Nordmainische S-Bahn vs. Fernbahntunnel

  • Also: JETZT die Nordmainische S-Bahn bauen; und in 10 Jahren können wir dann weitersehen, wann, wo und wie der neue Fernbahntunnel gebaut wird - oder auch nicht. :P

    Für den Bau bedarf es einer Finanzierungsvereinbarung mit dem Bund. Diese gibt es bis jetzt nicht.


    Ohne Vorliegen der Ergebnisse aus der Machbarkeitsstudie für den Fernbahntunnel wird es diese Finanzierungszusage durch den Bund auch nicht geben. Um die Nordmainische "zu retten" (sie ist als reines GVFG Projekt nicht wirtschaftlich und somit nicht förderfähig) wurde die Nordmainische vom Bund zu einem Teil des BVWP2030 Projektes "Knoten Frankfurt" umgewidmet. Die Aufnahme der Nordmainischen in den BVWP2030 erfolgte zeitgleich (!!!) mit der Aufnahme des Fernbahntunnels in das selbe Projekt "Knoten Frankfurt". Das Knotenpunktprojekt hat nur ein übergeordnetes Ziel im BSWAG: Engpassauflösung. Wenn die Machbarkeitsstudie zum Fernbahntunnel aber aufzeigt, dass dieser nur zur Nordmainischen Strecke realisiert werden kann, dann MUSS die Nordmainische Strecke komplett neu geplant werden, weil ansonsten keine Engpassbeseitigung erfolgt und der Bund dann schlicht nichts finanzieren darf, weil die verkehrliche Zielsetzung der Engpassauflösung aus dem BSWAG nicht erfüllt wird.


    Und Rohne hat Recht. Der PFB für die Nordmainische ist noch nicht mal erlassen. Vor wenigen Wochen wurde aber der finale Entwurf zum Deutschlandtakt durch das BMVI vorgestellt. Mit noch viel höheren Zugzahlen als im jetzigen Erläuterungsbericht. Eine Planänderung muss also definitiv noch erfolgen, wenn der PFB gerichtsfest sein soll.


    Und für eine mögliche Anbindung des Fernbahntunnels an die Nordmainische gibt es (leider) handfeste Gründe. Wenn (und ich betone das Wort "wenn") der Fernbahntunnel auf einem direkten Wege unter der Innenstadt hindurch zur Nordmainische Strecke tatsächlich realisiert werden kann (unwahrscheinlich wegen der vielen Hochhausfundamente, aber augenscheinlich doch möglich), dann wäre dieser Tunnel zur Nordmainischen (und nur dann) wegen der deutliche kürzeren Streckenlänge billiger als ein längerer Tunnel unter dem Main bis Höhe Oberrad zur Südmainischen. Da der Tunnel zur Südmaischen in rund 40m Tiefe unter dem Main verlaufen würde, die horizontale Längsneigung beidseits dabei nicht mehr als 25 Promille betragen soll, könnte der Fernbahntunnel somit erst östlich vom Speckweg ans Tageslicht geführt werden. Dumm, das in diesen Bereich der Grundwasserspiegel sehr hoch ist, weshalb man das dortige Trogrampenbauwerk als Grundwasserwanne bauen müsste. Das geht richtig ins Geld (vgl. Tunnel Rastatt) und macht den Tunnel zur Südmainischen damit nochmals teurer.


    Die Machbarkeitsstudie für den Fernbahntunnel kommt im Q2 2021. Dann haben wir Klarheit. Bis dahin müssen wir mit der unklaren Lage leben.


    Bund und Land wollen die Nordmainische. Ansonsten hätte es keine Umwidmung und Aufnahme in den BVWP als Teil des Knotenprojekts Frankfurt gegeben, sondern man hätte die Nordmainische S-Bahn (nach der erfolgten Feststellung der Unwirtschaftlichkeit im Jahr 2017) einfach als ein nicht wirtschaftliches GVFG-Projekt aufs planerische Abstellgleis geschickt. Hat man aber nicht.


    Die Nordmainische wird aber jetzt nach anderen verkehrlichen Prämissen handfest bewertet (Engpassauflösung im Korridor ja oder nein). Und damit ist die Nordmainische an die Ergebnisse zum Fernbahntunnel fest gekoppelt. Das ist halt der Preis dafür, das sie wegen Unwirtschaftlichkeit als reines GVFG-Projekt nicht ad acta gelegt wurde.

