Ich denke wenn auf der S-Bahn Strecke 20 (sollen sogar 24 möglich sein) hinzukriegen sind, dann dürfte die Hälfte wohl kein Problem darstellen. Die Streckenkapazität dürfte unproblematisch sein, alle 5 Minuten ein Zug pro Richtung. An jedem Bahnsteig alle 10 Minuten eine Abfahrt.
Fernbahntunnel durch Frankfurt?
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Ich möchte nochmal betonen, dass man nicht ohne weiteres Kapazität bauen kann, die nicht benötigt wird. Das ganze Projekt muss wirtschaftlich sein.
Die Rentabilität wird zwar nach einem genormten Verfahren bewertet, aber auch dieses unterliegt dem Problem, dass es die Zukunft einschätzen muss. Und genau an diesem Punkt gibt es meines Erachtens Diskussionsbedarf. Wenn man sich die Entwicklung der Fahrgastzahlen bei den ICEs anschaut, dann sind diese in den letzten Jahren deutlich angestiegen. Es ist jetzt nicht allzu vermessen, eine weiteren Anstieg mit ähnlicher Geschwindigkeit zu prognostizieren. Ich sehe halt nicht, wie die aktuelle Planung einen zukünftigen Bedarf in etwa 20 Jahren, solange dauern in Deutschland derartige Projekte üblicherweise, und oh wie vermessen auch noch einige Jahren erwartbares Wachstum darüber hinaus wird abdecken können. Es wird auch kaum möglich sein, dann kurzfristig 2 oder 4 zusätzliche Gleise zu ergänzen.
Ein sechsgleisiger Bahnhof macht auch nur dann Sinn, wenn die Zufahrtsgleise aus Westen entsprechend angebunden werden. Im Moment ist aber nur eine Anbindung an die Niederräder Brücke geplant. Der ganze Verkehr in den Tunnel muss also über diese Strecke abgewickelt werden, damit ist ein großer Teil der westlichen Strecken gar nicht an den Tunnel angebunden entsprechend profitieren diese auch nicht.
Genau das ist eine wesentliche Schwäche der bisherigen Planungen. Man will eine Lösung, die aber nur einen Teil des ICE-Verkehrs wird aufnehmen können, weil die notwendigen Zufahrtsstrecken fehlen werden. Das ist nun einmal nicht sinnvoll. Wenn man schon anfängt einen unterirdischen ICE Bahnhof zuzubauen, dann sollte man das gleich richtig machen. Halbe Sachen sind im Endeffekt deutlich teurer.
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Was genau forderst du aber? Das einzige, was ich aus deinen diversen Aussagen extrahieren kann, ist „mehr!“. Mehr Bahnsteige und mehr Gleise. Erstes macht ohne zweites keinen Sinn, also vor allem mehr Zufahrtsgleise. Wohin sollen die den gehen? Getrennte Paare nach Flughafen und Zeppelinheim schon ab dem Tiefbahnhof? In die andere Richtung wird die Variante, vier Gleise zu bauen, ja schon geprüft, und spätestens ab Ostend sind vier verfügbare Gleise bis Hanau auch sehr realistisch – von wo es sowieso zwei Strecken gibt.
Um noch nicht absehbaren zusätzlichen Verkehr nicht mehr abbilden zu können, müsste man aus Würzburg und Fulda kombiniert mehr als 12 Züge pro Stunde haben – das bedeutet mehr als einen Halbstundentakt nach Wien, München, Dresden, Berlin über Erfurt, Berlin über Kassel, Hamburg, und ebenso nach Flughafen und Mannheim. (Das wären dann etwa Halbstundentakte nach Zürich, Interlaken, Stuttgart, Paris, Essen, Amsterdam/Brüssel).
Mindestens auf der Westseite ist es durchaus realistisch, dass dieser Mehrverkehr vom Flughafen direkt nach Zeppelinheim führt; dann kommen wir sehr schnell in den Bereich, bei dem zwei Gleise auf den Schnellfahrstrecken dort nicht mehr reichen.
Also, statt einfachen „mehr“: was sollte gebaut werden und welche Mehrverkehre sollen darauf möglich sein?
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Genau das ist eine wesentliche Schwäche der bisherigen Planungen. Man will eine Lösung, die aber nur einen Teil des ICE-Verkehrs wird aufnehmen können, weil die notwendigen Zufahrtsstrecken fehlen werden.
