Aufgenommen am 30. Dezember 2016 am Magdeburger Hbf:
Treffen der mit BR 146 in weiß bespannten IC 2444 Dresden - Köln und IC 2047 Köln - Dresden
1. Klasse-Abteil
Und hier zu den Videos:
IC 2444 Dresden - Köln (fuhr zuerst ab): https://www.youtube.com/watch?v=l3CRx2fcdhU
IC 2047 Köln - Dresden: https://www.youtube.com/watch?v=B1B9X3rs_bc
Auch wenn ich die Wagen nicht als IC-würdig ansehe hat man wenigstens die 1. Klasse sinnvoller plaziert als bei den hiesigen Dostos. Es gibt 1. Klasse auch unten juhu! Die Anordnung bei Regio hier (in der Mitte des Wagens, nur oben) ist ja selten blöd. (Nur oben ist bei dem Gewackel schon an sich blöd, aber in der Mitte, mit Durchgangsverkehr, und der Notwendigkeit, sich durch die volle 2. Klasse erstmal durchzukämpfen...
Ich Frage mich nur, warum es so viele Probleme um die Garnituren gibt/gab. Ist ja alles eigentlich nichts neues. Ist ja grob gesagt nichts anderes als Regio in weiss, miteinander paar Extras.
RE mit 160 km/h habt es schön vor etlichen Jahren rund um Berlin.
Können die IC-Dosto nicht 200 km/h? Das ist kinetisch viel mehr, als die RE160 in Berlin und Brandenburg.
Zur 1. Klasse:
Abtrennungen nach ganzen Wagen schafft meist die beste Entflechtung, ist aber wohl im Regionalverkehr zu überdimensioniert. Daher finde ich die Variante in einem Oberdeck komplett 1. Klasse am sinnvollsten, da sich die Fahrgäste so am wenigsten in die Quere kommen. Das S-Bahn-Prinzip mit den 1.Klasse an den Triebzugenden lässt sich ja bei den Dostos schwer einrichten, weil es nur einen Endwagen gibt, der ein Steuerwagen ist und wegen seiner Treppenanordnung wegen der niedrigen Einstiege dort keine Sitzbereiche am Ende in der derzeitigen Form zulässt.
Man müsste die erste Tür weiter in die Fahrzeugmitte anordnen.
Die IC Dostos fahren maximal 160 und laufen, dank anderer (neuer kostenoptimierter) Drehgestelle als die Regioversion schon bei den Geschwindigkeiten katastrophal schlecht.
Weitere Probleme macht der Zugbus, der sich auch von der Regio-Variante unterscheidet. Die Garnituren dürfen bisher auch nur im jeweils zugelassenen Zugverband verkehren, Wagen tauschen oder aussetzen ist derzeit noch nicht erlaubt.
Zur 1. Klasse im Dosto habe ich in Baden-Württemberg die beste Lösung gesehen. Dort war ein halber Wagen oben wie unten als 1. Klasse ausgeführt und mit diesem Ende zur Lok hin ein gereiht. Kein Durchgangsverkehr, eine eigene Tür, und vor allem auch Plätze im Unterdeck... Und von der Kapazität her kein wirklicher Unterschied zu einer 1. Klasse die einen ganzen Wagen auf nur einer Etage ausfüllt.
Dort war ein halber Wagen oben wie unten als 1. Klasse ausgeführt und mit diesem Ende zur Lok hin ein gereiht. Kein Durchgangsverkehr, eine eigene Tür, und vor allem auch Plätze im Unterdeck... Und von der Kapazität her kein wirklicher Unterschied zu einer 1. Klasse die einen ganzen Wagen auf nur einer Etage ausfüllt.
Das klingt auf den ersten Blick vernünftig, nur wäre das bezogen auf Frankfurt so, wenn man den Steuerwagen mit dem Fahrradabteil zum Prellbock ausrichtet: Fahrradmitnahme hätte da keine Chance. Im Ergebnis wäre das dann eine 1. Klasse mit vollständiger Ausnutzung aller verfügbaren Stehplätze durch Fahrgäste mit 2. Klasse-Ticket. Wenn's Spaß macht. Ich habe das schon mitgemacht bei knappen Anschlüssen. Es war eine Tortur um die Pole-Position an der Tür.
Die IC Dostos fahren maximal 160 und laufen, dank anderer (neuer kostenoptimierter) Drehgestelle als die Regioversion schon bei den Geschwindigkeiten katastrophal schlecht.
