U5-Verlängerung zum Frankfurter Berg: hoher NKV

Zitat von Henning H.

Für Variante 1 kann ich mich aufgrund der teilweise straßenbündigen Führung die JeLuF ja bereits angesprochen auch nicht so wirklich erwärmen, gerade wo - wie die anderen Varianten ja beweisen - genügend Platz für einen durchgängigen besonderen Bahnkörper ist. Außerdem gibt es dafür ja soweit ich weiß auch keine GVFG-Förderung...

Die gesetzlichen Regelungen wurden 2020 angepasst. Seitdem sind auch Streckenführungen ohne getrennten Bahnkörper uneingeschränkt förderfähig (wenn der NKF > 1 ist). Daher ist z.B. die geplante Ringstraßenbahn im Bereich Dornbusch/Marbachweg nun voll förderfähig. Selbiges hätte auch für die Citybahn in Wiesbaden-Biebrich gegolten (um mal 2 Beispiele aus der Region zu nennen).

Eine straßenbündige Trassierung hätte allerdings auch den Nachteil, keine nachträgliche Verlängerung auf 100m-lange Zugeinheiten zu ermöglichen - Züge mit >75m Länge sind nach BOStrab nur auf besonderem Bahnkörper erlaubt. Das aber nur am Rande.

Da es die U5 Verlängerung ist und diese zwischen dem Tunnelportal Konstablerwache und der deutschen Nationalbibliothek ebenfalls straßengebunden fährt dürfte das eher nicht das Problem sein. Und auch der Einsatz von Zügen die länger als 75m ist eher Fraglich, da die einzige andere Zufahrt über den Marbachweg erfolgt und diese jetzt und wahrscheinlich auch nach dem Ausbau für die Ringstraßenbahn straßengebunden ist.

Zitat von baeuchle

Was mich an dem Wendegleis insbesondere wundert, ist, dass es von allen drei Gleisen aus erreichbar sein soll. Das hatte ich in früheren Plänen nicht so gesehen.

Auch ich kannte bisher nur Pläne, nach denen nur die beiden äußeren Gleise in Preuingesheim an das Wendegleis angeschlossen werden soll. Das mittlere Gleis sollte Stumpfgleis bleiben. Die Station ist ja auch beim barrierefreien und verlängerten Neubau so gebaut worden, dass sie auf die Verlängerung zum Frankfurter Berg vorbereitet ist. Geplant war also ganz klar bislang, das mittlere Gleis als Stumpfgleis zu belassen. Nun hat man es sich offenbar anders überlegt.

Zu den Varianten:

Ich favorisiere die Mittellage. Ohne es ganz genau ausgemessen oder ausgezählt zu haben: Sie ermöglich das meiste Grün (Bäume, Wiesen, Rasengleis) in der Straße. Sie ermöglicht die durchgängigste und konfliktärmste Radwegeführung. Sie erzeugt nach meiner Einschätzung die wenigsten Konfliktpunkte mit dem MIV. Hier ist vor allem die hoch frequentierte Kreuzung zur L3003 zu nennen, die in dieser Variante mit Abstand am besten gelöst ist. Insgesamt lässt sich neben der verkehrlichen Seite auch der am ansprechendsten gestaltete Stadtraum erwarten.

Die kurze Mitfahrt im Straßenraum finde ich nicht so problematisch: Wenn es in der unteren Eckenheimer möglich ist, die viel stärker ausgelastet ist, dann sollte es hier in der Homburger Landstraße auch gehen. Und falls nicht: in diesem Bereich ist so viel Straßenbegleitgrün, auf das man zur Not verzichten kann, so dass ein separater Bahnkörper auch hier möglich ist.

Die Westliche Seitenlage erscheint mir ganz klar die schlechteste Lösung zu sein. Es sind zum Teil zwei Homburger Landstraßen zur Erschließung der Grundstücke auf der Westseite der Straße notwendig. Es ist sehr wenig grün möglich. Radwege werden unterbrochen oder fehlen. Lediglich die Trennung Bahn/Straße erscheint gelungen. Städtebaulich und für Radfahrer nicht gut.