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  • Die ganze Diskussion ist hochgeradig spekulativ, weil einige von euch unterstellen, dass hier Zusammengehörendes (Fernbahntunnel und Nordmainische S-Bahn) von den entscheidungsbefugten Institutionen nicht zusammenhängend gedacht/betrachtet wird. Das ist aber überhaupt nicht sicher.

    1. Die Planfeststellungsbehörde könnte in ihrem PFB durchaus auf diese Problematik eingehen. Das bliebe abzuwarten.
    2. Die Machbarkeitsstudie muss doch zwangslogisch auf die Planung zur Nordmainischen S-Bahn eingehen (egal, ob mit erfolgtem PFB oder ohne). Das heißt: Sie muss sagen, wie mit dieser Planung dann umzugehen wäre. Auch das bliebe abzuwarten.
    3. Wie von mir schon einmal gepostet: Die Machbarkeitsstudie soll im März 2021 vorliegen. Alle Maßnahmen zur Nordmainischen, die bis dahin erfolgen sollen, sind für das Fernbahntunnelprojekt vollkommen unschädlich und so oder so sinnvoll. Was ggf. anders werden müsste, ist baulich erst später an der Reihe und könnte noch rechtzeitig abgeblasen und umgeplant werden.

    Von daher fehlt mir nach wie vor ein wenig das Verständnis für die Aufregung.

    I'm sorry.

    "Phantasie ist wichtiger als wie wo Wissen!"


    (Etwas frei nach Albert Einstein)

  • Die Machbarkeitsstudie muss doch zwangslogisch auf die Planung zur Nordmainischen S-Bahn eingehen (egal, ob mit erfolgtem PFB oder ohne). Das heißt: Sie muss sagen, wie mit dieser Planung dann umzugehen wäre.

    Exakt. Da die nordmainische S-Bahn verkehrlicher Bestandteil des BVWP2030 Projektes "Knoten Frankfurt" ist, muss die Machbarkeitsstudie aufzeigen, wie die Planung dahingehend angepasst werden muss.

    Einmal editiert, zuletzt von Forumstroll ()

  • Die Nordmainische wird an den S-Bahntunnel angeschlossen. Wie ist hier die Meinung im FNF das dieses neue Tunnelstück noch Anschlussmünder erhält um einen fernen Tages noch einen zweiten S-Bahntunnel a la 'Stamm 2" daran anzuschließen?

    Es zeichnet sich ab das diverse S-Bahn-Projekt verwirklicht werden die wiederum Anzahl der S-Bahn-Linien erhöhen dürfte. Diese sind im jetzigen Tunnel nicht oder zumindest nur mit allergrößten Aufwand darin zu unterzubringen.

  • So viele neue Projekte dürfte es auf vorhanden Gleisen/Strecken nicht mehr geben.

    Falls es zweiten S- Tunnel geben sollte, dann hoffentlich mit komplett neuen Zulaufstrecken im Stadtbereich und dann keinerlei Mischverkehr mit Regio, FV oder GV auf kompletter Linienführung.

  • Die Nordmainische wird an den S-Bahntunnel angeschlossen. Wie ist hier die Meinung im FNF das dieses neue Tunnelstück noch Anschlussmünder erhält um einen fernen Tages noch einen zweiten S-Bahntunnel a la 'Stamm 2" daran anzuschließen?

    Es zeichnet sich ab das diverse S-Bahn-Projekt verwirklicht werden die wiederum Anzahl der S-Bahn-Linien erhöhen dürfte. Diese sind im jetzigen Tunnel nicht oder zumindest nur mit allergrößten Aufwand darin zu unterzubringen.

    Und welche S-Bahnlinien sollen das sein?

    So viele neue Projekte dürfte es auf vorhanden Gleisen/Strecken nicht mehr geben.

    Falls es zweiten S- Tunnel geben sollte, dann hoffentlich mit komplett neuen Zulaufstrecken im Stadtbereich und dann keinerlei Mischverkehr mit Regio, FV oder GV auf kompletter Linienführung.