Weitere Probleme macht der Zugbus, der sich auch von der Regio-Variante unterscheidet. Die Garnituren dürfen bisher auch nur im jeweils zugelassenen Zugverband verkehren, Wagen tauschen oder aussetzen ist derzeit noch nicht erlaubt.
Zur 1. Klasse im Dosto habe ich in Baden-Württemberg die beste Lösung gesehen. Dort war ein halber Wagen oben wie unten als 1. Klasse ausgeführt und mit diesem Ende zur Lok hin ein gereiht. Kein Durchgangsverkehr, eine eigene Tür, und vor allem auch Plätze im Unterdeck... Und von der Kapazität her kein wirklicher Unterschied zu einer 1. Klasse die einen ganzen Wagen auf nur einer Etage ausfüllt.
Ich finde diese Variante auch am besten, weil man es dort am ruhgsten hat.
Zur 1. Klasse im Dosto habe ich in Baden-Württemberg die beste Lösung gesehen. Dort war ein halber Wagen oben wie unten als 1. Klasse ausgeführt und mit diesem Ende zur Lok hin ein gereiht. Kein Durchgangsverkehr, eine eigene Tür, und vor allem auch Plätze im Unterdeck... Und von der Kapazität her kein wirklicher Unterschied zu einer 1. Klasse die einen ganzen Wagen auf nur einer Etage ausfüllt.
Die Variante hatten wir hier doch auch zu Anfangszeit der Doppelstockwagen. Allerdings glaube ich nicht direkt hinter der Lok gereiht, sondern als zweiter oder dritter Wagen. Die jetzige Variante mit der 1. Klasse in der Mitte will, warum auch immer, der RMV so, und ist glaube ich nur bei den Zügen auf der Main-Weser-Bahn und nach Wächtersbach/Fulda so. Die Limburger haben die 1. Klasse im Steuerwagen zum Führerstand hin.
Ich fahre zu selten mit Dostos, um frühere Varianten zu kennen... Als ich noch regelmäßig mit regionalen Zügen der DB fuhr, waren das noch Buntlinge. 
Mir ist der Knorz der heutigen Wagen nur aufgefallen, weil meine Da-Agentur Mist gebaut hat, und die Verbindung mit dem IC nach Fulda und umstieg in den ICE sich als RE erwiesen hat. Sonst komme ich damit ja nicht in Berührung.
Mindestens einer der ollen (weil veraltet) halbseitigen 1.-Klasse Regional-Dosto kurvt hier noch regelmäßig rum, bahntypisch irgendwo im Zug eingestellt.
Die IC Dostos fahren maximal 160
Na, dann ist es ja ein richtiger Murks-Zug. Die besonders mit schwerem Gepäck und sonst so unbequemen Dosto sind dann für den Fernverkehr total ungeeignet. Soll die Bahn doch daraus einen IRE (InterRegionalExpress) des Nahverkehrs machen und sich beim Fernverkehr auf den hochwertigen bequemen schnellen Verkehr mit Einstöckern konzentrieren.
Ich wünsche LOCOMORE viel Erfolg mit seinem richtigen Fernverkehrszug als bessere Ergänzug des ICE-Verkehrs und dem Nahverkehrszug in Fernzugoptik mit dann überhöhten Preisen möglichst viele (unfallfreie) Pannen.
Entschuldigt bitte die harte Kritik, aber die Umwandlung der IR (Interregio) durch Umlackierung in IC war schon grenzwertig. Demnächst wird wohl jeder die Regionengrenzen oder Landesgrenzen überschreitender Regionalexpress mit Vmax 140 km/h auch noch lichtgrau umlackiert (z.B. Frankfurt - Würzburg)? 
Mindestens einer der ollen (weil veraltet) halbseitigen 1.-Klasse Regional-Dosto kurvt hier noch regelmäßig rum, bahntypisch irgendwo im Zug eingestellt.
Den dürfte man dann allenfalls auf den RE60 und RE70 (und den entsprechenden neuen RB-irgendwas) zwischen Frankfurt und Mannheim/Heidelberg antreffen. Auf allen anderen Dosto-Linien fahren ja die neuen Dosto mit der 1. Klasse nach RMV-Wunsch (wie von Tommy beschrieben).
Ist ja alles eigentlich nichts neues. Ist ja grob gesagt nichts anderes als Regio in weiss, miteinander paar Extras.
RE mit 160 km/h habt es schön vor etlichen Jahren rund um Berlin.
Finde ich cool, Regionalexpress in Weiß 
. Ich sah Bilder, in der 2 Klasse scheinen es sogar die gleichen Sitze zu sein, und sogar Längssitze habe ich gesehen 
Was will man mehr.
