Ab wann U5-Wagen auf der C-Strecke?

Die kürzere Wagenlänge der U5-Wagen im Vergleich zu den Ptbs ist schon deshalb positiv, weil dadurch mehr Fahrzeuge auf den engen BB Ost passen.

Zitat von MN.245.MN

Das der U2 und U5 Wagen kürzer ist als ein Ptb Wagen liegt daran, das der Ptb Wagen von dem Straßenbahnwagen Pt Wagen abstammt. Die Straßenbahnwagen sind länger als die Stadtbahnwagen weil die Straßenbahnwagen immer einzelnd fahren und da mehr Leute reinpassen, die U-Bahn Wagen fahren immer 3/2 Wagen hintereinander deshalb sind die Wagen kürzer weil die Menschen sich in 2/3 Wagen verteilen können.

Nicht ganz. Die Kapazität eines U-Wagens dürfte in etwa der eines P/R/S-Wagens entsprechen, da die U-Wagen zwar kürzer, dafür aber auch breiter sind. Wie schon mehrfach erwähnt, verschenkt ein Ptb-Drilling Platz in der Breite, blockiert aber in der Länge den Bahnsteig für einen vierten Wagen. Dort wo nur 75m gehen (U5) können somit eben nur Ptb-Zwillinge eingesetzt werden statt U-Drillinge mit entsprechend mehr Kapazität.

Ein U-Bahn-Wagen (nehmen wir mal den U4-Wagen) hat 64 Sitzplätze, ein Ptb 62 Sitzplätze. Also kaum ein Unterschied.
Beim U5-25-Wagen sieht die Bilanz extrem verherrend aus. Der hat nur 48 Sitzplätze, wobei ich nicht genau weiß, ob da die Klappsitze im Mehrzweckbereich mitgezählt sind. Wenn dem so ist, müsste man die theoretisch auch noch abziehen, da das für mich keine richtigen Sitze sind.
Bei der tatsächlichen Ausnutzung der Sitzplatzressourcen sieht es aber ganz anders aus.
Da im Ptb viele Einzelsitze bzw. Zweigruppen (auf einer Seite) gibt, ist die Ausnutzung besser.
Beim S-Wagen kann man z.B. kaum nebeneinander sitzen, wenn eine Person sehr breit ist.
Bei den U-Bahn-Wagen 4er-Sitzgruppen sind oft nicht alle Sitze belegt, da man kaum Platz für die Beine hat, vom Ausstrecken ganz abgesehen. Außerdem sitzen viele Menschen nicht gerne direkt neben Wildfremden.
Aber selbst von den tatsächlich vorhandenen Sitzplätzen finde ich nicht, daß der Ptb Platz verschwendet.
Die U-Bahn-Wagen brauchen ein größeres Lichtraumprofil. Hätte man damals den Verkehr auf Straßenbahnbetrieb angelegt ("Unterpflaster-Straßenbahn") hätte man die Tunnel enger bauen können, was sicherlich viel Geld gespart hätte.

Ob es Unterschiede bei den Stehplätzen gibt, kann man kaum beurteilen.
Breiter, aber kürzer vs. länger, aber schmaler. KOmmt drauf an, wieviel Quadratmeter man pro Person rechnet.
Finde ich aber eh unwichtig. Stehplätze sind im besten Fall für kurze Strecken (1-2 Stationen) interessant. Ansonsten finde ich das eine absolute Zumutung. Da warte ich liebe auf die nächste Bahn.

Die Länge des Zuges ist relativ egal. Wenn man es so gewollt hätte, hätte man die unterirdischen Stationen auch 10 oder 15m länger bauen können. Die 75m-Regel ist eigentlich nur bei der U5 interessant. Ich konnte bisher aber nicht erkennen, daß auf der Linie U5 ein Ptb-Zwilling nicht ausreicht.

Sehr bedauerlich finde ich, daß es in den Neubaufahrzeugen (U4-, U5-, R-, S-Wagen) keine Ablagemöglichkeiten mehr gibt. Diese kleinen Tische waren mehr als praktisch.

Zitat von Alf_H

Ein U-Bahn-Wagen (nehmen wir mal den U4-Wagen) hat 64 Sitzplätze, ein Ptb 62 Sitzplätze. Also kaum ein Unterschied.
Beim U5-25-Wagen sieht die Bilanz extrem verherrend aus. Der hat nur 48 Sitzplätze, wobei ich nicht genau weiß, ob da die Klappsitze im Mehrzweckbereich mitgezählt sind.