Die Östliche Seitenlage überzeugt verkehrlich nicht. Hatte schon jemand geschrieben: Viele Kreuzungen/Konfliktpunkte mit dem MIV. Die Kreuzung Homburger/L3003 ist geradezu grotesk im Vergleich mit den anderen Varianten; sie wird von der Bahn diagonal geschnitten.

Zitat von Baeuchle

Was mich an dem Wendegleis insbesondere wundert, ist, dass es von allen drei Gleisen aus erreichbar sein soll.

So ein bisschen erinnert es an das Konstrukt an das Y an der Mönchhofstraße.

Die SPD hat gerade einen Infostand Homburger Landstr/Berkersheimer Weg zur Verlängerung der U5. Dort hängen die Pläne von 2004 und zusätzlich der Kreiselplan von 2010. Es wird recht hemdsärmelig geredet und hauptsächlich auf die anderen Parteien eingedroschen. War für mich jetzt nicht sehr hilfreich. Die aktuellen Varianten haben es anscheinend noch nicht zur SPD geschafft.

Die, FR berichtet, dass (doch schon) nächstes Jahr die Planfeststellung beröffnet werden soll, ein Datum zur Inbetriebnahme steht noch nicht fest.

Dies hingegen zur südlichen Verlängerung,- diese soll 2025 stattfinden.

Das wäre dann ein weiteres Jahr später als die bisherige Prognose, die wir in diesem Beitrag hatten und in der FNP vom Juli 2021 zu finden war. In jenem Artikel war übrigens noch von drei Jahren Bauzeit die Rede.

Pläne zur Verlängerung der paar Meter existieren übrigens seit mindestens 2003, wahrscheinlich sogar noch länger. Schüßler-Plan hatte eine Planung datiert auf April 2004 veröffentlicht. Im Juni 2005 titelte die FR, dass die Bahn 2008 fahren könnte "wenn alles nach Plan läuft", so damals Stadtplaner Axel Werner im Ortsbeirat 10. Wenn nun also "alles nach Plan läuft": Planfeststellungsverfahren 2024 (Dauer 2 Jahre?), Bau weitere 3 Jahre, Inbetriebnahme 2029(?). Macht in Summe 26 Jahre.

Nur mal so zur zeitlichen Einordnung: in 22 Jahren will Deutschland CO2-neutral sein.

… immer wieder erstaunlich, wie in Frankfurt in den 60er bis Mitte 80er U-Bahn gebaut wurde. Heute undenkbar. Und es liegt nicht am Straßenverkehr. Oder am Geld. Es ist der politische Wille der fehlt.

Zitat von Frankfurter Bub

… immer wieder erstaunlich, wie in Frankfurt in den 60er bis Mitte 80er U-Bahn gebaut wurde. Heute undenkbar.

Immer wieder erstaunlich, wie in Frankfurt in den 60er bis Anfang 90er Straßenbahn abgebaut wurde. Heute undenkbar. Aber das wird ja gerne von Frankfurter Buben ausgeblendet.

Also ist Dein Fazit, dass wir uns zurücklehnen sollen und nichts tun?

Zitat von barnyk

Also ist Dein Fazit, dass wir uns zurücklehnen sollen und nichts tun?

Auf wen ist Deine Antwort bezogen? Auf mich? Nein, das Fazit ist es nicht.

Aber wer den U-Bahn-Bau glorifiziert (im Sinne von: die haben ja "damals" ganz toll was hingeklotzt) und gleichzeitig außer Acht lässt, dass dafür jede Menge andere Strecken eingestellt wurden, der hat offensichtlich keine Vergleichsrechnung angestellt. Bezogen auf das Gesamtsystem hat der Bau der Strecken nur wenig neu erschlossen. Vieles war, wenn überhaupt, eine 1:1 Ersetzung und damit keine Neuerreichbarkeit von bisher nicht ans Schienensystem angeschlossenen Ortsteilen. Im Gegenteil wurde z. B. Praunheim Brücke auf Hausen eingekürzt. Tolle Leistung "damals".

