Ich habe an anderer Stelle auch schon Vorschläge zu einer Nord-Süd-Relation (für die S-Bahn) gemacht, die in einer kleinen Debatte mit Reinhard mündete, ob man nicht besser weitere Gleise im Hauptbahnhof für die S-Bahn herstellt.
Kannst du das mal kurz verlinken? Ich habe diese Diskussion nicht finden können.
Ja, aber ohne eine Ahnung von 2040 wissen wir halt nicht, ob sich das Angebot nicht genau auf dieser Relation verzwanzigfachen müsste oder nicht. Dass der SPFV aktuell praktisch nur in Ost-West-Richtung unterwegs ist, bedeutet ebensowenig, dass nicht ganz viel SPFV über Siegen und Marburg kommen wird.
Über Siegen und Marburg wird auch nach 2030 nicht mehr SPFV kommen als ein überlappender Stundentakt aus IC und Hessen-Express auf der Main-Weser-Bahn zwischen Kassel und Frankfurt und einer 2-stdl. IC Linie von Siegen nach Frankfurt Hbf. Beim Deutschlandtakt haben ja etliche Fahrgastverbände mitgewirkt, und gerade bei der Main-Weser-Bahn wurden deren Wunschvorstellungen komplett berücksichtigt. Durch die ABS/NBS Fulda-Hanau wird man zukünftig zwischen Kassel unf Ffm Hbf via Fulda mit einem ICE 50 Minuten (!) schneller sein, als mit einem IC/ICE via Main-Weser-Bahn. In Worten, 50 Minuten, auf dieser kurzen Distanz. Da kann die Main-Weser-Bahn kaum einen Blumentopf gewinnen. Durch die NBS Frankfurt-Mannheim und die nun beschlossene Südanbindung von Darmstadt an die NBS bekommt Darmstadt zudem eine Direktanbindung an die schnellen ICE Taktlinien nach Mannheim-Basel und Kassel-Hamburg/Berlin (vgl. Deutschlandtakt für den FV). Damit bekommt Darmstadt zukünftig stdl. schnelle und umsteigefreie ICE Direktverbindungen via Fulda nach Kassel, Göttingen, Hannover, Hamburg und die Fahrgäste sind bei den genannten Direktverbindungen nicht mehr auf die langsameren IC's (so wie heute) über die Main-Weser-Bahn angewiesen. Kurzum. Nach Fertigtellung der ABS/NBS Hanau-Fulda und der NBS Ffm-(Darmstadt)-Mannheim muss der FV auf der Main-Weser-Bahn seine Nachfrage alleine aus den Halten in Friedberg, Bad-Nauheim, Giessen, Marburg, Treysa und Wabern generieren. Eine "Explosion" bei der Nachfrage wird da definitiv nicht geben. Eher favorisieren viele, dass zur Sicherstellung des FV dort die Main-Weser-Bahn IC's zukünftig mit Verbundtickets und NV Tickets zwischen Darmstadt und Kassel genutzt werden dürfen. Vorteil wäre für Hessen, dass man keine teuren Züge für den Hessen-Express zwischen Ffm und Kassel finanzieren müsste, statt dessen den auf einen Stundentakt verdichteten FV auf der Main-Weser-Bahn subventioniert. Selbst die Fahrgastverbände sehen für den FV mangels Nachfrage das Aus auf der Main-Weser-Bahn, sollte das Land Hessen nicht das Gäubahnmodell auf die Main-Weser-Bahn übertragen... Eine Nachfrageexplosion sehen selbst die allergrößten Optimisten nicht.
Aha, das ist, glaube ich, die entscheidende Information, die mir bisher fehlte. Was war denn der Grund dafür, und schränkt das denn wirklich ein Zielnetz ein? Also, kann man nicht trotzdem ein ideales Zielnetz in einer unbestimmten Zukunft basteln, und den 15-Jahres-Horizont dann dafür benutzen, festzulegen, was von diesem Zielnetz bis dahin fertiggestellt sein sollte?