Dabei solltest Du aber nicht unterschlagen, dass die Mehrzweckabteile für Kinderwagen, Rollstuhlfahrer, Fahrräder etc. großen Sinn machen. Diese haben nämlich früher die Gänge oder Türbereiche zugestellt. Das sieht man heute zwar auch noch ab und an in den U5-Wagen, aber es ist deutlich besser geworden. Gerade in der HVZ ist das einiges wert (ja ich weiß, keine Fahrräder in der HVZ).

Zitat von Alf_H

Ich konnte bisher aber nicht erkennen, daß auf der Linie U5 ein Ptb-Zwilling nicht ausreicht.

Dann fahre mal zur HVZ Zeit mit.

Zitat von Alf_H

Stehplätze sind im besten Fall für kurze Strecken (1-2 Stationen) interessant. Ansonsten finde ich das eine absolute Zumutung. Da warte ich liebe auf die nächste Bahn.

Auch damit hast Du in der HVZ Probleme, zumindest im "Kernbereich". also Grob gesang: Zeil -> Alleenring (incl. Bockenheim und. Bornheim), entspricht um die 5-8 min Fahrzeit. Da gibt es recht volle Züge.

Zitat von Alf_H

Die U-Bahn-Wagen brauchen ein größeres Lichtraumprofil. Hätte man damals den Verkehr auf Straßenbahnbetrieb angelegt ("Unterpflaster-Straßenbahn") hätte man die Tunnel enger bauen können, was sicherlich viel Geld gespart hätte.

Erinnert mich an das Kleinprofilnetz in Berlin. Da sind auch nicht so sehr viele Sitzplätze. Die Üblichen Breitenmaße bei Strassenbahnen waren 2,20; 2,35m bzw. 2,50 m waren recht selten.

Zitat von Alf_H

Aber selbst von den tatsächlich vorhandenen Sitzplätzen finde ich nicht, daß der Ptb Platz verschwendet.

Das nicht, die Einzelsitze haben durchaus ihren Berechtigung. Das größere Problem ist eher der lansame Fahrgastwechsel durch die geringe und ungünstige Türanordnung.

Zitat von Alf_H

Die U-Bahn-Wagen brauchen ein größeres Lichtraumprofil. Hätte man damals den Verkehr auf Straßenbahnbetrieb angelegt ("Unterpflaster-Straßenbahn"), hätte man die Tunnel enger bauen können, was sicherlich viel Geld gespart hätte. [...] Die Länge des Zuges ist relativ egal. Wenn man es so gewollt hätte, hätte man die unterirdischen Stationen auch 10 oder 15m länger bauen können.

Um eine entsprechende Kapazität der Unterpflaster-Straßenbahnzüge zu erzielen, hätten die Stationen um etwa 1/3 ihrer heutigen Länge verlängert werden müssen, also um etwa 33 Meter. Die Mehrkosten durch längere Stationen müsste man der Einsparung durch die engeren Tunnel gegenüberstellen. Ich bin nicht in der Lage das abzuschätzen, vermute aber, dass sich die Verkehrsplaner das damals überlegt haben und Gründe für die breiteren Stadtbahnwagen hatten.

Zitat von V44020001

Um eine entsprechende Kapazität der Unterpflaster-Straßenbahnzüge zu erzielen, hätten die Stationen um etwa 1/3 ihrer heutigen Länge verlängert werden müssen, also um etwa 33 Meter. Die Mehrkosten durch längere Stationen müsste man der Einsparung durch die engeren Tunnel gegenüberstellen. Ich bin nicht in der Lage das abzuschätzen, vermute aber, dass sich die Verkehrsplaner das damals überlegt haben und Gründe für die breiteren Stadtbahnwagen hatten.

Sorry, das ist kompletter Unsinn. Hätte man dann etwa mit 133 m langen Straßenbahnzügen durch die Stadt fahren sollen, obwohl die BOStrab nur 75 m erlaubt? N-Triebwagen mit 5 n-Beiwagen oder wie?