Selbst wenn wir noch an den Anfang der 1990er denken: Ja, die C-Strecke zwischen Zoo und Eissporthalle ist neu, der Rest ist Weiternutzung der vorhandenen Gleise und für die Meter zwischen Zoo und Eissporthalle bzw. Johanna-Tesch-Platz hat man die Strecke nach Bergen entsorgt (und die 14 beinahe auch noch). Da stehen also Pi*Daumen 2,5 km Neubaustrecke gegen 2,5 km Streckenstillegung. Ganz tolle Leistung "damals". Erst seit dem Ende 1990er geht es mit wirklichen Neubaustrecken und Netzergänzungen voran. Siehe Lückenschluß Konstablerwache, Gravensteiner-Platz, Stresemannallee, und irgendwann dann mal Europaviertel, Lückenschluß Ginnheim, Ringstraßenbahn, Frankfurter Berg etc.

Daher ist mein Fazit nicht, dass man nichts tun sollte. Meine Kritik geht nur dahin, dass es Quark ist, zu behaupten, "früher" sei viel mehr gebaut worden. Über die politische Dimension, dass man auf Teufel komm raus "oben" die Straßenbahn loswerden wollte, egal wie teuer oder sinnvoll, Hauptsache es gab Platz für den Straßenverkehr, will ich gar nicht mal reden. Insofern den heutigen Stadtplanern zu unterstellen, ihnen würde der Wille fehlen, ist auch schon ziemlich schräg. Im Gegenteil haben die heutigen Planer wesentlich mehr Blick für die Realitäten, was Kosten/Nutzen solcher Bauten angeht und darüber hinaus macht man sich inzwischen auch mehr Gedanken, wie eine einwohnerfreundliche Stadt gestaltet werden soll.

… mein, nicht zurücklehnen. Die Projekte wie U5-Verlängerung nach Norden und der U4-Lückenschluss muss unbedingt voran getrieben werden. Der Lückenschluss muss endlich entschieden werden, das ist ein Drama. Und die U5-Verlängerung muss auch voran kommen, damit Bahn vor den neuen Häusern kommt.

Straßenbahnen als Ergänzung müssen selbstverständlich auch ausgebaut werden.

tunnelklick ja, das meine ich. Das war eine außergewöhnliche Leistung mit Weitblick, siehe Bauvorleistung der Station Hauptwache für S- und U-Bahn-C-Strecke. Mit dem Ausbau für die S6 kommt hoffentlich Bewegung in die U5-Verlängerung. Holger gebe ich recht, wo die Straßenbahn zwar „schon mal“ zurück gebaut wurde, aber die U-Bahn nicht kam. Wie nach Seckbach oder Berkersheim. Oder Brücke Praunheim oder C-Ast nach Rödelheim.

Zitat von Frankfurter Bub

Das war eine außergewöhnliche Leistung mit Weitblick, siehe Bauvorleistung der Station Hauptwache

Dieser sogenannte "Weitblick" führte in vielen Fällen nur zu gigantomanischen und unterhaltstechnisch teuren Bauruinen. Eben weil die Planer damals keinen Weitblick, sondern nur Bauen um des Bauens Willen im Kopf hatten. Siehe Phantomstrecken in Charleroi, siehe C-Ebene unter dem Ludwigshafener Hbf. (ja, da liegt noch eine weitere Bauvorleistung unter der Tunnelstation; vom stillgelegten C-Tunnel [der nicht mit dieser weiteren Ebene zu verwechseln ist] mal ganz zu schweigen), siehe Geisterbahnhöfe im Duisburger Netz etc. So ziemlich jede Stadt, die ab den 1950/60ern mit Tunnelbauten anfing, hat solche Leichen im Keller.

Und a propos Hauptwache: Gibt's dort nicht auch eine Bauvorleistung für einen nie in Betrieb gegangenen Straßentunnel? Da war doch was.

Zitat von Holger Koetting

Dieser sogenannte "Weitblick" führte in vielen Fällen nur zu gigantomanischen und unterhaltstechnisch teuren Bauruinen.

Ja, aber halt nicht in Frankfurt, und darum ging es, oder? In Frankfurt gibt es auch Bauruinen, etwa an der Miquel-/Adickesallee für den Tunnel unterm Alleenring, aber du vermischst „nur Ruinen“ mit „jede Stadt hat Leichen im Keller“, was eine sehr viel andere Aussage ist.