in alten Bahnen als nach 20 Minuten Fahrt Rückenschmerzen zu haben von den sogenannten Sitzen in den BOMBARDIER Fahrzeugen.
Davon abgesehen Zeigen Kattowice und vorallem Gaziantep das man aus den Wagen noch einiges herausholen kann.
Wenn du jeden Tag die Wahl zwischen Ruckel-Ptb, auch bei 38 C Außentemperatur, oder klimatisierten, sanft dahingleitenden U5-Wagen hättest, bin ich gespannt für welche Fahrzeugtype du dich entscheiden würdest. Bitte nicht immer den ÖPNV nur nach Nostalgiegesichtspunkten beurteilen. Frankfurt braucht ein modernes, zeitgemäßes ÖPNV-System und keine 70er Jahre Oldtimer-Nostalgie. Im übrigen sitze ich sehr gut im U5-Wagen.
Ich lieben in den Düwag Wagen den Luftzug von den Fenstern.
Aber jeder hat seine eigene Meinung:)
Wenn du jeden Tag die Wahl zwischen Ruckel-Ptb, auch bei 38 C Außentemperatur, oder klimatisierten, sanft dahingleitenden U5-Wagen hättest, bin ich gespannt für welche Fahrzeugtype du dich entscheiden würdest.
Die Wagenkonstruktion ist nicht daran schuld, dass die Ptb (und U2) ruckeln. Das liegt einzig an der antiquierten elektromechanischen Steuerung.
Schaue dir die U3-Wagen an. Dort ruckelt ebenfalls nichts und die gleiten genau so sanft dahin wie die U5-Wagen (und fahren sogar wesentlich leiser an als die laut wimmernden U4-Wagen).
Schon klar. Das Ruckeln ist ja auch nicht der einzige Kritikpunkt am Ptb. Auch wenn es hier schon X-mal diskutiert wurde: Fahr mal zur HVZ im Ptb. 2-3 Kinderwagen + vielleicht noch verbotenerweise Fahrräder in einer sowieso schon stark gefüllten Hütte. Macht Spaß wenn du dich von Haltestelle zu Haltestelle von einer Türseite zur anderen durchkämpfen musst um den Fahrgastwechsel nicht noch zusätzlich zu behindern. 33cm Verschenkter Platz in der Breite, zusätzlich bedingt die Wagenkonstruktion als (Straßenbahn)-Doppelgelenkwagen eine maximale Länge von ca. 85m statt der durch die Infrastruktur vorgegebenen möglichen Zuglänge von 100 m. Die Jungs hier im Forum, die diese Hütten fahren müssen beklagen zudem das unzureichende Beschleunigungsverhalten. Dass der U5 eine Klimanalage hat ist dann noch das i-Tüpfelchen.
U7-10 war heute mit Ptb bestückt. Aktuell sehen wir die letzten Zuckungen auf der C-Linie, spätestens mit Ferienbeginn sollte die Sache sich erledigt haben.
Die P-Wagen sind sicherlich keine schlechten Fahrzeuge, aber für die Stadtbahn mit den schmalen Türen und den miesen Fahrleistungen ganz einfach ungeeignet. Meinetwegen können die ohne Blumenkästen für den Stadionverkehr bleiben. Oder es geht halt ins hinterste Anatolien an der syrischen Grenze. Aber bitte nicht mehr auf den C-Linien!
Viele Grüße
Domi
Ich würde meine Hand ins Feuer legen,dass die L,M,M,O,P auch noch in 50 Jahren fahren würden.Was ich bei den S und U5 niemals machen würde.
In dem Punkt würde ich Dir zustimmen. Das liegt aber einzig und allein an der ganzen Leittechnik, die es in den älteren Bahnen eben nicht gibt. Aus einem 50 Jahre alten PC holst Du eben auch nichts mehr raus.
50 Jahre alten PC???
ZitatAus einem 50 Jahre alten PC holst Du eben auch nichts mehr raus.
Nen 50 jahre alten PC gibts nicht.
Die ältesten PC-ähnlichen Kisten sind inzwischen 36 Jahre alt (Apple ][ Urspungsbaureihe). Und genau das ist ein sehr guter Vergleich zu Kurbelwagen und etwas jüngeren elektronisch gesteuerten Wagen. Ich habe hier 4 Apple ][ (Baujahre 1980-1987) stehen. Es gibt noch fast alle Ersatzteile neu. Und man kann mit einfachem Schrauben die Kiste am Laufen halten. Natürlich laufen die Dinger so, wie sie damals liefen. Man kann eben kein Counter-Strike darauf spielen und keine HD Filme gucken.