Vielleicht hätte man mal bei den Nachbarn schauen sollen, wenn man meint unbedingt, Dostos im Fernverkehr einsetzen zu müssen. Bei den Dosto IC SBB kann man sagen, dass sind wirkliche Fernzüge. Dort sind zum Beispiel die Wagenübergänge im Oberdeck und nicht auf einer Zwischenhöhe. Das hat erhebliche Vorteile, wenn man mit Gepäck einen Platz sucht. Diese Lösung ist natürlich nicht "billig" zu haben und ein Abfahren der Wagen später im Nahverkehr mit anderen Wagen ist da auch nicht möglich.
Viel fehlt nicht mehr, teilweie kann der IC2 ja sogar mit Nahverkehrstickets genutzt werden
Das mit den Regionalzügen im Fernverkehrslook gab es mal auf der Franken-Sachsen-Magistrale (Nürnberg-Dresden) als die Diesel ICE (BR605) dauerhaft ausfielen und dann ein paar 612er umlackiert und zum IC hochgestuft wurden. Die Fahrgäste haben das natürlich gemerkt und es wurden bald schon wieder lokbespannte IC eingesetzt. Die Fernverkehrs-612er fuhren jedoch dann noch eine Weile im Regionalverkehr herum.
Besonders Pikant ist ja auch, daß die IC2 auf Strecken, die einen hohen touristischen Fahrgastanteil haben, eingesetzt werden. Touristen haben üblicherweise Gepäck dabei, und Gepäck im Dosto ist ja so ein Thema für sich. Irgendwelche Gepäckracks am Wagenende sind nicht wirklich die Lösung des Problems, da wird ja gerne auch mal ein fremder Koffer mitgenommen... 
Die Dosto-IC sind wenigstens von der Inneneinrichtung annähernd wie "normale" IC eingerichtet, bis auf das Gepäckproblem. Und die geringe Geschwindigkeit stört auch nicht auf Strecken, wo man sowieso nicht schneller fahren kann.
Was mich eigentlich an dem Projekt stört, ist dass diese Züge die klassischen IC komplett ersetzen sollen, und nicht nur ergänzen. Alle IC-Linien, die über eine Strecke >160 km/h führen müssen also zum ICE aufgestuft oder abgeschafft werden, oder werden langsamer. Variante 1 ist dann letztlich eine verdeckte Preiserhöhung...
Und für die (wenigen) Fälle, wo die IC dieselbespannt unterwegs sind, gibt es dann zukünftig auch nur noch den Dosto-IC, falls der überhaupt mit einer anderen Lok als die 146 "kann". Wie man z.B. die Strecken ins Allgäu (erst SFS, dann Diesel) zukünftig bedienen will, erschließt sich mir da jetzt nicht. Wahrscheinlich werden sie einfach abgeschafft.
Es geistert regelmäßig noch eine im Raum stehende Beschaffung von ~700 einstöckigen Neuwagen für den IC-Dienst herum. Außerdem wird das Raunen immer lauter, daß man von weiteren IC2-Garnituren die Finger lassen will, weil's einfach nicht der große Wurf ist.
Eigentlich ist der Unterschied zwischen IC und "schnellem RE" ohnehin nicht sehr groß. Auf der Strecke Nürnberg - München gibt es das umgekehrte Phänomen, "rote ICs". Und der (private) Hamburg-Köln-Express kann ja auch mit DB-Nahverkehrskarten benutzt werden :-).
Auf der Main-Weser-Bahn ist der Fahrzeitunterschied zwischen den IC und den RE Frankfurt - Kassel marginal. Und zwischen Hamburg und Westerland sind die RE der Nord-Ostsee-Bahn sogar einen Tick schneller als die IC der Deutschen Bahn 
.
Fazit: Die Grenze ist fließend. Es bietet sich an, schnelle RE und IC zu einer neuen Zuggattung "IR(E)" zusammenzufassen und für deren Nutzung einen "Nahverkehr +"-Tarif anzubieten. Vorteil wäre z.B., dass zwischen Frankfurt und Kassel die unsinnige Aufspaltung in Fern- und Nahverkehrstarif entfällt und ein echter Stundentakt anheboten werden kann. Und dann könnte man weitlaufende Regionalzüge anbieten, z.B. das unsinnige zweimalige Umsteigen zwischen Kassel und Hamburg durch einen weitlaufenden "Metronom" (in diesem Fall) ersetzen. Zwischen Göttingen und Glauchau geht es doch auch. .
