Auch wenn es die Leute immer als Unsinn abtun. Der Gedanke nahezu jede Leistung als privat Erbringbar zu definieren und in einen Wettbewerb geben zu wollen, funktioniert halt dann doch nicht immer.
Den Kontext deiner Aussage in Bezug auf Fahrzeugbaureihen oder Einsätze sehe ich nicht.
Der Gedanke nahezu jede Leistung als privat Erbringbar zu definieren und in einen Wettbewerb geben zu wollen, funktioniert halt dann doch nicht immer.
Soll die S-Bahn München ihre Triebfahrzeuge jetzt selbst bauen, oder wie soll ich das verstehen?
Soll die S-Bahn München ihre Triebfahrzeuge jetzt selbst bauen, oder wie soll ich das verstehen?
Ich hätte da eine Alternative-Deutung des Zitats: der (staatliche) Verkehrsverbund soll die Züge stellen, nicht das (private) EVU. Wie beim Rhein-Ruhr Express und anderen Ausschreibungen. Dann könnten sich die Verbünde absprechen und kooperieren. Größere Bestellung = Kleinerer Preis und mehr Flexibilität beim Einsatz der Fahrzeuge, usw. Aber ich bin mir fast sicher, dass tunnelklick das auch weiß 😀
Auf der Stadtbahn gab es mal Ersatzverkehr für die S-Bahn, ich weiß aber momentan nicht, mit welchen Baureihen.
Das waren 423 aus München, Stuttgart und Rhein-Main (u. a. der 423 400); 143+x-Wagen aus Rhein-Ruhr, 143+n-Wagen von DB Regio; 143+Dosto ebenfalls von DB Regio.
Und nun zurück zur neuen Münchener S-Bahn. Was ich mich frage: mit dem komplett durchgängigen Zug ist man in Schwachlastzeiten nicht besonders flexibel. Ist der da nicht zu überdimensioniert und man fährt überwiegend heiße Luft durch die Gegend? Oder schätze ich den Kapazitätsbedarf in Schwachlastzeiten völlig falsch ein? Oder fährt man das dann mit den 423, die man als Kurz- oder Vollzug einsetzen kann, wenn das vom Bedarf her reicht und die neuen bleiben im Depot (so wie unsere 100m-U5-Wagen, die Sonntags i. d. R. auch nicht fahren)?
In FFM hat man inzwischen doch auch U5-Fahrzeuge als 75- und 100-Meter-Züge im Einsatz. Da ist auch nichts mit Wagen abhängen in der Schwachlastzeit.
In München braucht man dank 2. Stammstrecke weitere ET, da fliegen zuerst die 420 raus (inzwischen auch fast am Ende der maximalen Lebensdauer, zumal im Sommer dank fehlender Klima fahrbare Saunen).
So nebenbei: Die neuen U-Bahnen in München sind auch komplett durchgehend, 1000 Mal besser als Einzelfahrzeuge im Verbund (4xU 5-25 m auf der U 4 in FFM lassen grüssen, Stichwort Belegung der einzelnen Wagen).
(S-Bahn-Ersatzverkehre in Berlin vor einigen Jahren)
Das waren 423 aus München, Stuttgart und Rhein-Main (u. a. der 423 400); 143+x-Wagen aus Rhein-Ruhr, 143+n-Wagen von DB Regio; 143+Dosto ebenfalls von DB Regio.
Bloß mal noch kurz, damit es keine Mißverständnisse gibt: die genannten Fahrzeuge fuhren natürlich auf den mit Oberleitung 15 kV 16 2/3 Hz elektrifizierten Strecken, nicht auf den Gleisen mit 750 V Gleichstrom aus der Stromschiene. Umgedreht können natürlich auch die Berliner S-Bahn-Fahrzeuge nirgendwo anders fahren (genau wie die Hamburger, die können auch nur in Hamburg und sonst nirgends fahren); die S-Bahnen Hamburg und Berlin sind beides sogenannte "Inselbetriebe" (vom mehrsystemfähigen Hamburger 490 mal abgesehen).
Komplette Durchgängigkeit hilft nur sehr eingeschränkt gegen ungleiche Belegung im Fahrzeug.
Einfach öfter mal im ersten ET am Ende von Frankfurt bis OF Ost fahren und in Fahrtrichtung
beobachten was sich so während der Fahrt mit der Belegung tut.....(nur eines von etlichen
Abschnitten wo es zu beobachtenbarer Ungleichverteilung kommt)
Komplette Durchgängigkeit hilft aber, dass im Zug zur gewünchten Position durchgegangen werden kann. Außen am Bahnsteig ist so etwas nicht möglich, da eine einfahrende Bahn die wartenden Fahrgäste wie ein Magnet an die Bahnsteigkante zieht.
Bei den vielen unterschiedlichen Zuglängen und damit verbundenen Haltepositionen, von Bahnverschuldeten verkürzten Umsteigezeiten ganz zu schweigen, kommt es schnell vor, in den "falschen" Teil zu gelangen. Um mitzukommen und den Betrieb nicht aufzuhalten, muss die nächstbeste Tür genommen werden,da zu dem auch nicht zu erkennen ist, ob die anderen automatischen Türen überhaupt noch freigegeben sind.