    Es wird keinen zweiten S-Bahntunnel geben, nicht zuletzt dank dem Fernbahntunnel oder wieviele Eisenbahntunnel soll man noch unter "Mainhatten" bauen - und wozu? Eher würde ich versuchen irgendwo im Stadtzentrum (also zwischen Konstablerwache und Römer) einen Halt für den Hessen-Express reinzuquetschen, aber für diesen einen Zug pro Stunde lohnt sich das sowieso nicht (und diesen auf halbstündlich verdichten geht nicht, denn da ist der FV 16 im Weg):


    8YRWuko.png

    Erstellt nach: Deutschlandtakt 3. Entwurf


    Was obiger Fahrplanauszug aber auch zeigt: der eine stündliche Hessenexpress ist wohl kaum ein ausschlaggebendes Argument um den Fernbahntunnel süd- statt nordmainisch anzuschließen. Und wenn man sich die neun durchfahrenden Fernzüge pro Stunde anschaut, wird Offenbach wohl froh sein wenn der Kelch mit der Fernbahntunnelanbindung an ihnen vorbei geht...

    2 Mal editiert, zuletzt von Jojo ()

  • Es würde mich schon sehr wundern, wenn man einen 2. S-Bahntunnel buddelte. Längerfristig wird man mMn eher auf mehr bzw. bessere Tangentialverbindungen (RTW, RTO, RTS, ggf Ringbahn) und Expresslinien setzen, was ich zumindest sehr befürworte.

    Da man sich nun endlich daran macht, ein echtes Netz zu knüpfen (Höchst, Ginnheim, Frankfurter Berg, Mörfelder Ldstr., Fechenheim, Stadion, etc), fällt Tram, Stadtbahn und bisherigen S-Bahnlinien die Feinverteilung zu. Dann braucht es auch keinen 2. Tunnel. Eher neue Stadtbahn bzw. Tramlinien, die überfüllte (Metro)busse ersetzen, wie an ander Stelle von Holger Koetting beschrieben.

  • Ich kann mir einen Nord-Süd-Tunnel vorstellen:

    Zwischen Rödelheim bzw Eschersheim und West jeweils eine Tunnelrampe.

    unterirdische Abzweigstelle

    Tunnelhalt

    F West

    F Hbf

    unterirdische Abzweigstelle

    Rampe F Süd weiter nach OF Hbf - OF Ost

    und

    Tunnelhalt

    F Louisa

    Tunnelrampe


    Verkürzt Fahrzeiten von Süden und Osten her zu F Hbf, sowie von dort weiter nach Norden & Westen von den

    Halten die KEIN RE Halt haben


    F Louisa - F West bräuchte auch genau 15 Min weniger als die S3/4 -> lässt sich gut eintakten

    In god (an invention by mankind) we trust - on earth we don't


    Sincerly yours, NSA
    powered by US government

  • Mit dem Fernbahntunnel, der übrigens vor ein paar Jahren auch nicht im Gespräch war (erst recht nach dem Abruch der Frankfurt21 Planungen), dürften wir locker bei 2050 sein.

    Wer kann schon so weit mit Sicherheit Vorhersagen treffen? Weiterhin können Planungen und selbst konkrete Vorhaben gekippt werden. Daher wundere ich mich schon, mit welcher Sicherheit hier so einige Aussagen oder Standpunkte hier vertreten werden.

  • Ich kann mir auch vieles vorstellen, allerdings nicht was hier die Milliardenausgaben für noch einen Innenstadtbahntunnel rechtfertigen soll: Beim Bau der U-Bahn (Baubeginn ab 1963, Inbetriebnahme ab 1968) ging es darum oberirdischen Verkehr unter die Erde zu verlagern, beim Bau des S-Bahntunnels (Inbetriebnahme ab 1978) ging es darum den Hauptbahnhof zu entlasten und Pendlern im direkten Einzugsgebiet eine Direktverbindung in die Frankfurter Innenstadt zu ermöglichen und beim Fernbahntunnel geht es jetzt darum den Hauptbahnhof zu entlasten und Fernzügen das zeitaufwändige Wenden zu ersparen. Aber was ist der Vorteil bei einem "Nord-Süd-Tunnel"? Dass man zusätzliche S-Bahnlinien (die man nach derzeitigen Planungen gar nicht braucht) ein paar Minuten an Fahrzeiten zum Hauptbahnhof einsparen lässt?