Derartiges hatten die Stadtbahnplaner nie in Erwägung gezogen. Wäre es zu einem Unterpflaster-Straßenbahn Betrieb gekommen, dann hätte es eine Linienbündelung herkömmlicher Züge gegeben bzw. die vorhandene der Straßenbahn wäre beibehalten worden, d.h. es hätten mehr Züge verschiedener Linien durch die Tunnels fahren sollen bzw. müssen. Die heutige Kapazität wäre so allerdings insbesondere auf der A-Strecke mit 2,35 m breiten Straßenbahnwagen trotzdem nicht erreicht worden.

Durch die Stationen wären mit Sicherheit keine Mehrkosten entstanden. Selbst wenn man die um 33 m hätte verlängern können, wären z.B. auf den ersten 3,5 km der A-Strecke immer noch rund 1000 qm Tunnelquerschnitt eingespart worden, weil man auch in den Stationen nur 2,35 m Wagenbreite hätte zugrunde legen müssen. Also 60 cm weniger über 3,5 km! Das ist aber graue Theorie, weil man die Tunnels fast von Anfang an im Stadtbahnquerschnitt geplant hat, um sich die Option des Einsatzes breiterer Wagen nicht zu verbauen. Man hat also keineswegs aus Ersparnisgründen breitere Tunnels geplant, wie Du es den Planern unterstellst, sondern höhere Kosten mit Weitblick in Kauf genommen.

Zitat von Charly

Sorry, das ist kompletter Unsinn. Hätte man dann etwa mit 133 m langen Straßenbahnzügen durch die Stadt fahren sollen, obwohl die BOStrab nur 75 m erlaubt? N-Triebwagen mit 5 n-Beiwagen oder wie?

Hier muss ich dir absolut Recht geben. Man hätte nicht beliebig planen und Tunnelbreite, Fahrzeuglänge, Zuglänge und was auch immer variieren können.

Die Verkehrsplaner hatten natürlich das jeweils gültige Regelwerk zu beachten, was für die Anlagen von Schienenbahnen die BOStrab war und ist. Sie war zwischen Ende der 50er Jahre und heute manigfachen Veränderungen unterworfen. Um zu verstehen, warum unser Stadtbahnsystem heute so ist wie es ist, müsste man jetzt die Entwicklung der BOStrab nachzeichnen, das würde aber zu weit führen.

Als in Frankfurt die Werkplanung der Stadtbahn begann, also nach dem Grundsatzbeschluss von 1961 galt die BOStrab 1959. (Für die U-Bahnen in Berlin und Hamburg gab es schon unter Geltung der BOStrab 1938 Sonderbestimmungen des Reichsverkehrsministeriums,).

Die BOStrab 59 bestimmte:
- Haltestellen für den Verkehr sind grundsätzlich vor Kreuzungen mit anderen Verkehrswegen anzulegen
- Haltestellen sind so anzulegen, dass in der Regel – in Fahrtrichtung gesehen – rechts ein- und ausgestiegen werden kann
- Die Zuglänge darf bei Stadtverkehr höchstens drei, bei Vorortverkehr höchstens vier Wagen betragen.(keine absolute Meterangabe).
- Straßenbahnlinien, die innerhalb des Straßenkörpers einer öffentlichen Straße neu angelegt oder verändert werden, sind in bebauten Ortsteilen in der Straßenmitte auf besonderem Bahnkörper anzuordnen; Abweichungen von der Mittellage sind nur mit Zustimmung der Aufsichtsorgane der Polizei zulässig. Ein Wechsel der Gleislage von einer Straßenseite auf die andere ist zu vermeiden.
- Für die Trassierung ist eine max. Wagenbreite von 2,60 m anzusetzen (die 2,65 m max. Breite kamen erst ein paar Jahre später auf).