Der Grund war, dass man mit dem kürzeren Planungshorizont den Ausbau der Straße erschweren wollte. Dumm nur, wenn der Schwerlastverkehr auf der Straße so stark wächst, dass er den Ausbau der Autobahnen eben doch ohne Probleme weiter möglich machte.... Mein damaliger Prof hat schon damals die Hände über den Kopf zusammen geschlagen und prophezeit, dass ein Ausbau der Schiene dann nur noch möglich sein, wenn eine kapazitative Überlastung vorliegt... Er sollte Recht behalten.
Mit dem Deutschlandtakt eliminiert man schon das Problem. Denn neben der "Engpassbeseitigung" kommt nun der Deutschlandtakt mit den dort aufgeführten Zielfahrzeiten zwischen den ITF Knoten als neues verkehrliches Ziel für den BVWP Schiene hinzu. Denn viele im Deutschlandtakt aufgeführte (verkehrlich sehr sinnvolle) Ausbauvorhaben wären nach den "alten" Bestimmungen der Ausbaugesetze für die Schiene noch garnicht förderfähig, da hier noch kein verkehrlicher Engpass vorliegt, obwohl die Streckenauslastung schon sehr hoch ist, und vorallem der Verkehrsmix aus NV, FV und GV auf diesen Strecken so ungünstig ist, dass ein sinnvolle Weiterentwicklung insbesondere von FV und NV nicht möglich ist. Dazu gehören z.B.:
– ABS/NBS Würzburg – Nürnberg mit einer Kantenzeit von 40 Minuten und niveaufreie Einbindung in den Knoten Nürnberg (also 2 neue Gleise im gesamten Abschnitt)
– ABS/NBS Hanau – Aschaffenburg - Nantenbach mit bis zu 230 km/h (also 2 neue Gleise im gesamten Abschnitt)
– Südanbindung Darmstadt an NBS Rhein/Main – Rhein/Neckar (d.h. 2-glesige, höhenfreie Anbindung)
– Zweigleisiger Ausbau Wallauer Spange,
– 3. Gleis Mainz-Gustavsburg – Abzw. Mönchhof und niveaufreie Anbindung an die SFS Köln-Rhein/Main am Abzw. Mönchhof
Kurzum. Mit dem Deutschlandtakt hat man ein Instrument gefunden, um das derzeitige gesetzliche Korsett bei den Schienenausbaugesetzen (endlich) auf ein vernünftiges Maß zu weiten.
Ja, ich würde mich auch über einen Suchkorridor zwischen der Bestandsstrecke und dem S-Bahn-tunnel mit dem Ziel "Kapazitätserweiterung" mit Sicherheit wesentlich weniger ärgern als dieses aktuelle, nicht mit Hessen und Frankfurt abgesprochene "wir bauen dann einen Tunnel". Und wenn man einen solchen Suchkorridor mit einem ähnlichen Verfahren bearbeitet wie das Spessartdreieck oder die jetzt beginnende Erörterung für Fulda-Eisenach (bei denen beiden es soweit ich mich erinnere auch um konkrete Zugzahlen ging; hierbei hätte ich halt gerne konkrete Zugzeiten), kommt mit Sicherheit auch etwas dabei heraus, das eine allgemeine, höhere Akzeptanz hat als diese Ordre Mufti.
Hierzu verweise ich mal auf das bereits verlinkte Interview mit Herrn Oesterling: Link Denn ob die Stadt Frankfurt davon nichts wusste, daran hege ich mittlerweile so meine Zweifel. Zitat aus dem Interview:
Zitat„Dass der Fernbahntunnel jetzt öffentlich geworden ist und in den Bundesverkehrswegeplan aufgenommen wird, hat auch mich überrascht“, sagte Oesterling....Überlegungen zum Tunnel gingen auf eine Knotenpunktstudie der Deutschen Bahn zurück, die die Strecke zwischen Südbahnhof und Hauptbahnhof untersucht habe und zum Schluss gekommen sei, der Südbahnhof eigne sich nicht, um den Hauptbahnhof vom Fernverkehr zu entlasten.