Das ist und bleibt einfach falsch. Solche Fake News verbreiten die Tunnelgegner ständig. Die Planung umfasst allerdings sehr wohl die Zufahrtsstrecken und Lösungen dafür, konkret die dritte Niederräder Brücke (=6 Gleise) sowie die Option für den Doppelanschluss nord-/südmainisch im Osten, um dort die vorhandenen Streckenkapazitäten (6 Gleise gesamt) bestmöglich auszunutzen.
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Die einzige Zufahrtsstrecke mit überregionalen Verkehr, die nicht an den Fernbahntunnel angeschlossen wird, ist doch die Main-Weser Bahn? Und selbst die kann über den Berger Rücken Basistunnel der vom RMV für die RTO geplant wird in ferner Zukunft auch Zugang zum Fernbahntunnel bekommen...
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Am 26.2 gab es ein Diskussionsforum im Haus am Dom moderiert vom Hessischen Rundfunk mit:
- Gerd Friedrich Bolte, DB Netz AG, Leiter Infrastrukturprojekte Mitte
- Hans-Jürgen Hammelmann, Initiative Frankfurt 22 für den schienengebundenen ÖPNV
- Heiko Nickel, Mobilitätsdezernat Frankfurt am Main, Leiter Strategische Verkehrsplanungals Gäste.
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Das ist und bleibt einfach falsch. Solche Fake News verbreiten die Tunnelgegner ständig.
Die Main-Weser-Bahn ist also an den Tunnel angeschlossen? Die Schnellfahrstrecke Köln-Rhein-Main und die Riedbahn/NBS Rhein-Main-Neckar sind jeweils getrennt angebunden? Es gibt direkte Verbindungen zu den ICE-Strecken im Zweistundentakt? Habe ich mich je gegen den Tunnel ausgesprochen?
Wer sich den Vortrag angeschaut hat, konnte sehen, dass der westliche Tunnel direkt auf die Brücke führen soll. D.h. es gibt nur zwei Gleise für die Westanbindung über den Main und nicht sechs wie Du es hier suggerieren willst. Wenn man meint, dass Wort Fakenews verwenden zu müssen trifft das auf Deine irreführende Ausführung zu.
Dann sollte man die grundsätzliche Auslegung des ICE-Netzes vor Augen führen. Die zwei ICE-Strecken mit Halbstundentakt, die über Frankfurt führen, kreuzen sich ausgerechnet westlich des neuen Bahnhofs. Eben weil man nur zwei Gleise einplant, baut man ein Nadelöhr von keinen 5km Länge, dass den kompletten ICE-Verkehr in Großteilen Deutschlands beeinflussen kann, weil man nicht gewillt war noch 5km Tunnel dazu zu planen, damit die Züge sich nicht gegenseitig ausbremsen.
Wenn der Trend bei den Fahrgastzahlen im ICE-Verkehr anhält, dann wird sich bis zur Fertigstellung des neuen Fernbahnhofs die Fahrgastzahlen verdoppelt haben. Extra lange ICEs werden schon eingesetzt, Doppelstock ICEs sind definitiv nicht barrierefrei und für die Fahrgäste deutlich unkomfortabler. Was bleibt ist Taktverdichtung, und dann bekommt man recht schnell ein Problem exakt an dieser Stelle, wenn die Züge nur etwas Verspätung haben.
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Habe ich mich je gegen den Tunnel ausgesprochen?
Nein (oder wenigstens nicht in letzter Zeit), aber du forderst beständig ein „mehr“ ohne Ziel. „Mehr“ schreien ist halt einfach und billig. Schreib doch Mal auf, welche Verkehre der neue Tunnel deiner Meinung nach aufnehmen können muss. Dann bräuchtest du wahrscheinlich nicht mehr Zitate so sehr aus dem Kontext nehmen, dass du aus Zufahrtstrecken aus dem Westen auf einmal die Main-Weser-Bahn machen musst oder dass du den Hinweis auf sechs Gleise über den Main in Niederrad auf einmal sechs Gleise für die Züge aus dem Fernbahntunnel machen musst. Mit anderen Worten: dann könntest du aufrichtig mitdiskutieren. Falls du das denn wolltest.
Dann können wir auch darüber diskutieren, welch lächerlich hohen Zugfrequenzen wir dann auf den angeschlossenen Schnellfahrstrecken annehmen wollen.
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Eben weil man nur zwei Gleise einplant, baut man ein Nadelöhr von keinen 5km Länge, dass den kompletten ICE-Verkehr in Großteilen Deutschlands beeinflussen kann, weil man nicht gewillt war noch 5km Tunnel dazu zu planen, damit die Züge sich nicht gegenseitig ausbremsen.