Die BOStrab war mit dem aufkommenden Stadtbahnbau permanenten Änderungen unterworfen. Zu jeder Ausgabe - 1965, 1969, 1976 und 1987) gab es noch zahlreiche Änderungen.
Die BOStrab 1965 nimmt erstmals Bestimmungen für Tunnels auf und differenziert bei Haltestellen, Zuglängen und Fahrzeugmaßen stark zwischen Bahnen, die am Straßenverkehr teilnehmen und anderen (Tunnel, eigene Trasse). Später wurde noch eine Differenzierung zwischen Bahnen bis 60 km/h und schneller als 60 km/h unterschieden.
Zur Zuglänge heißt es in der Ausgabe von 1965: "Die Zuglänge darf im Stadtverkehr höchstens 3 Wagen oder 45 m, im Vorortverkehr höchstens 4 Wagen oder 60 m betragen." Für Tunnelbahnen gab es erstmals besonderen Vorschriften, jedoch nicht hinsichtlich Zuglängen, da blieb es beim Unterschied zwischen Stadt- und Vorortverkehr).
Die BOStrab 1976 enthielt erstmals Vorgabe zum Gesamtgewicht und den Achslasten im Fahrzeugbau (2 to/m Fahrzeuglänge) und zum Patzbedarf der Fahrgäste (0,125 m²/Stehplatz). Zur Zuglänge heißt es: Die Zuglänge ist den örtlichen Bedingungen anzupassen und darf bis zu 45m betragen. Der Zug maximal aus 3 Fahrzeugen bestehen. Das galt für Straßenbahnen bis Vmax 60 km/h. Für Tunnelstrecken und Stadtbahnen mit zugelassener Vmax >60 km/h hieß es: "Für die Entwicklung, Vorbereitung und Bauausführung von Bahnanlagen und Fahrzeugen für Straßenbahnen, die mit Höchstgeschwindigkeiten ≥ 60 km/h betrieben werden sollen, ist eine Genehmigung der Staatlichen Bahnaufsicht des Ministeriums für Verkehrswesen erforderlich." Das hieß, die Regeln für den Bau und den Betrieb von Stadtbahnen bestimmte der zustände Landesverkehrsminister.

Heute gilt die BOStrab wieder für alle Schienenbahnen, also auch U-Bahnen, es wird aber weiter differenziert nach Bahnen mit und ohne eigenen Bahnkörper. In der heute gültigen BOStrab 1987 heißt es nur noch: "Züge, die am Straßenverkehr teilnehmen, dürfen nicht länger als 75 m sein."

Zitat von Charly

Sorry, das ist kompletter Unsinn. Hätte man dann etwa mit 133 m langen Straßenbahnzügen durch die Stadt fahren sollen, obwohl die BOStrab nur 75 m erlaubt? [...] Wäre es zu einem Unterpflaster-Straßenbahn Betrieb gekommen, dann [...] Die heutige Kapazität wäre so allerdings insbesondere auf der A-Strecke mit 2,35 m breiten Straßenbahnwagen trotzdem nicht erreicht worden.

Sorry, ich hatte nur mit einer logischen Überlegung gefolgert, dass es bei einem 2,35-m-Querschnitt schwierig wäre, die heutige Kapazität zu erreichen. Wenn dies nun, wie Du schreibst, sogar unmöglich gewesen wäre, dann sehe ich mich in meiner Einschätzung bestätigt, dass die Entscheidung für die breiteren Tunnel von den damaligen Verkehrsplanern wohl durchdacht war.

Zitat von MN.245.MN

Das der U2 und U5 Wagen kürzer ist als ein Ptb Wagen liegt daran, das der Ptb Wagen von dem Straßenbahnwagen Pt Wagen abstammt. Die Straßenbahnwagen sind länger als die Stadtbahnwagen weil die Straßenbahnwagen immer einzelnd fahren und da mehr Leute reinpassen, die U-Bahn Wagen fahren immer 3/2 Wagen hintereinander deshalb sind die Wagen kürzer weil die Menschen sich in 2/3 Wagen verteilen können.

Also, die Argumentation ist doch Käse. Auf der 20 fahren S-Wagen in Doppeltraktion, im Gegenzug gibt es auch bei der U-Bahn Einzelwagen (generell auf der U9). Und letztlich gibt es auch 4-Wagen-Züge (zumindest auf U2 und U4, ggf. auch auf anderen Linien?)

Die Länge der Straßenbahnwagen geht denke ich darauf zurück, dass diese zu einer ganz anderen Zeit und unter anderen Bedingungen festgelegt wurde. Bei den Stadtbahnwagen halte ich die 25 m für ziemlich zweckmäßig, da man dadurch die aktuell gültigen 75 m der BOStrab voll ausschöpfen kann, aber das ist nur eine Vermutung...

Zitat von AK1

Bei den Stadtbahnwagen halte ich die 25 m für ziemlich zweckmäßig, da man dadurch die aktuell gültigen 75 m der BOStrab voll ausschöpfen kann, aber das ist nur eine Vermutung...