    Mit dem Fernbahntunnel, der übrigens vor ein paar Jahren auch nicht im Gespräch war (erst recht nach dem Abruch der Frankfurt21 Planungen), dürften wir locker bei 2050 sein.

    Wer kann schon so weit mit Sicherheit Vorhersagen treffen? Weiterhin können Planungen und selbst konkrete Vorhaben gekippt werden. Daher wundere ich mich schon, mit welcher Sicherheit hier so einige Aussagen oder Standpunkte hier vertreten werden.

    Sofern sich diese Aussage auf mich bezogen haben sollte, so meinte ich lediglich dass ich mir gerade angesichts des langen zeitlichen Abstandes zwischen 1. Eisenbahntunnel (City-Tunnel der S-Bahn, eröffnet ab 1978) und dem Fernbahntunnel (Eröffnung irgendwann zwischen 2030 und 2050, also 50-75 Jahre später) nicht vorstellen kann dass viele von uns (wenn überhaupt irgendjemand) die Eröffnung eines solchen 3. Eisenbahntunnels erleben wird. Dafür hat dieser einfach gegenüber vielen anderen wichtigen Projekten in der Region zu niedrige Priorität...



    ***



    Ich habe mich noch etwas weiter in die Netzgrafik Hessen vom 3. Entwurf des Deutschlandtaktes reingelesen und dabei festgestellt dass bis zu 9 Regionalzüge die Stunde (von der S-Bahn bis zum Regionalexpress) zuätzlich zu den bis zu 10 Fernzügen die Stunde (8 FV, 1 FR und 1 HessenExpress) - und allesamt mit Halt in OF-Hbf - auf der südmainischen Strecke verkehren sollen. Spätestens hiermit dürfte die südmainische Anbindung an den Fernbahntunnel gestorben sein, denn man bräuchte hierfür einen viergleisigen Ausbau der Strecke mitten durch das Offenbacher Stadtgebiet hindurch sowie eine dritte Mainbrücke vor Hanau - und beides halte ich für nicht durchsetzbar:

    DFyAU0O.png

    Erstellt nach: Deutschlandtakt 3. Entwurf


    Bei einer nordmainischen Anbindung könnte man jedoch mit dem ohnehin geplanten viergleisigen Ausbau hinkommen wenn man die im derzeitigen Entwurf des Deutschlandtakts auf der nordmainischen Strecke geführten Regionalzüge statt über F-Ost (in rot markiert) über OF-Hbf (in gelb markiert leiten). Probleme würde dann jedoch die S10 und S11 bereiten, welche zwischen OF-Ost und F-Süd die Regionalgleise mitnutzen müssten, wobei vor allem die zweimalige Kreuzung des Gegengleises durch die in westliche Richtung fahrenden Fahrten S10 und S11 (das erste Mal bei der Ausfahrt aus OF-Ost und dann wieder bei der Einfahrt nach F-Süd) höchst problematisch ist. Allerdings könnte man vermutlich das zwischen OF-Ost und OF-Hbf liegende dritte Gleis bis nach F-Süd verlängern und so die S10 und S11 in westlicher Richtung auf diesem leiten (dieses dritte Gleis müsste schon bei der Ausfahrt aus OF-Bieber beginnen, denn die S10/11 in Richtung Flughafen Terminal 3 begegnet im Bahnhof OF-Ost der S1 Richtung Ober-Roden, sodass bereits vorher das Gegengleis gekreuzt werden müsste). Bei der notwendigen Verbreiterung der Unterführung unter der nordmainischen Strecke am Ostkopf des Frankfurter Südbahnhofs ginge dann aber wahrscheinlich trotzdem dessen Bestandsschutz flöten (und es wurde ja hier bereits gemunkelt dass ein Neubau in ähnlicher Form wahrscheinlich nicht mehr genehmigungsfähig wäre).


    In jedem Fall wird es sehr schwierig die vom Deutschlandtakt geforderte Zuganzahl mit vertretbarem Finanzeinsatz und der erforderlichen Rücksicht auf die Belange der Anwohner umzusetzen, aber mit einer südmainischen Führung der Fernzüge sehe ich dieses Unterfangen mitlerweile als fast aussichtslos...