Wo im Zug der attraktivste Platz ist, hängt davon ab, wo die Zu- und Abgänge an den jeweiligen Stationen sind und ob ein Umstieg dabei eine Rolle spielt. Auch hier könnte ich wieder ggf. durch DB .... nennen.
Bei einer Fahrt quetsche ich mich auch immer an die Zugspitze, um mir den Anschluss zu sichern. Grund: Bei Verspätungen und Zugausfällen werden die Fahrtmöglichkeiten weniger und die Umsteigezeiten oft zu kurz, um weiter hinten bequem zu sitzen.
Sähe sicher gut aus, wenn die verbliebenen Münchner 423 das neue Design bekämen.
Wo im Zug der attraktivste Platz ist, hängt davon ab, wo die Zu- und Abgänge an den jeweiligen Stationen sind und ob ein Umstieg dabei eine Rolle spielt. Auch hier könnte ich wieder ggf. durch DB .... nennen.
Bei einer Fahrt quetsche ich mich auch immer an die Zugspitze, um mir den Anschluss zu sichern. Grund: Bei Verspätungen und Zugausfällen werden die Fahrtmöglichkeiten weniger und die Umsteigezeiten oft zu kurz, um weiter hinten bequem zu sitzen.
Sähe sicher gut aus, wenn die verbliebenen Münchner 423 das neue Design bekämen.
Zugspitze für Anschlüsse kann aber nicht verallgemeinert werden, nicht jeder Bahnhof ist ein Kopfbahnhof, gibt auch viele Regionale Bahnhöfe wo beispielsweise die Unter-/Überführung in der Mitte ist.
Das sieht man auf der U4 recht gut, dass die Verteilung interessant ist, die die am Merianplatz oder Höhenstraße aussteigen nehmen die Zugmitte, Bornheim Mitte und Seckbacher sind die Enden.
Auf den Oststrecken (U7 und City Tunnel Offenbach) hingegen hat man die Zugänge immer an den Bahnsteigenden.
Nur bringt es ja nichts einen Zug durchgängig zu machen und man durch einen überfüllten Wagenteil ohne alle anderen aus dem Weg zu bitten um durchlaufen zu können, insbesondere wenn Gegenstände jeglicher Art quer stehen.
..aber es ist ja nicht immer so voll, dass kein Durchkommen möglich ist. Manchmal ist es mir sehr wichtig, durchzukommen und da klappt das auch mit dem "Bitten" und Drüberklettern 
.
Letztendlich entscheidet wohl die Nachfrage und das Einsatzkonzept von durchgängigen Ganzzügen und kürzeren kuppelbaren Einheiten, wie viele Exemplare von welcher Sorte im Fuhrpark sind.
Aus Fahrgastsicht empfinde ich komplett durchgängige Züge besser.
..aber es ist ja nicht immer so voll, dass kein Durchkommen möglich ist. Manchmal ist es mir sehr wichtig, durchzukommen und da klappt das auch mit dem "Bitten" und Drüberklettern
Letztendlich entscheidet wohl die Nachfrage und das Einsatzkonzept von durchgängigen Ganzzügen und kürzeren kuppelbaren Einheiten, wie viele Exemplare von welcher Sorte im Fuhrpark sind.
Aus Fahrgastsicht empfinde ich komplett durchgängige Züge besser.
Für durchgehende Fahrzeuge wird auch eine entsprechende Infrastruktur benötigt, nicht umsonst baut die S-Bahn München beide Werke neu.
Was die Vereinheitlichung des Wagenparks gibt, gab es mit dem 423er einen S-Bahn Typ der auf verschiedenen Netzen eingesetzt wurde. Aufgrund der Individualität der Aufgabenträger ist das so aber nicht mehr möglich. Aktuell versucht man aber seitens der Besteller und der EVU in einer Arbeitsgruppe des BSN (BundesverbandSchienenverkehr) die Standards zu vereinheitlichen. Auch den Auftraggebern ist mittlerweile bewusst, dass die Vielzahl an Wünschen im Endeffekt die Kosten der Fahrzeuge beeinflusst. Die Hersteller bieten zwar Modularität an, lassen diese sich aber eben auch bezahlen.
Für die S-Bahnen mit 96cm Fahrzeuge, wovon es nur 4 Netze gibt, macht es schon einen Unterschied, ob jedes Netz sein eigenes Fahrzeug bestellt oder nicht. Die nachbestellten 430er sind preislich deutlich teurer gewesen als die Erstbestellung, zumindest konnte man das lesen. Daher wird es spannend sein, wer die Ausschreibung in Köln gewinnt und welche Auswirkungen das auf die beiden übrigen Netze hat.
Was ist am Münchner Fahrzeug so anders, dass es nicht auf den anderen drei Netzen eingesetzt werden könnte?
Geht es hier um die Werkstatt (Arbeitslänge) oder gibt es im Fahrbetrieb unpassende Elemente? Spurweite, Stromversorgung, mögliche Radien und Bahnsteighöhen/längen sind doch nach wie vor gleich, oder?
LZB im Stammstreckentunnel.
Grundsätzlich dürfte die neue Generation auch andernorts fahren können ( ggf Anpassungen an lokale Spezialitäten).
Ebenso hätte München auch auf 430er oder 1440er setzten können.