Was aber nicht heißen muss, das gewisse Situationen (an allen Anlagen) nicht auftreten können. Auch dieses Ausgangsunglück hätte nicht auftreten sollen.
Es ist aber ein Sicherheitsmerkmal (insbesondere) von Eisenbahnsignalanlagen aber auch von entsprechenden Straßenverkehrsanlagen, daß sie bei einer Störung in einen sicheren, bzw. unmißverständlichen Zustand gehen (heißt: Ampel bleibt rot oder geht aus, Signale bleiben auf rot, Schranken bleiben zu oder Signale bleiben auf rot, wenn die Schranken nicht geschlossen sind). Deswegen wird es schwierig bis unmöglich, einen Fall zu konstruieren, bei dem ein Unfall an einer Kreuzung aufgrund unklarer Signalisierung entsteht. Auch das oft gebrauchte "wir hatten beide grün" ist praktisch eine Ausrede. Das gibt es nicht. Bzw. es müßte schon erheblich was daneben geht, daß die Anlage 1. in einen solchen Zustand gerät, 2. ihn nicht detektiert und 3. darauf nicht reagiert. Vermutlich wird es das schon in 0,000000x% aller Fälle geben können, aber im Vergleich zur Ausrede "wir hatten beide grün", die die Polizei vermutlich bei jedem zweiten Unfall hört ist das quasi nicht existent.
Und um auf den Fall am Bahnübergang zurückzukommen: Die hier betroffene Anlage hat genau so reagiert wie sie sollte. Sie hat von sich aus keinen Zustand produziert, der eine Gefährdung darstellte (Signale auf grün trotz offener Schranken). Sie hat eine Störung gemeldet und ist daraufhin in einen sicheren Zustand gegangen.
Die sich erst danach stellende Frage lautet: Wie soll im Störungsfall weiter vorgegangen werden? Für den Straßenverkehr hat der Gesetzgeber z. B. festgelegt, daß für den Fall der ausgefallenen/gestörten Ampel Vorfahrtsschilder aufzustellen sind und sich der Verkehrsteilnehmer danach zu richten hat (und er dafür mittels Führerschein ausgebildet wurde!) oder im Falle von dauerroten Ampeln man eine ausreichende Zeit (im Regelfall fünf Minuten) zu warten hat, bevor man vorsichtig in die Kreuzung einfahren darf. Für den Schienenverkehr gilt analoges. Hier geben die Regelwerke vor, wie im Störungsfall zu handeln ist (z. B. Sicherungsmeldung, Anbringen von Handverschlüssen, Befehle diktieren etc. etc.).
In beiden Fällen sieht man also den Mensch als Rückfallebene an. Und Menschen machen nun leider einmal Fehler. Wenn man allerdings die Fehlerhäufigkeit durch menschliches Versagen im Straßenverkehr in Relation zum menschlichen Versagen bei der Eisenbahn sieht, brauchen wir eigentlich gar nicht weiter zu diskutieren. Insbesondere könnte man hier noch anführen: Der Straßenverkehrsteilnehmer kommt einmal an eine gestörte Ampel und da wird man eigentlich erwarten können, daß er dieses eine Mal wohl etwas Konzentration aufbringen kann (nee -> bumm). Der Schrankenwärter hingeegen muß die Störung nicht nur einmal, sondern zig-fach behandeln. Obwohl er damit per se einer wesentlichen höheren Versagenswahrscheinlichkeit ausgesetzt ist passiert wesentlich weniger als beim Autofahrer, der nur einmal in die Störung reingerät.
Ansonsten hat 420281 schon richtigerweise auf den zusätzlichen Stress durch das vor der Schranke wartende Volk hingewiesen (ich wollte es nicht so direkt schreiben). Ich gehe davon aus, daß das im endgültigen Bericht eine Rolle spielen wird.