  • Jojo : Was bedeuten Deine Zahlen im Vergleich zur heutigen Streckenbelastung? Die Nordmainische S-Bahn bewirkt eine Verlagerung von Verkehren von der südmainischen auf die nordmainische Strecke (sagt DB Netz); die südmainische wird also entlastet. Wieviel Mehrverkehr durch den Deutschlandtakt gegenüber heute soll es denn geben?

  • Wobei für mich noch überhaupt nicht feststeht, ob (und wenn ja, wann) ein Fernbahntunnel kommen wird.

    Die vom Großteil des Fernverkehrs genutzte Strecke Stadion-Hauptbahnhof-Südbahnhof(-Hanau) ist schon heute überlastet, und ein Kapazitätsausbau unumgänglich. Für den Abschnitt Stadion-Hauptbahnhof befinden sich dabei die beiden zusätzlichen FV-Gleise ja schon (oder eher: immer noch) im BVWP. Bleibt aber noch der Engpass weiter östlich.

    Da die Aus- und Umbauten in Sachsenhausen wohl nicht in dem nötigen Ausmaß umsetzbar sind und auch nicht die tatsächlich nötige Kapazität bringen, sind anderweitige Maßnahmen zur Kapazitätserhöhung unumgänglich. Ich sehe ehrlich gesagt nicht, welche Alternativen zum Fernbahntunnel sonst in Frage kämen, die in der Lage sind den Engpass zu beheben und dabei auch ein NKV von größer 1 zu erzielen (mit Abstand größten Nutzen im Sinne der geltenden NKU-Vorgaben bringen dabei Fahrzeitgewinne). Gar kein Ausbau, oder ein nur minimaler der nicht in der Lage ist die Engpässe zu beheben, ist definitiv keine Alternative ;)


    Jojo : Was bedeuten Deine Zahlen im Vergleich zur heutigen Streckenbelastung? Die Nordmainische S-Bahn bewirkt eine Verlagerung von Verkehren von der südmainischen auf die nordmainische Strecke (sagt DB Netz); die südmainische wird also entlastet. Wieviel Mehrverkehr durch den Deutschlandtakt gegenüber heute soll es denn geben?

    Die Fahrplangrafiken zum nunmehr dritten Entwurf des Deutschlandtakts sind eigentlich auf den Seiten des BMVI zu finden, nur haben die Admins dort die Links zu den Grafiken wieder entfernt. Sollten hoffentlich bald wieder behoben werden.

    Ich hatte es glaub weiter oben schonmal geschrieben, abgesehen von den S-Bahnen und den Zügen auf RTO und RTS sieht der Deutschlandtakt derzeit folgendes vor (jeweils pro Stunde und Richtung):

    3-4 Züge Regionalverkehr nordmainisch (aktuell 2-3, im BVWP wegen der nordmainischen S-Bahn nur noch 2)

    4-5 Züge Regionalverkehr südmainisch (aktuell 4, im BVWP 4-5)

    2-3 Züge Güterverkehr nordmainisch

    1-2 Züge Güterverkehr unbekannt ob nord- oder südmainisch

    7-8 Züge Fernverkehr insgesamt (aktuell und im BVWP 5, davon im Normalfall 1-2 Züge nordmainisch).

    Das sind abgesehen vom so ziemlich stagnierenden Güterverkehr (das Wachstum im Frachtbereich soll bekanntlich so ziemlich komplett um Frankfurt herumgeleitet werden) also durchweg mehr Züge als heute, und auch als im BVWP ursprünglich vorgesehen.


    Der BVWP sieht dabei (siehe PRINS-Dossier zum Knoten Ffm) gegenüber heute im Zuge der nordmainischen S-Bahn die Reduktion von nordmainischem Regionalverkehr und dafür Verlagerung von täglich insgesamt ca 80 Güterzügen von der süd- auf die nordmainische Strecke vor. Aber keinerlei Ausbau des Fern- oder Regionalverkehrsangebots insgesamt. Trotzdem sind bereits mit diesen BVWP-Zugzahlen beide Strecken weiterhin voll ausgelastet (im Bezugsfall ohne die Knotenmaßnahmen wäre die südmainische Strecke sogar klar überlastet).


    Die Liniennetzgrafiken im BVWP nennen dabei die Zahl der täglichen Zugpaare, im FV entsprechen i.d.R. 16 einem Stundentakt (8 entsprechend nur zweitstündlich, etc), im RV dagegen ca 20.