Ebenso tut die Steuerung der Ptb, U2, U3-Tw ebenso wie die Elektronik der OEG-Düwags und der Museums-ST10 und ST11 immer noch (die Elektronik fällt auch etwa in die gleiche Epoche). Und wenn sie die Grätsche macht, dann sollte eine Reparatur relativ einfach sein, da die einzelnen ICs dokumentiert sind und aus den relativ einfachen Platinen der Schaltplan herausgelesen werden kann. Dies gilt zumindest für die Steuerungen der CNC-Maschinen der Ära, und diverse andere Elektronik, die von mir in Stand gesetzt wurde.
Der fortschreitende Einsatz von programmierbarer und/oder kurzlebiger exotischer Logik stellt die Ersatzteilbeschaffung vor neue Herausforderungen. Allerdings stellten die frühen elektronischen Steuerungen ebenfalls die Werkstätten vor Herausforderungen. Da aber Methoden gefunden wurden, diese Komplexität bei der Entwicklung zu beherrschen, werden diverse Werkstätten bestimmt auch Methoden finden, die Elektronik der U5-Tw in Stand zu setzen. Was es kostet, und ob es als wirtschaftlich angesehen wird, ist eine andere Frage. Selbstverständlich wird ein U5-Tw immer wie ein U5-Tw fahren, ebenso wie ein Ptb über die Jahre sein Fahrverhalten beibehalten hat. Die U2-Elektronik kann eben nur ein Schaltwerk in Stufen schalten und wird daher immer rucken.
Und genau hier hinkt der Vergleich. Der Funktionsumfang von einem U2- und einem U5-Tw ist fast gleich. Beides sind traktionsfähige Sechsachser für den Stadtbahnbetrieb, die große Personenmengen schnell von A nach B schaffen können. Das Argument "Die Kiste kann die gestiegenen Anforderungen nicht mehr erfüllen" gilt bei Schienenfahrzeugen fast nicht mehr. Um es auf PCs zu übersetzen: Die ältesten U2-Tw sind vielleicht 5 PC-Jahre alt.
Der Schienenfahrzeugbau hat seit der Einführung von Choppersteuerungen einen Punkt erreicht, an dem sich am Fahrverhalten der Fahrzeuge praktisch nichts mehr gebessert hat. Daher wäre es langsam Zeit für Konsolidierung. Wo ist der sensationelle Fortschritt, den die gestigene Komplexität bringt? Ich sehe zur Zeit keinen Grund, warum man Tw ab U3 nicht noch 50 Jahre einsetzen sollte. Das setzt eine gute Pflege und sehr langlebige Auslegung voraus.
Die Hersteller täten gut daran, ihre Fahrzeuge elektronisch abzuspecken. Das "KISS*"-Prinzip würde neben der Wartung auch Umbauten und Umverwendungen der Tw vereinfachen. Ob das im Interesse der Hersteller liegt, ist jedoch fraglich. Für den Verkehrsbetrieb wäre es in jedem Fall von Vorteil, wie einige "Ost-Betriebe" zeigen, die "Uralt-Triebwagen" halbwegs wirtschaftlich betreiben.
*KISS - Keep It Simple,. Stupid
Der Schienenfahrzeugbau hat seit der Einführung von Choppersteuerungen einen Punkt erreicht, an dem sich am Fahrverhalten der Fahrzeuge praktisch nichts mehr gebessert hat. Daher wäre es langsam Zeit für Konsolidierung. Wo ist der sensationelle Fortschritt, den die gestigene Komplexität bringt? Ich sehe zur Zeit keinen Grund, warum man Tw ab U3 nicht noch 50 Jahre einsetzen sollte. Das setzt eine gute Pflege und sehr langlebige Auslegung voraus.
Die Hersteller täten gut daran, ihre Fahrzeuge elektronisch abzuspecken. Das "KISS*"-Prinzip würde neben der Wartung auch Umbauten und Umverwendungen der Tw vereinfachen. Ob das im Interesse der Hersteller liegt, ist jedoch fraglich. Für den Verkehrsbetrieb wäre es in jedem Fall von Vorteil, wie einige "Ost-Betriebe" zeigen, die "Uralt-Triebwagen" halbwegs wirtschaftlich betreiben.
*KISS - Keep It Simple,. Stupid
Ich würde deiner These von "simple is beautiful" widersprechen.