Was mich eigentlich an dem Projekt stört, ist dass diese Züge die klassischen IC komplett ersetzen sollen, und nicht nur ergänzen. Alle IC-Linien, die über eine Strecke >160 km/h führen müssen also zum ICE aufgestuft oder abgeschafft werden, oder werden langsamer. Variante 1 ist dann letztlich eine verdeckte Preiserhöhung...
Zitat von ColaholikerEs geistert regelmäßig noch eine im Raum stehende Beschaffung von ~700 einstöckigen Neuwagen für den IC-Dienst herum.
Als der "neue" IC vor ein paar Jahren vorgestellt wurde, hieß es AFAIK dass die bisherigen lokbespannten Züge durch die neuen Dosto-IC sowie neue IC-Triebzüge ersetzt werden sollen. Letztere sollen vom neuen ICE4-Triebzug (BR 412) abgeleitet werden, den es dann auch in einer IC-Variante geben würde.
Und der (private) Hamburg-Köln-Express kann ja auch mit DB-Nahverkehrskarten benutzt werden :-).
Leider schon set letztem Jahr NICHT MEHR. SWT/ QDL-Ticket werden nicht mehr anerkannt im HKX. Nur noch eigene Fahrkarten, die Kooperation mit der DB wurde (leider) gekündigt.
ZitatAuf der Main-Weser-Bahn ist der Fahrzeitunterschied zwischen den IC und den RE Frankfurt - Kassel marginal. Und zwischen Hamburg und Westerland sind die RE der Nord-Ostsee-Bahn sogar einen Tick schneller als die IC der Deutschen Bahn
Auf der Marschbahn verkehrt inzwischen (seit Fahrplanwechsel 12/ 16) auch die DB Regio, die NOB nicht mehr.
Die Married-Pair-Wagen sind zur Zeit in der Werkstatt, und DB Regio fährt mit so ziemlich allem herum (628, Modus, n-Wagen) was verfügbar ist.
(...)Fazit: Die Grenze ist fließend. Es bietet sich an, schnelle RE und IC zu einer neuen Zuggattung "IR(E)" zusammenzufassen und für deren Nutzung einen "Nahverkehr +"-Tarif anzubieten. Vorteil wäre z.B., dass zwischen Frankfurt und Kassel die unsinnige Aufspaltung in Fern- und Nahverkehrstarif entfällt und ein echter Stundentakt anheboten werden kann. Und dann könnte man weitlaufende Regionalzüge anbieten, z.B. das unsinnige zweimalige Umsteigen zwischen Kassel und Hamburg durch einen weitlaufenden "Metronom" (in diesem Fall) ersetzen. Zwischen Göttingen und Glauchau geht es doch auch.
Bei den Nahverkehrszügen ist das Problem, dass diese subventioniert sind. Diese Verteilung dieser sog. Regionalisierungsmittel erfolgt über die Bundesländer. Das klappt ganz gut bei der Bestellung von Nahverkehr innerhalb dieser Bundesländer. Angefangen von S-Bahnen über Regionalbahnen durch ländliche Gebiete bis zum RE. Solange sich die Strecke im wesentlichen innerhalb eines Bundeslandes oder wenigstens innerhalb eines (länderübergreifenden) Verkehrsverbundes bewegt. So befindet sich die Strecke des von die genannten Nürnberg-München-Expresses innerhalb eines Bundeslandes. Ebenso Frankfurt-Kassel. Sobald die Ländergrenzen (bzw. Verbundgrenzen) überschritten werden, funktiert das nicht mehr mit dem Nahverkehr. Da müssten verschiedene Bundesländer zusammenarbeiten und gemeinsam Leistungen ausschreiben, und das tun sie nicht. Das sieht man z.B. auch schon daran, dass der Nahverkehr auf der Main-Neckar-Bahn zwischen Darmstadt und Mannheim/Heidelberg seit eh und je grottenschlecht ist. Eigentlich besteht ein großer Bedarf, aber von Mannheim nach Darmstadt kommt man z.B. am Wochenende nur mit RB-Zügen und mit Umstieg in Friedrichsfeld. OK. Das soll sich ab 2018 etwas bessern. Aber das hat sehr lange gedauert.
Deshalb wird es wohl keine lang laufenden Regionalzüge geben. Aber die IC2 ist meiner Meinung nach ein sehr guter Ansatz, da die Züge teilweise für den Nahverkehr freigegeben werden. Daher ist er meiner Meinung so etwas wie ein moderner IR.