    Ohne Kapazitätserweiterungen auch im Korridor nach Hanau, die über die bisherige Form der nordmainischen S-Bahn hinausgehen, wird man diese Zugzahlen also definitiv nicht fahren können.

  • Ach komm. Ich guck Anfang August hier Mal wieder rein.

    Guggemada, schon wieder August. Huhu!


    Nun sind wir also von „mal gucken, ob das zu einem Problem werden könnte“ bei „Waaaaaa das geht ja auf keinen Fall“ gekommen. Super. Wenn man alles hier für bare Münze nimmt, darf mit der nordmainischen S-Bahn nicht angefangen werden, bevor die Kosten für den Fernbahntunnel nicht genau bekannt sind, unabhängig von seiner Machbarkeitsstudie – wie sonst sollte man die Wirtschaftlichkeit des Gesamtprojektes ermitteln? Das gilt dann auch für alle anderen Teilprojekte der Engpassbeseitigung.


    Die Berechnungen, was wie klappen kann, stellen wir dann einfach mal in den Kontext, dass wir mit der gleichen (studierten!!!) Expertise erzählt bekommen haben, dass 8 Güterzüge mit 4 S-Bahnen zusammenpassen würden. (Auch wenn dann die Worte „da habe ich mich etwas weit aus dem Fenster gelehnt“ dann als „können wir erstmal ein paar Offensichtlichkeiten aus dem Weg räumen, welche von niemandem (auch mir) mehr bestritten werden“ vertippt wurden.) Und dann sehen wir noch, dass die „Engpassbeseitigung“ zusammen mit den neuprojektierten Linien genau keine Engpassbeseitigung bringen wird.


    Das alles stimmt hinten und vorne nicht.


    (Und ganz nebenbei: Im BVWP steht, dass die S5 in Eschborn Süd von der Strecke nach Kronberg abzweigen würde.)

  • (Und ganz nebenbei: Im BVWP steht, dass die S5 in Eschborn Süd von der Strecke nach Kronberg abzweigen würde.)

    Falls du damit die Netzgrafik zum Deutschlandtakt meinst, die ist nur schlecht beschriftet. Eschborn Süd ist der Knoten links oben vom Text "Eschborn Süd". Der Knoten rechts davon ist Rödelheim, Beschriftung oben drüber rechts.

    fork handles

  • Falls du damit die Netzgrafik zum Deutschlandtakt meinst, die ist nur schlecht beschriftet. Eschborn Süd ist der Knoten links oben vom Text "Eschborn Süd". Der Knoten rechts davon ist Rödelheim, Beschriftung oben drüber rechts.

    Ich meine eine der Grafiken, die hier:

    Bedienung_SBahn_BZF_KnFr_HE.png

  • ach hier verstecken sich ja noch richtige Juwelen.

    Zum Abschluss also nochmal eine sehr besondere Stilblüte von Hardcore-Dogmatiker baeuchle , welcher nicht einsehen mag dass das Kernversprechen einer S-Bahn nicht die Abwesenheit von Mischverkehr sondern die Abwesenheit von durch Mischverkehr verursachten Verspätungen und Taktabweichungen ist...

    Eines der Kernversprechen der S-Bahn-Rhein-Main war eine direkte, schnelle Verbindung in die Innenstadt und viele Türen für schnellen Fahrgastwechsel. Beide diese Attribute treffen auf die S7 nicht zu. Und, nun, du magst vielleicht tolle Rechnungen haben, die dass Gegenteil zeigen, weil du es studiert hast, aber ein eigenständiges Netz bleibt dennoch weniger störungsanfällig. Meine Frage — warum sollte man überhaupt hoffen, auf der östlichen Seite des city-Tunnels auch eine solche Störungsquelle zu bekommen — gehst du nicht ein.


    Edith: ein Teil des Missverständnisses mag darin bestehen: ich habe nicht gesagt, dass die S5 mit Mischverkehr auf dem Ostast zu einer Regionalbahn-S-Bahn würde. (Genau genommen habe ich das Gegenteil gesagt, aber vielleicht würde das falsch Verstanden.)

    Einmal editiert, zuletzt von baeuchle ()