Das Fahrverhalten ist nur einer von vielen Aspekten des Fahrzeugbaus. Zur Schonung des Fahrweges und des Energieverbrauchs wird seit langem auf Gewichtsreduzierung geachtet mit entsprechenden Auswirkungen auf den Karosseriebau, die Fahrwerks- uind Steuerungstechnik. Durch Modularisierung der Baugruppen wird angestrebt, die Wartung und Reparatur zu erleichtern und die Werkstattzeiten zu reduzieren. Ich würde mal annehmen, dass die Werkstattaufenthalte der U5-Wagen heute deutlich unter den Standzeiten der U2-Wagen liegen, was sich unmittelbar auf den Umfang der Fahrzeugreserve, mithin die Betriebskosten auswirkt. Umbauten und Umverwendungen waren ein Spezifikum der Frankfurter Verhältnisse, welches aber im Begriff ist, sich in den nächsten Monaten zu erledigen. Umbauten wie wir sie von den P-Wagen und U-2 Wagen kannten, stehen nicht mehr an und können vernachlässigt werden.
Das Fahrzeug an sich ist auch nur Teil eines Systems, zu dem die Signal- und Leittechnik und der Fahrwegsbau gehören. Die Annahme, man könnte ausrechnet den Bau von Schienenfahrzeugen unabhängig vom allgemeinen Trend zur Digitalisierung in der Steuerungstechnik ausnehmen, mutet mir etwas weltfremd an.
ZitatZur Schonung des Fahrweges und des Energieverbrauchs wird seit langem auf Gewichtsreduzierung geachtet mit entsprechenden Auswirkungen auf den Karosseriebau, die Fahrwerks- uind Steuerungstechnik.
Warum zum Henker werden die Fahrzeuge dann schwerer? Und mir kann keiner erzählen, dass die fast 7 Tonnen Mehrgewicht des U5-Tw gegenüber dem U2 einzg und alleine der Klimaanlage geschuldet sind (Das ist nämlich das einzige potentiell schwere, was am U5 dran ist, was am U2 nicht dran ist und ein echter Riesenfortschritt). Wenn woanders Leichtbau betrieben wurde, müsste die ja 10 Tonnen oder so wiegen. Davon abgesehen ist Karosseriebau nicht meine Baustelle, da habe ich nämlich keine Ahnung von.
ZitatDurch Modularisierung der Baugruppen wird angestrebt, die Wartung und Reparatur zu erleichtern und die Werkstattzeiten zu reduzieren.
Da ist nichts falsches dran. Die Frage ist aber, wie sich das mit "einfach halten" ausschließt. Ich habe hier den Eindruck, dass Methoden entwickelt wurden, um die ausufernde Komplexität zu beherrschen, die bei einer erneuten Vereinfachung sicher ihren Vorteil beibehalten, und dann weitere Einsparunge zulassen würde.
ZitatIch würde mal annehmen, dass die Werkstattaufenthalte der U5-Wagen heute deutlich unter den Standzeiten der U2-Wagen liegen, was sich unmittelbar auf den Umfang der Fahrzeugreserve, mithin die Betriebskosten auswirkt.
...Bis man sich dabei verhebt, wie bei der Straßenbahn... Offensichtlich ist die Verfügbarkeit der S-Wagen ja nicht so hoch wie erhofft. Zu einem Neu/alt-Vergleich taugt das aber nicht.
ZitatUmbauten und Umverwendungen waren ein Spezifikum der Frankfurter Verhältnisse, welches aber im Begriff ist, sich in den nächsten Monaten zu erledigen. Umbauten wie wir sie von den P-Wagen und U-2 Wagen kannten, stehen nicht mehr an und können vernachlässigt werden.
Weiß man, wie ses in 20 Jahren aussieht? Man kann natürlich sagen "wir kaufen dann halt Neufahrzeuge, wir hams ja", aber ob man dann noch so denkt=
ZitatDie Annahme, man könnte ausrechnet den Bau von Schienenfahrzeugen unabhängig vom allgemeinen Trend zur Digitalisierung in der Steuerungstechnik ausnehmen, mutet mir etwas weltfremd an.
Mir mutet der Trend, ALLES zu digitalisieren zu wollen weltfremd an. Sollte das Ziel nicht sein, eine gute Lösung, und nicht eine digitale Lösung (in hoher Komplexität mit einem 7-schichtigen Busprotokoll., versteht sich) zu finden? Und die Aussage "Es geht nicht anders" ist nach fast 100 Jahren Kurbelwagenbau m.E. definitiv widerlegt.
Warum zum Henker werden die Fahrzeuge dann schwerer? Und mir kann keiner erzählen, dass die fast 7 Tonnen Mehrgewicht des U5-Tw gegenüber dem U2 einzg und alleine der Klimaanlage geschuldet sind (Das ist nämlich das einzige potentiell schwere, was am U5 dran ist, was am U2 nicht dran ist und ein echter Riesenfortschritt). Wenn woanders Leichtbau betrieben wurde, müsste die ja 10 Tonnen oder so wiegen. Davon abgesehen ist Karosseriebau nicht meine Baustelle, da habe ich nämlich keine Ahnung von.