Was wäre deine Lösung? Betrieblich optimal wären zwei Gleispaare vom Tiefbahnhof bis zur Trennung Riedbahn/NBS und SFS KRM, komplett kreuzungsfrei.
Aber finanzierbar und wirklich notwendig?
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Dann sollte man die grundsätzliche Auslegung des ICE-Netzes vor Augen führen. Die zwei ICE-Strecken mit Halbstundentakt, die über Frankfurt führen, kreuzen sich ausgerechnet westlich des neuen Bahnhofs. Eben weil man nur zwei Gleise einplant, baut man ein Nadelöhr von keinen 5km Länge, dass den kompletten ICE-Verkehr in Großteilen Deutschlands beeinflussen kann, weil man nicht gewillt war noch 5km Tunnel dazu zu planen, damit die Züge sich nicht gegenseitig ausbremsen.
Wo soll den diese angebliche Zugkreuzung stattfinden?
Es wird wohl ein Gleis rein und eins raus aus dem Fernbahntunnel auf der Westseite geben. Die Einzige mir bekannte Stelle zum Kreuzen, ist am Stadion und dort kreuzen die ICE eventuell mit Zügen (Güterzügen, RB58) Richtung Forsthaus. Aber untereinander müssen die doch nicht kreuzen oder? Denn der Abzweig zum Fernbahnhof ist kreuzungsfrei.
Wo liegt der kapazitäre Unterschied zwischen einen 2-gleisigen Tunnel und einer 2-gleisigen oberirdischen Strecke (3. Niederäder Brücke). Was übersehe ich?
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Die FR berichtet über den zweiten Termin des "Dialogforums"
Bei mehr wie zwei Röhren wäre ein Verbindung- Bauwerk unter dem Bahnhofsviertel erforderlich.Um dies zu bauen müssten wohl mehrere Straßen gesperrt werden für die Errichtung der Baugruben.
Noch ist das alles offen, Klarheit soll es im Herbst geben.
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Noch wesentlich mehr zu erfahren ist in diesem Artikel bei der FNP. Der Fern-Tiefbahnhof soll mit 20 Meter breiten Bahnsteigen so groß dimensioniert werden, dass er über 100 Jahre lang nutzbar bleibt und in ferner Zukunft auch 400 Meter lange Doppelstock-ICEs für 3300 Fahrgäste dort abgefertigt werden können. Das klingt mal wirklich nach zukunftsfähig.
Das mit dem unterirdischen Verzweigungsbauwerk klingt hier auch ganz anders: Weil es unterm Bahnhofsviertel so schwierig zu bauen wäre, könnte es auch im Frankfurter Osten entstehen. Dort wurde der Suchraum erweitert, in der gedruckten Ausgabe gibt es auch eine Karte dazu. Der Suchraum reicht nun bis in Höhe des Hornbach-Baumarkts/Ernst-Heinkel-Straße.
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Die Präsentation zum Dialogforum ist hier zu finden und danach wird einiges klarer:
- Das Röhrenkonzept sieht insgesamt 3 Varianten vor:
I: Ein, Zwei, Drei Röhren und Verbindungsbauwerk Bestandstrecke, am Ende des Tunnels und Verbindungsbauwerk Bahnsteige, direkt hinter den Bahnsteigen.
II: Drei Röhren (2 eingleisige, 1 zweigleisige) mit einem Verbindungsbauwerk Bahnsteige/Bestandsstrecke am Ende des Tunnels
III: Drei/Vier Röhren mit einem Verbindungsbauwerk Bahnsteige/Bestandsstrecke am Ende des Bahnsteigs.
Bei Varianten I und III sind im je nach Anzahl der Röhren im Bahnhofsviertel unterschiedlich große Baugruben notwendig, Variante 2 erfordert ein größere Baugrube im Osten.
Für den Aufbau der Haltestelle gibt es zwei Stationstypen A und B, wobei diese sich dadurch unterscheiden, dass die Breite der Baugrube unterschiedlich ist. Bei der schmalen Variante, werden die äußeren Gleise bergmännisch erstellt, wohingegen bei der breiten Variante die Station komplett offen erstellt wird. Entsprechend sind die Auswirkungen auf die Hallen 1 und 2. Die Bahnsteige werden so konzipiert, dass ein IC 2 Twindex mit 395m länge und ca. 3300 Passagieren gefahrlos halten kann. Diesen Zug gibt es aktuell so nicht, wäre aber möglich.
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33.000 Passagiere? Da ist wohl eine null zu viel
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33.000 Passagiere? Da ist wohl eine null zu viel
In der Tat: 3300. Zu schnell getippt und vor dem Klick nicht nochmal drübergelesen. Sorry.
