Reihenfolge der kommenden U-Bahn-Ausbauprojekte

Das Geschwindigkeitsproblem der Frankfurter Straßenbahn haben wir doch in der Innenstadt, durch das Mitschwimmen im Straßenverkehr und in der Tat zu wenig funktionale Beschleunigung/Bevorrechtigung.

Auf den Außenästen geht es trotz des etwas engeren Haltestellenabstandes der Straßenbahn ggü. der U-Bahn immer noch recht flott. Die Fahrzeiten auf oberirdischen Strecken unterscheiden sich zwischen U-Bahn und Außenast Straßenbahn nur wenig. Beispiel:

• Fahrzeit Linie 11 von Ostbahnhof/Sonnemannstraße bis Mainkur (ca. 5,6 km): 13 min.
• Fahrzeit U8 von Dornbusch bis Niederursel (etwas weniger als 5,5 km): 13 min.;
  bis Uni-Campus Riedberg (etwas mehr als 5,5 km): 15 min.

Der für Fahrgäste spürbare Unterschied entsteht in der Innenstadt zwischen U-Bahn unterirdisch und Straßenbahn. Auch hier ein Beispiel: Konstablerwache---Hbf---Festhalle/Messe

• Mit der U-Bahn: 4 min. bis Hbf, 5 min. bis Festhalle/Messe
• Mit der Straßenbahn: 7 min. bis Hbf (+ 75%), ca. 20 min. bis Festhalle/Messe (+ 300%) durch längere Fahrzeiten und Umsteigezwang

Vor diesem Hintergrund können beide (!) Vorgehensweisen sinnvoll sein: Beschleunigung der Straßenbahn in der Innenstadt und Anschluss von oberirischen Strecken an bestehende Tunnel.

Das schon erwähnte Beispiel Uniklinik zeigt sehr gut, dass hier die Tunnellösung immer noch Vorteile hat:

• Fahrzeit mit der U-Bahn: 2 min., max. 3-4 Minuten bei zusätzlichen Stationen am Baseler Platz und an Stresemannallee/Gartenstraße
• Fahrzeit Straßenbahn aktuell: 7 min.
• Fahrzeit Straßenbahn beschleunigt: mindestens 5 min.

Eine stärkere Beschleunigung der Straßenbahn ginge nur mit direktem Abbiegen in den Theodor-Stern-Kai. Dadurch würden aber Umsteigebeziehungen an Stresemannallee/Gartenstraße entfallen oder erheblich umständlicher werden. Und Reisezeiten verlängern sich auch durch lange Umsteigewege ...

Als Ersteller der Threads habe ich mir herausgenommen, auf dieses Off-Topic-Thema zu antworten und plädiere für ein Herausnehmen aller Beiträge zum Thema Beschleunigung in einen separaten, neuen Thread.

Den möglichen Entfall der Umsteigebeziehungen an der Stresemannallee/Gartenstraße halte ich für erträglich, da ein bequemer Umstieg am Baseler Platz möglich ist. Die Mehrzeit der zweimaligen Fahrt über die Friedensbrücke entspricht mindestens gefühlt den Wartezeiten an den Fußgängerampeln der Stresemannallee.

Und der Ausblick von der Friedensbrücke ist deutlich schöner:-)).

Was meinst du jetzt genau? U-Bahn Neubaustrecke oder nur geänderte Straßenbahn am Brückenkopf?

Zitat von Condor

Was meinst du jetzt genau? U-Bahn Neubaustrecke oder nur geänderte Straßenbahn am Brückenkopf?

Ich meinte nur die geänderte Straßenbahn am südlichen Brückenkopf.

Bei einer U-Bahn-Neubaustrecke D-Süd stellt sich ohnehin die Frage, was mit den verbleibenden Straßenbahnästen Friedensbrücke Süd - Schweizer Platz (Tram 15 / 16) und Friedensbrücke Süd - Louisa (Tram 17) geschieht. Sollen die wie im Bestand weiterfahren, entfallen oder über zusätzliche Rampen in der östlichen Gartenstraße und in der südlichen Stresemannallee auch angebunden werden ?