Werden sie schwerer? Alle auf den U2-Wagen folgenden Typen wiegen mehr (U3-Wagen 36,x t, U-4-Wagen 37,x t und U5-Wagen 37,x t) als der U2-Wagen, aber der U5-Wagen ist mit Klimaanlage nicht schwerer als U4- und P-Wagen. Die Gewichtszunahme gegenüber den U2-Wagen dürfte daraus resultieren, dass die nachfolger höher und/oder länger sind:
U2-Wagen 3,28 m hoch, 24,29 m lang, ~31 t
U3-Wagen 3,28 m hoch, 25,68 m lang, 36 t
U4-Wagen 3,63 m hoch, 25,84 m lang, ~37 t
U5-Wagen 3,60 hoch, 25,00 m lang, ~37 t
Die neueren Fahrzeug sind nicht nur höher, sie tragen - weil nicht mehr hochflurig, etliche Aggregate auf dem Dach (gut auch von wegen besserer Zugänglichkeit für Wartung und Reparatur)was eine höhere Steifigkeit des Wagenkastens erfordert, mithin etwas mehr Gewicht.
Ohne das jetzt allzu sehr ausweiten zu wollen, wollte ich doch mal nachtragen:
Das absolute Fahrzeug-Leergewicht muss man natürlich ins Verhältnis zum Fahrzeugvolumen (Länge, Breite und Höhe des Wagenkastens) setzen. Dann kann einen Quotienten errechnen und erhält als vergleichbare Kenngröße das Gewicht pro Kubikmeter (kg/m³). Dieser Quotient beträgt beim
U2-Wagen 153 kg/m³
U3-Wagen 180 kg/m³
U4-Wagen 149 kg/m³
U5-25-Wagen 155 kg/m³
U5-50-Wagen 154 kg/m³
Daraus folgt, dass die U5- Wagen im Grunde nur unwesentlich schwerer sind als das Altmodell U2-Wagen, dessen Wagenkasten rd. 2,0 m kürzer und niedriger ist. Berücksichtigt man ferner das Gewicht der Klimaanlage und die größeren Fensterflächen der neuen Fahrzeuge (die Schreiben sind ein erheblicher Gewichtsfaktor), sind die Karosserien der U5-Wagen der reinste Leichtbau. Dazu trägt sicher auch die mit der Digitaliserung einher gehende Miniaturisierung bestimmter Komponenten bei.
Heute habe ich wieder einmal einen Zahnarztbesuch gemacht. Dabei habe ich auf dem Hin- und Rückweg mir die Züge auf der C-Strecke notiert.
Linie U6 01 833/834 - 649
02 845/846 - 653
03 844/843 - 651
04 839/840 - 652
06 847/848 - 656
08 835/836 - 654
Linie U7 01 837/838 - 650
02 385 - 404 - 369
03 358 - 375 - 370
04 382 - 403 - 361
05 374 - 380 - 381
06 343 - 363 - 378
07 405 - 486 - 393
?? 406 - 392 - 394
?? 349 - 357 - 399
Hallo zusammen,
Alles anzeigenHeute habe ich wieder einmal einen Zahnarztbesuch gemacht. Dabei habe ich auf dem Hin- und Rückweg mir die Züge auf der C-Strecke notiert.
Linie U6 01 833/834 - 649
02 845/846 - 653
03 844/843 - 651
04 839/840 - 652
06 847/848 - 656
08 835/836 - 654
Zur Ergänzung: der Umlauf U6 05 bestand (gestern nachmittag) aus 841/842 - 655. Also endlich ein "lupenreiner" U5-Wageneinsatz auf der U6 
.
Somit waren zu dieser Zeit vom BB Ost nur 837/838 und 650 nicht eingesetzt.
Hallo zusammen,
Zur Ergänzung: der Umlauf U6 05 bestand (gestern nachmittag) aus 841/842 - 655. Also endlich ein "lupenreiner" U5-Wageneinsatz auf der U6
Somit waren zu dieser Zeit vom BB Ost nur 837/838 und 650 nicht eingesetzt.
Sehr wohl... siehe oben Kurs U7 01... 
Heute sind übrigens, mit Ausnahme des U706, nur U5-Wagen auf den Linien U6 und U7 unterwegs.
Kurs 07 06 ist heute mit den beiden U2e 394 + 405 bestückt, falls es jemanden interessiert.