Augenscheinlich war die besagte Knotenpunktstudie der Deutschen Bahn (nicht zu verwechseln mit der Knotenpunktstudie des BMVI) der Stadt Frankfurt bekannt. Die Stadt Frankfurt war wohl nur überrascht, dass der Fernbahntunnel als Ergebnis dieser Studie der DB tatsächlich von den Gutachtern des BMVI bestätigt wurde und dadurch in den BVWP aufgenommen wurde.
Es wäre in meinen Augen wünschenswert, wenn die besagte Knotenpunktstudie der Deutschen Bahn veröffentlicht werden würde (Die Projektseite von Rhein-Main-Plus bietet sich ja dafür geradezu an)
Über Siegen und Marburg wird auch nach 2030 nicht mehr SPFV kommen[…]
Ich stimme dir bei deinen ganzen Ausführungen ja zu, aber wir reden hier auf unterschiedlichen Ebenen und damit aneinander vorbei. Mein Standpunkt ist, immer noch, dass alle deine Argumente auf einem "wird schon ähnlich sein wie jetzt" basieren, und dass ich für ein Milliardenprojekt ein echtes, durchgerechnetes Szenario einfordere. Du kannst mir noch so oft sagen "guck mal, das und das und das wird wahrscheinlich passieren, deswegen ist das Projekt richtig" – solange das handwaving bleibt, bestätigst du damit meine Kritik. Dass meiner Forderung rechtliche Hürden entgegenstehen,haben wir ja jetzt
geklärt, und daher sehe ich ein, dass es eben nicht besser geht.
ZitatEs wäre in meinen Augen wünschenswert, wenn die besagte Knotenpunktstudie der Deutschen Bahn veröffentlicht werden würde (Die Projektseite von Rhein-Main-Plus bietet sich ja dafür geradezu an)
Volle Zustimmung.
Ich habe noch eine Frage zu dieser rechtlichen Regelung: Was ist denn eigentlich genau verboten? Es scheint mir als Laie nun so, dass zwar verboten ist, konkrete Netzpläne zu planen (also einen Deutschlandtakt 2040), aber nicht, konkrete Projekte, die dieser konkrete Netzplan erfordern würde, zu planen. Das ist für mich erstens genau falschrum und zweitens komplett unverständlich.
Damit sind die Grundlagen gelegt, dass die Bahn für Vorplanungen, Studien, NKUs usw. Geld ausgeben darf; ich wüsste jetzt nicht, welche rechtlichen Hürden bestehen sollten, sich mit dem Deutschlandtakt und dem dafür erforderlichen Bedarf konkret zu befassen.
Es geht hier nicht um für den Deutschlandtakt erforderlichen Bedarf, sondern um solchen, der über den D-Takt selbst hinaus geht, siehe die gesamte Diskussion bisher.
Meine Kritik ist – auch – an der Art und Weise, wie der BVWP in den letzten Jahrzehnten erstellt wurde; denn der hier festgeschriebene "Bedarf" missachtet an vielen Stellen Netzwirkungen, die andere Projekte im gleichen Plan bringen. Der BVWP war und ist an vielen Stellen eine Sammlung aus Einzelprojekten statt eine ganzheitliche Betrachtung. So werden Umgehungsstraßen gebaut, die dann Verkehrsprobleme im nächsten Dorf erzeugen, die dort eine Umgehungsstraße nötig machen, die dann Verkehrsprobleme im näch[…].
Der Deutschlandtakt ist m.W. der erste ernsthafte Vorstoß, eine Netzweite Bedarfsermittlung zu machen, und aus dieser dann konkrete Bauvorhaben zu machen. Der Fernbahntunnel in Frankfurt ist allerdings gerade ein Projekt, dessen Notwendigkeit sich nicht aus dem Deutschlandtakt, sondern aus hypothetischen Kapazitätssteigerungen über den Deutschlandtakt hinaus ergibt. Und @Forumtrolls Aussage verstand ich nun so, dass eine Planung mit einem Horizont von mehr als 15 Jahren rechtlich nicht zulässig sei.