Das klingt schon ein wenig nach baulichen Vorteilen für die Variante 2, also die mit den 3 Röhren.
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In der Tat: 3300. Zu schnell getippt und vor dem Klick nicht nochmal drübergelesen. Sorry.
Ich auch, habe es korrigiert.
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Aber untereinander müssen die doch nicht kreuzen oder?
Natürlich müssen die ICEs untereinander kreuzen!
Es gibt zwei halbstündliche bediente ICE Strecken über den Frankfurter Hauptbahnhof.
- …, Köln, FFM Flughafen, FFM Hauptbahnhof, Würzburg, …
- …, Kassel, FFM Hauptbahnhof, Mannheim, …
D.h. zwischen Hanau und der Verzweigung zur SFS-Köln-Rhein-Main und der Riedbahn/SFS-Rhein-Main-Neckar muss eine Kreuzung erfolgen. Die bisherigen Planungen sehen nur vor, dass der Gegenverkehr kreuzungsfrei begegnet wird, dafür aber auf dem Abschnitt Zeppelinheim und neuem Frankfurter Tiefbahnhof das gleiche Gleis für dieselbe Fahrrichtung genutzt wird.
Daher gibt es eine Serialisierungsproblem. Solange die Züge in geringer Taktfolge mit ausreichendem Abstand fahren gibt es kein Problem. Nehmen wird mal einen fiktiven Fahrplan für den neuen Bahnhof mit ICE Linie A und B in Richtung Westen an.
Idealfall
- Linie A fährt jeweils um 00 und 30 ab.
- Linie B fährt jeweils um 15 und 45 ab.
- Bedeutet 00, 15, 30, 45 ein Zug auf dem einem Gleis
Suboptimaler Fall
- Linie A fährt jeweils um 00 und 30 ab.
- Linie B fährt jeweils um 10 und 40 ab.
- Bedeutet 00, 10, 30, 40 ein Zug auf dem einem Gleis.
Jetzt betrachten wird den nicht unrealistischen Fall, dass in zwanzig Jahren der ICE Verkehr sich verdoppelt und das Problem nur durch eine Taktverdichtung zu lösen ist.
- Linie A fährt jeweils um 00, 15, 30 und 45 ab.
- Linie B fährt jeweils um 10, 25, 40 und 55 ab.
- 00, 10, 15, 25, 30, 40, 45, 55 ein Zug dem einem Gleis.
Hier sind es nur noch 5 Minuten Abstand zwischen einigen Zugpaaren, und das bedeutet, dass es hier ganz schnell durch Verspätungen auf einer Linie die andere Linie ebenfalls Verspätung erfährt.
Das was Du übersiehst ist folgendes. Ich schlage vor, dass man die SFS-Köln-Rhein-Main direkt zweigleisig zum Tiefbahnhof durchbindet, und das gleiche für die SFS-Rhein-Main-Neckar macht. D.h. es gibt westlich des Tiefbahnhofs ebenfalls vier Gleise und nicht zwei. Man kann nur darüber disktutieren, ob es zwei oberirdische und ein zweigleisiger Tunnel sein sollte, oder ob man direkt einen Tunnel mit vier Gleisen bauen sollte.
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Das was Du übersiehst ist folgendes.
Ich weiß nicht, ob das wirklich jemand übersehen hat. Was du übersiehst, ist allerdings Folgendes: Ab Flughafen und ab Zeppelinheim gibt es mehr Züge auf den Strecken. Was du zusätzlich zwischen Hauptbahnhof und Stadion unterbringen willst, kann weniger auf direktem Wege Köln - Rhein-/Neckar fahren.
Lustigerweise argumentierst du, dass schon 8 Züge pro Stunde und Richtung zu viel sein würden, und diese Diskussion hätten wir schneller haben können, würdest du Antworten auf deine Beiträge auch mal wenigstens wahrnehmen:
Geplante Kapazität: mindestens 12 Züge pro Stunde. Geplante Auslastung: maximal 8,5 Züge pro Stunde. Mögliche zusätzliche Kapazität: 41%.
Ich weise noch zusätzlich auf die Situation in Berlin mit 11 Zügen pro Stunde bei deutlich schlechteren Rahmenbedingungen hin.
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Ich habe hier einen Fahrplan mit schnellen Zügen gefunden die auch in einen Abstand von 3 Minuten
fahren...
Ein Beispiel aus Japan – ich liebe für diese Realsatire das Forum. In Japan würde man gar keinen Gedanken daran verschwenden, die beiden SFS nicht an den Bahnhof direkt anzubinden.