Zitat von Ost-West-Express

Ich meinte nur die geänderte Straßenbahn am südlichen Brückenkopf.

Bei einer U-Bahn-Neubaustrecke D-Süd stellt sich ohnehin die Frage, was mit den verbleibenden Straßenbahnästen Friedensbrücke Süd - Schweizer Platz (Tram 15 / 16) und Friedensbrücke Süd - Louisa (Tram 17) geschieht. Sollen die wie im Bestand weiterfahren, entfallen oder über zusätzliche Rampen in der östlichen Gartenstraße und in der südlichen Stresemannallee auch angebunden werden ?

Das ist immer positiv, wenn Umsteigebeziehungen möglichst kompliziert sind. …

Zitat von Metropolit

Zumindest für die 17 würde ich einen ungehinderten (bzw. vereinfachten) Weiterbetrieb erwarten.

Und ebenso für die künftige Ringstraßenbahn.

Zitat von Metropolit

Zumindest für die 17 würde ich einen ungehinderten (bzw. vereinfachten) Weiterbetrieb erwarten.

Kannst du. Da wohl niemand von uns jemals die Realisierung von D-Süd erleben wird.

D Süd soll nur die Tramstrecken Niederrad/Schwanheim/Stadion übernehmen.

Was durch die Gartenstr und Stresemannallee fährt wird da nicht tangiert.

Wieso soll sich da dann die Frage stellen was mit den Strecken passiert.....?!?!?

Dann stellt sich aber die Frage des Nutzens der D-Sued, wenn die parallele Tram dazu weiterfährt. Bisher wurden ja parallele oberirdische Tramstrecken meist eingestellt.

Der kann natürlich noch weiter gegeben sein. Aber es gibt weniger Entlastung durch eingesparte Tram-Infrastruktur.

… D-Süd (Umsetzung sicher nicht zu unseren Lebzeiten) würde viel für die Netzwirkung bringen. Auf der einen Seite wurde in den 70er viel Vorleistung bei der Uni und nach Schwanheim erbracht. Wird eigentlich die Strecke durch Goldstein gebaut?

Nicht gelöst ist jedoch die dann beabsichtige Stilllegung der Bahn in der Bruchfeldstrasse. Dort leben viele Menschen. Dort müsste die U-Bahn bei Erhalt der Schiene wie die U5 in der Eckenheimer geführt werden.

War eine Station zwischen Hauptbahnhof und Mainufer vorgesehen?

Zitat von Frankfurter Bub

… D-Süd (Umsetzung sicher nicht zu unseren Lebzeiten) würde viel für die Netzwirkung bringen. Auf der einen Seite wurde in den 70er viel Vorleistung bei der Uni und nach Schwanheim erbracht. Wird eigentlich die Strecke durch Goldstein gebaut?

Nicht gelöst ist jedoch die dann beabsichtige Stilllegung der Bahn in der Bruchfeldstrasse. Dort leben viele Menschen. Dort müsste die U-Bahn bei Erhalt der Schiene wie die U5 in der Eckenheimer geführt werden.

Da dieser Abschnitt in der Bruchfeldsraße immer mal wieder gerne ohne Betrieb war, wäre dass dann das endgültige aus. Mit welcher Linie und Taktung denn auch. (Dieser Thread entstand unter anderem ja aus einer Diskussion über eine U-Bahn zum Stadion)

Eine Strecke entlang durch Goldstein ist derzeit nicht beliebt, bei den Anwohnern schon gar nicht. Da die bestehenden Haltestellen barrierefreie umgebaut wurden, ist das wohl vom Tisch.

in der aktuellen politischen Lage könnte man eine U-Bahn-Verlängerung vom Hauptbahnhof zum Klinikum und weiter nach Schwanheim mit 75/100 m Zügen wohl nur unter Beibehaltung der bestehenden Straßenbahninfrastruktur beschließen.
Bis das finanzierbar ist muß noch eine Runde Utopie vergehen...