Die Hessenschau berichtet über den Fernbahntunnel. Leider etwas tendenziös. Schon im Titel heißt es "3,5 Milliarden Euro für 8 Minuten schnellere ICEs". Im Text eine weitere Zwischenüberschrift "Acht Minuten Zeitersparnis im Fernverkehr". Liest man dann das Kleingedruckte, so erfährt man aber dass es primär um die Beseitigung eines Engpasses geht:"Im Brief des Verkehrsstaatssekretärs steht auch, was sich der Bund von dem Fernbahntunnel verspricht: Dieser löse "in Verbindung mit der nordmainischen S-Bahn insbesondere die Engpässe im Bereich Frankfurt Hbf - Frankfurt Süd auf". Außerdem rechne man mit einer Fahrzeitverkürzung von etwa acht Minuten". Im letzten Absatz des Beitrages wird dann noch erwähnt, dass der Tunnel eine wichtige Voraussetzung für den Deutschlandtakt sei. Dies kann aber eigentlich nicht sein - kommt doch der Takt vor dem Tunnel.
Im letzten Absatz des Beitrages wird dann noch erwähnt, dass der Tunnel eine wichtige Voraussetzung für den Deutschlandtakt sei. Dies kann aber eigentlich nicht sein - kommt doch der Takt vor dem Tunnel.
Doch ist so. Hier mal das entsprechende Dokument, auf dem sich meine nachfolgende Argumentation begründet: Deutschlandtakt Hessen
Man beachte z.B. die sehr lange Haltezeit der FV Linie 8. FV 8 hat eine Haltezeit in Ffm Hbf von 9 Minuten. Normal sind 6 Minuten. Abfahrt nach Hamburg zur Minute 45. Logisch wäre also Abfahrt zur Minute 42. Geht nicht, weil es Konflikte bei der Ausfahrt mit N50 HE und E 60 HE zur Main-Neckar-Brücke gibt. E 60 HE besitzt eine sog. SPNV Expresstrasse mit einem Verspätungspuffer von 4 Minuten. Damit kann keine Parallelausfahrt zur Minute 41/42 von N50 HE und FV 8 erfolgen, da die 2. Trasse zur Minute 41/42 zur Main-Nackar-Brücke für E 60 HE freigehalten werden muss.
Nächstes Beispiel:
Die 2-stdl. Taktlinien FV 11.1 und FV 6.1. verkehren über Ffm Süd statt Ffm Hbf. Das ist Mist, weil dadurch keine Knotenpunktverknüpfung mit dem SPNV aus Limburg, Wiesbaden, Main-Neckar-Bahn und Main-Weser-Bahn möglich ist.
FV 11.1 kann ab Stadion nur über Ffm Süd gen Fulda geführt werden, weil es sonst einen Konflikt bei der Ausfahrt aus Ffm Hbf gibt. Eine Abfahrt zur Minute 19 oder 20 geht nicht, da knubbeln sich hintereinander FV 17, E 50 HE, FV32/40 inkl. Verspätungspuffer über die Main-Neckar-Brücke. FV 11.1. bedient aber den 00 Knoten in Göttingen. Die Ankunftszeit in Göttingen ist also fix. Via Ffm Süd kann man so wenigstens in Fulda und Kassel halten. Via Fernbahntunnel ginge es mit Halt im Hbf statt Ffm Süd und mit einem zusätzlichen Halt in Hanau.
FV 6.1. ist in Mannheim an den 30er Knoten gekoppelt, daher Abfahrtszeit zur Minute 35, ab Kassel an die Fahrzeiten der Linie FV 6, da beide zusammen ab Kassel einen Stundentakt gen Norden ergeben. Diese festgelegte Fahrzeit zwischen den beiden fixen Knoten lässt daher keine Führung der FV 6.1 über den Hbf mit Kopfmachen zu. Mit dem Fernbahntunnel ginge das problemlos, wovon die Reisenden im SPNV von/nach Wiesbaden, Limburg der Main-Neckar-Bahn und Main-Weser-Bahn.