Sofern man das auf den geplanten Einsatz von 3-Wagenzügen auf der U5 bezieht, mag das zutreffen. Das ist aber nur ein "Abfallprodukt", denn die Länge der Stadtbahnwagen stand schon vor Eröffnung der A-Strecke fest. Sie ergab sich aus der Länge der U-Bahnstationen, die in Frankfurt nachträglich auf 100 m festgelegt wurde, nachdem man zuerst von 95 m ausging und die Station Miquel-/Adickesallee noch so fertiggestellt wurde. Deshalb wurde der Prototyp U1 auch noch 1,20 m kürzer bestellt, als die spätere Serie der U2-Wagen, weil man sich während des Baus der A-Strecke diesbezüglich anders entschieden hatte.

In Hamburg sind alle neueren Stationen 25 m länger als in Frankfurt, was ebenfalls Einfluss auf die Fahrzeuglänge hat, aber mehr Flexibilität erlaubt. So kann in solchen Stationen sowohl eine Doppeltraktion DT 4 halten, die es auf 120,5 m bringt, als auch eine Dreifachtraktion der neuen DT 5 (3 x 40 m), was in etwa wieder der Länge der Vorgänger (DT 3) entspricht. Der DT 4 hat nämlich den Nachteil, dass er auf der alten Ringstrecke mit ihren teilweise noch kürzeren Stationen nicht in Doppeltraktion verkehren kann und somit die Bahnsteiglänge nicht voll ausschöpfen kann, was dort die Kapazität mindern würde. Solange nicht am Straßenverkehr teilgenommen wird, ist die Vorschrift der BOStrab insofern nicht ausschlaggebend.

Edit meint noch bemerken zu müssen, dass wir mittlerweile vom Thema abgewichen sind...

Zitat von V44020001

Wenn dies nun, wie Du schreibst, sogar unmöglich gewesen wäre, dann sehe ich mich in meiner Einschätzung bestätigt, dass die Entscheidung für die breiteren Tunnel von den damaligen Verkehrsplanern wohl durchdacht war.

Wohl durchdacht schon, aber nicht in dem Zusammenhang, wie Du es in Deinem vorigen Beitrag anklingen lassen hast. Du schriebst:

Zitat

Die Mehrkosten durch längere Stationen müsste man der Einsparung durch die engeren Tunnel gegenüberstellen. Ich bin nicht in der Lage das abzuschätzen, vermute aber, dass sich die Verkehrsplaner das damals überlegt haben

Mit Kostengründen hatte das wie gesagt nichts zu tun.

Wenn mich nicht alles täuscht, fuhr eben (Abfahrt Heerstr. 7:33) ein Zug bestehend aus 654 und einer U5-50 Einheit auf der U6. Die Wagennummern der Einheit konnte ich leider nicht erkennen. Wenn mich meine verschlafenen Äuglein also nicht getäuscht haben, geht es weiter voran auf der U6 .

Das waren 829 und 830.

Ich hab beide nicht live gesehen, aber müssten GÜ 21.11 haben und sollten auch seit gestern in Ost sein...

Prima, dann sind es jetzt zwei U-5-Kurse auf der U 6?
Oder gar schon drei?

Ich schätze einmal, dass wie bisher nur ein Kurs mit U5-Wagen besetzt ist, es sei den, man würde einen Zwei-Wagen-Kurs einsetzen. Ein U5-50 Wagen ersetzt halt nur zwei U5-25 Wagen.

Also wenn ich das richtig sehe, sind doch jetzt die Wagen 653, 654, 655, 656, 829 und 830 in Ost. Macht zusammen zwei Drei-Wagen-Züge oder?

Zitat von manuel

Also wenn ich das richtig sehe, sind doch jetzt die Wagen 653, 654, 655, 656, 829 und 830 in Ost. Macht zusammen zwei Drei-Wagen-Züge oder?

Nein das stimmt nicht ganz. der Wagen 653 ist nicht in BB Ost sondern in BB Heddernheim.

Zitat von MN.245.MN

Nein das stimmt nicht ganz. der Wagen 653 ist nicht in BB Ost sondern in BB Heddernheim.

Okay, dann ist die Antwort 22 in diesem Thema wohl schon wieder veraltet...

Hallo,

zur Aufklärung:
654 war zwischendurch einige Zeit in der Rödelheimer Werkstatt, 653 war daraufhin sein "Ersatz" auf der U6. Seit 654 wieder in Ost weilt, wurde 653 wieder nach Heddernheim verbracht.

Grüße ins Forum
Helmut