OWE: Die Altstadtstrecke ist parallel zur B-Strecke und wurde nicht eingestellt....wieso sollte man dann

Hauptbahnhof - Garten/Stresemann das anders tun und den Abschnitt einstellen....?!

Dann müsste man ja ebenso Messe - Hauptbahnhof einstellen.....

Condor: Für die Tram durch die Bruchfeldstrasse könnte man um eine Einstellung nicht durchführen zu müssen mit

einem Bau von D Süd (als Teil von so einem Projekt) eine Trasse durch die Niederräder und Mörfelder Ldstr

am Leben halten. (passenderweise fährt da schon die "richtige" Linie für diesen Weg)

Darkside: Der Erhalt u.a. der Altstadtstrecke war mir durchausbewusst; Deshalb schrieb ich "meist" und nicht "immer". Aber in den 80er Jahren gab es auch schon Pläne, die Altstadtstrecke einzustellen.

Zur D-Süd / Niederrad: Denkbar wäre theoretisch, die"15" als oberirdische Strecke Ost-West-Strecke zu erhalten, ähnlich wie die "17" als Nord-Süd-Strecke.

Dann hätte man weiterhin die meisten Tramgleise. Für D-Süd gäbe es wenig Einsparungen an oberirdischer Netz-Infrastruktur; und der Nutzen wäre etwa 2 - 4 Minuten (Danke an Multi #62) gegenüber einer oberirdischen Beschleunigung für genau die Strecken zum Stadion und nach Schjwanheim.

Erschwert würden Veränderungen am Netz wie die vom Frankfurter Bub erwähnte Verlegung in Goldstein (Tram-Bahnsteige gehen da immer noch einfacher als Hochbahnsteige), zusätzliche Haltestellen wie an der Hahnstraße (längere Rampen erforderlich), Verlängerung von Schwanheim zum IP Höchst oder Durchbindung der 15 in Niederrad durch die Bürostadt zur Strecke der "12".

Achtet auf das Thema: Die Frage dieses Threads ist ja nicht, ob die D-Süd überhaupt Sinn machen kann, sondern, ob sie in vorderster Linie steht, z.B. noch vor Seckbach und der Sachsenhäuser Warte.

Eine Stadtbahntrasse "Rue de Strasbourg" ist genauso problemlos möglich wie eine Tramtrasse dort.

(Zum Thema: Europaviertelstrecke bald in Betrieb, dann Lückenschluss und danach wird wohl erst mal

nichts mehr kommen ausser wieder viel Gerede)

Darkside: Was die Trasse angeht, stimme ich Dir zu. Wenn die Bahn aber auch halten soll - passenderweise nahe den bestehenden Haltestellen an der Waldau und am Waldfriedhof Goldstein, macht esschon einen Unterschied, wie hoch die Bahnsteige werden und wie lang die zugehörigen Rampen.

Das Problem mit der Strecke zum Haardtwaldplatz ließe sich mMn relativ einfach über eine kurze Neubaustrecke durch die Niederräder Ldstr. und Kennedyallee zur Sandhof-Schleife und Reaktivierung der Strecke durch die Paul-Ehrlich-Straße lösen. Umsteigepunkt zwischen Tram und Stadtbahn wäre an der Niederräder Landstraße, die Tram kann ohne Mischbetrieb mit der Stadtbahn erhalten werden und liefert zusätzlich verbesserte Erschließung des südlichen Uniklinikums und der angrenzenden Wohnblöcke.

Aber ja, ist in den nächsten Dekaden jetzt vielleicht nicht unbedingt das drängendste Projekt.