Die Fahrzeit via Ffm Süd ist wiederum etwas zu schnell, weshalb die Fahrzeit zwischen Ffm Süd und Hanau 12 Minuten beträgt. Mit einer Führung von FV 6.1. durch den Fernbahntunnel gäbes einen Halt im Hbf statt Süd und man könnte bei FV 6 und FV 6.1. sogar eine Takthalt in Fulda einrichten. Der fehlt nämlich bei FV 6 und FV 6.1
Der FV muss beim Deutschlandtakt ohne Fernbahntunnel manch bittere Kröte im Knoten Ffm schlucken, damit dieser nicht die Taktfahrzeiten des SPNV zerschiesst. Das geht zulasten von Takthalten vorallem in Fulda und Hanau, die auf Basis des jetzigen Entwurfs des Deutschlandtakts nicht fahrplansicher ausgeprägt werden können, und daher nicht berücksichtigt wurden. Mit dem Fernbahntunnel hätte man das Problem nicht, weil der FV den SPNV "fliegend" zwischen Hbf und Kaiserlei durch den Tunnel überholen könnte.
Das ist das Problem, wenn trotz Ausbau von RM+ an der Main-Neckar-Brücke eben keine Engpassbeseitigung erfolgt, sondern nur eine Kapazitätsausweitung, die gerademal eine Vollauslastung von 100% der Zugzahlen für 2030 abwickeln kann.
Und @Forumtrolls Aussage verstand ich nun so, dass eine Planung mit einem Horizont von mehr als 15 Jahren rechtlich nicht zulässig sei.
Richtig verstanden. Aber die Ausbauvorhaben müssen eben bis 2030 eine Engpassbeseitigung erzielen. Und das schafft RM+ gerade nicht, weil der 4-gleisige Abschnitt an der Main-Neckar-Brücke bleibt, und damit auf Basis der Zugzahlen 2030 eine Kapazitätsauslastung von genau 100% vorliegt, trotz RM+. Engpassbeseitigung im Sinne der Schienenausbaugesetze bedeutet aber eine punktuelle Spitzenauslastung < 85%.
Der Deutschlandtakt ist m.W. der erste ernsthafte Vorstoß, eine Netzweite Bedarfsermittlung zu machen, und aus dieser dann konkrete Bauvorhaben zu machen. Der Fernbahntunnel in Frankfurt ist allerdings gerade ein Projekt, dessen Notwendigkeit sich nicht aus dem Deutschlandtakt, sondern aus hypothetischen Kapazitätssteigerungen über den Deutschlandtakt hinaus ergibt.
Falsch verstanden. Nicht "hypothetischen Kapazitätssteigerungen". Auch der Fernbahntunnel basiert alleine auf den Zugzahlen 2030. Und da auf Basis der Zugzahlen für 2030 mit dem Ausbauvorhaben RM + keine, ich betone KEINE ENGPASSBESEITIGUNG an der Main-Nackar-Brücke erfolgt, ist der Fernbahntunnel ein weiteres Ausbauvorhaben des BVWP 2030, damit genau dort eine Engpassbeseitigung erfolgt wie es das Gesetz verlangt. Durch den geplanten Fernbahntunnel nimmt man den gesamten FV aus dem Abschnitt "Abzw Main-Neckar-Bahn - Main-Neckar-Brücke - Ffm Hbf". Mit der Herausnahme des FV wird die Streckenkapazität der 4-gleisigen Main-Neckar-Brücke auf Basis der Zugzahlen für 2030 unter 85% liegen, womit die im Schieneausbaugesetz geforderte Engpassbeseitigung erreicht wird.
Nochmals zur Klarstellung. Der Fernbahntunnel basiert auf den Zugzahlen 2030. Er dient zur Engpassbeseitung, weil mit RM+ alleine keine Engpassbeseituung im Sinne des Gesetzes im Abschnitt "Abzw Main-Neckar-Bahn - Main-Neckar-Brücke - Ffm Hbf" erfolgt. Und weil keine Engpassbeseitgung erfolgt, hat das Auswirkungen auf die Ausgestaltung des Deutschlandtakts. Siehe meinen Beitrag oben drüber.
Doch ist so.
Nach allem, was ich bis jetzt gelesen habe, kommt der Tunnel nicht vor 2030. Es war von alleine 10 Jahren Planungszeit die Rede. Und in einem Jahr bohrt man sich nicht quer durch Frankfurt. Beim Deutschlandtakt ist aber von 2030 die Rede - oder ist das nur ein Wunschtermin? Wenn er 2030 kommt, dann ohne Tunnel. Dann kann - rein logisch gesehen - der Tunnel keine Voraussetzung sein. Ob das dann "schön" ist, ist eine andere Frage. Dass man mit einer 100% ausgelasteten Strecke keinen stabilen Betrieb machen kann, ist klar. Es gibt schließlich Null Puffer für irgendwelche Störungen.
Was denn nun?
Bisher wurde argumentiert, dass der Deutschland Takt ohne Fernbahntunnel funktioniert, nun gibt es aber doch Aussagen, dass der Tunnel für einen stabilen D Takt benötigt wird. So ganz widerspruchsfrei ist die bisherige Diskussion nicht.
Was denn nun?
Bisher wurde argumentiert, dass der Deutschland Takt ohne Fernbahntunnel funktioniert, nun gibt es aber doch Aussagen, dass der Tunnel für einen stabilen D Takt benötigt wird. So ganz widerspruchsfrei ist die bisherige Diskussion nicht.
So wie ich das verstehe:
Maßnahmen aus RM+: Ermöglichung des Deutschland-Takts bei weiterhin voller Auslastung der Main-Weser-Brücke
Fernbahntunnel: Entlastung der überlasteten Strecke
Da sowohl D-Takt als auch die Entlastung politisch gewollte Ziele sind ( 
), sind beide Maßnahmen zum heutigen Stand als sinnvoll zu erachten.
Und noch etwas: Wenn man mit der Argumentation Einiger nur Projekte planen "darf", für die schon ein komplettes deutschlandweites Fahrplankonzept vorliegt, dann wird man einen solchen Tunnel nie bauen können. Der Zeitraum von Planungsbeginn bis Fertigstellung ist einfach länger als der Zeitraum, für den die Fahrpläne (zumindest derzeit) ausführlich in die Zukunft geplant werden.
Was denn nun?
Bisher wurde argumentiert, dass der Deutschland Takt ohne Fernbahntunnel funktioniert, nun gibt es aber doch Aussagen, dass der Tunnel für einen stabilen D Takt benötigt wird. So ganz widerspruchsfrei ist die bisherige Diskussion nicht.
Es gibt noch keinen Deutschlandtakt, es gibt zum Deutschlandtakt bisher nur einen ersten gutachterlichen Entwurf. Das ist ein riesen Unterschied. Wir stehen erst ganz am Anfang. Alle Dokumente hierzu sind entsprechend als erster Entwurf gekennzeichnet!!! Siehe auch hier: Dossier
Der Deutschlandtakt kann noch garnicht final sein, weil z.B. der Taktfahrplan für den GV noch aussteht. Dieser ist noch in Arbeit. Denn die Zugzahlen beim GV für 2030 sollen ebenfalls in den Deutschlandtaktfahrplan integriert werden, also nicht nur SPNV und SPFV. Das ist auch zwingend notwenig, denn nur so kann man feststellen, ob die Streckenkapazität nicht nur quantitativ ausreichend ist, sondern auch qualitativ (Trassenkonflikte). Man lese einfach mal die Folie 23 des verlinkten Dokuments: Da steht "wie geht es weiter..."
Ebenfalls zur Klarstellung. Der Deutschlandtakt wird, wenn er fertig gestellt ist, ein sog. Investitionsfahrplan sein, d.h. der Deutschlandtakt dient als fachliche Vorgabe für die qualitative Kapazitätsanforderung und die notwendigen Kantenfahrzeiten für die jeweiligen Verkehrsprojekte des BVWP. Daraus folgt, dass nach Finalisierung des Deutschlandtakts die Verkehrsprojekte des BVWP2030 entsprechend überarbeitet werden müssen. Das soll 2019 geschehen.
Das Ergebnis des ersten gutachterlichen Entwurfs (basierend auf den Zugzahlen 2030) nur für NV und FV zeigt bereits auf, dass das gewünschte Ziel eines ITF z.B. für den Knoten Frankfurt nicht erreicht werden kann. Mit den aktuell im Entwurf dargestellten FV Linien 6.1. und 11.1. (vgl. meinen Beitrag #69) können somit zwei FV Linien nicht über den Hbf geführt werden, wodurch wegen des fehlenden Anschlusses nach Wiesbaden/Limburg/Main-Neckar-Bahn/Main-Weser-Bahn kein verkehrlicher Knotenpunkteffekt erzielt werden kann. Die Grundkonzeption für den Deutschlandtakt verlangt aber, dass eben alle FV Linien über Ffm Hbf geführt werden müssen, da in Ffm Süd keine Knotenpunktfunktion für sämtliche Fahrbeziehungen errichtet werden kann. Die Linie FV 8 hat wie beschrieben zudem einen Trassenkonfliekt mit dem NV. Durch den längeren Halt in Ffm Hbf kann bei der FV 8 kein Halt in Hanau realisiert werden. Hanau soll aber stdl. Takthalt gen Fulda werden. Geht momentan schlicht nicht. Kurzum, wegen der qualitativen Kapazitätsprobleme im Abschnitt "Abzw Main-Neckar-Bahn - Main-Neckar-Brücke - Ffm Hbf" können die angedachten Takthalte in Hanau und Fulda nicht realisiert werden. Das ist ein zentrales Ergebnis des ersten gutachterlichen Entwurfs. Hanau und Fulda sind beim FV aktuell die großen Verlierer wegen des weiter bestehenden Engpasses auf der Main-Neckar-Brücke, trotz RM+.
Der erste gutachterliche Entwurf besagt, man kann anhand der Zugzahlen 2030 zwar einen ITF für NV und FV errichten, aber nur mit vielen verkehrlichen Nachteilen. Am meisten "knallt" es nämlich in den Knoten Köln und Hamburg.
Auf Basis dieses ersten gutachterlichen Entwurfs zum Deutschlandtakt (Anfang Oktober 2018) hat das BMVI nun seine Bedarfsüberprüfung zu etlichen Projekten des BVWP aus dem PB abgeschlossen und im November veröffentlicht. Es war schon vorher auf Basis der Zugzahlen für 2030 (also quantitativ) bekannt, dass auf der Main-Neckar-Brücke auch nach Fertigstellung vom RM+ keine Engpassbeseitigung erfolgen wird. Der gutachterliche Entwurf zum Deutschlandtakt zeigt nur auf, dass dort qualitativ (also fahrplanbasiert) sogar ein größerer Trassenkonflikt besteht. Das nennt man punktuelle Streckenüberlastung. Und genau deshalb hat das BMVI den Fernbahntunnel als zusätzliches Ausbauvorgaben für den Knoten Frankfurt aus der Taufe gehoben, ebenso wie all die anderen zusätzlichen Knotenpunktprojekte, sowohl um Frankfurt am Main, also auch vorallem in/um Köln und Hamburg.
Wenn die Überarbeitung des ersten gutachterlichen Entwurfs des Deutschlandtakts veröffentlicht wird, wird man dort auch den Fernbahntunnel sehen, im Gegenzug dafür mehr FV Takthalte in Hanau und Fulda sowie die eine oder andere "Änderung". Denn auch beim SPNV ist (insbesondere für Hessen) noch garnichts final. Der RMV hat sich zu seinen Vorstellungen für das SPNV Angebot im Jahr 2030 sehr bedeckt gehalten. Das Konzept für die Main-Weser-Bahn im ersten Entwurf bassiert auf Ideen von Fahrgastverbänden, das SPNV Angebot auf der Kinzigtalbahn basiert alleine auf der Aussage des RMV im Dialogforum zu Hanau-Fulda. Die im Entwurf dargestellten NV Linien des Korridors Aschaffenburg-Hanau-Ffm basieren alleine auf den sehr konkret geäußerten Vorstellungen der BEG, wie z.B. die Durchbindung der RE Züge aus Wertheim-Miltenberg nach Ffm Hbf im Zuge der Elektrifizierung der Maintalbahn zwischen Wertheim und Aschaffenburg.
Was macht eigentlich der Flixtrain, wenn er denn beim Start des Deutschland-Taktes noch da ist, in einem ITF?
Die FAZ hat einen Artikel mit Karte in der der Verlauf ersichtlich ist veröffentlicht.
Noch so ein Gedanke,- warum eigentlich erst nach Dribbdebach, wenn man dann wieder nach Hanau Hibdebach will,- warum nicht gleich Hibdebach bleiben und den Ostbahnhof anpeilen um nordmainisch nach Hanau zu fahren?
Nach dem Willen der Bahner soll der gesamte Fernverkehr südmainisch, der gesamte Regional- und Güterverkehr nordmainisch konzentriert werden, um die Verkehre voneinander zu entzerren.
Noch so ein Gedanke,- warum eigentlich erst nach Dribbdebach, wenn man dann wieder nach Hanau Hibdebach will,- warum nicht gleich Hibdebach bleiben und den Ostbahnhof anpeilen um nordmainisch nach Hanau zu fahren?
Die Strecke von Offenbach kann man schön unter dem Main lang führen, wo es keine Hochhäuser gibt. Unter der Gerbermühle hindurch kann man problemlos den Main erreichen. Man hat mit der A661 eine gute Möglichkeit, die Baustelle zu bedienen und hat genügend Raum, um die Baustelle einzurichten. Wohnhäuser stehen weiter weg, man wird also die Baustelle 24×7 betreiben können. Nordmainisch den Tunnel zu bohren sieht sehr viel schwieriger aus. Die EZB liegt im Weg, für die Baustelle müsste man Ostpark oder Riederwald einebnen. Die Baustelle müsste über schon jetzt überlastete Strecken bedient werden.
Der Tunnel unter dem Main hat seine ganz eigenen ingenieurstechnischen Tücken. Nicht umsonst gelten Unterwassertunnel als die am schwierigsten zu bauenden Tunnel, deshalb überrascht es mich, dass dieser Verlauf jetzt plötzlich auftaucht. Da auf der Strecke jeweils U-Bahn- und S-Bahn-Tunnel liegen kann man nicht einfach Betonteile absenken wie man es sonst bei derartigen Bauten machen würde, sondern muss vermutlich bergmännisch unter dem Flussbett graben und dabei sowohl Wassereinbrüche verhindern als auch die Kreuzung mit erwähnten Tunneln möglichst ohne Verkehrsunterbrechung errichten. Das stelle ich mir sehr schwierig vor.
JeLuf:
ZitatMan hat mit der A661 eine gute Möglichkeit, die Baustelle zu bedienen und hat genügend Raum, um die Baustelle einzurichten.....
Ich finde das Gepienze im Allgemeinen wegen Baustellen übertrieben. Eine Baustelle ist temporärer Natur, das Bauwerk dann aber für eine Ewigkeit.
Von daher denke ich, wenn das Ergebnis des Bauwerkes schlechter ist, bedingt durch die Lage der Baustellen Andienung etc. sollte es zumutbar sein das Bauwerk
so zu errichten wie es ideal ist unter Inkaufnahme temporärer Störungen der Umgebung.
JeLuf:
ZitatDie Strecke von Offenbach kann man schön unter dem Main lang führen, wo es keine Hochhäuser gibt.
Man könnte ihn auch nördlich, etwa entlang des Anlagenringes oder auch unter der Altstadt hindurch führen. Dort sind wenig bis keine Hochhäuser.
Prince Kassad:
Zitat
Nach dem Willen der Bahner soll der gesamte Fernverkehr südmainisch, der gesamte Regional- und Güterverkehr nordmainisch konzentriert werden, um die Verkehre voneinander zu entzerren.
OK,- dann dreht man das Ganze eben um.
