Das eine hat mit dem anderen nichts zu tun. Zwischen Straßenbahnhalte und Eingang zur S-Bahn liegt die Richtungsfahrbahn der Straße und ein sehr breiter Gehweg.
Herausforderung an der Galluswarte in Fahrtrichtung Westen ist der (zu) schmale "Bahnsteig " sowie die kurze Länge insgesamt. Zudem "geht" über diesen "Bahnsteig" auch der Transitverkehr von/zur S-Bahn, was die Lage an Überwegen ziemlich prekär macht.
Unmöglich ist eine Verlegung und Verschmalerung der Straße(n) aber nicht.
Der aktuell gepflasterte Haltestellenbereich Galluswarte Richtung Mönchhofstraße beträgt ca. 61,5 Meter, Richtung Hauptbahnhof etwa 51 Meter. D.h. der Bereich ist bereits baulich abgetrennt, nur die Überwege sind die Herausforderung, Richtung Westen sind die nicht viel verschiebbar, da dort der Zulauf von der Camberger Straße kommt, hier ist ggf. die mittlere Fahrspur verzichtbar.
Auf der östlichen Seite müsste man den kompletten Überweg nordöstlich der Gründerrodestraße verschieben, was heißen würde, dass die ganzen Umsteiger auch noch die Gründerrodestraße queren müssen, ob man das dann bei einem Zebrastreifen belassen kann oder eine Signalisierung nötig wird. Mit einer Signalisierung müsste dann schauen ob man von den Bahnsteigen aus in einem Zug alle Spuren queren kann oder ob die Passanten dann bis zu zwei Mal warten müssten, die von der südlichen Seite wie heute auch westlich bis zu drei Mal.
Warum man an der Galluswarte auf S-Bahn für den Umbau wartet, will sich mir nicht so recht erschließen.
Sie für mich nach Zeit vertrödeln aus.
Oder nach Pragmatismus. Denn was wäre die Alternative? Die Eingriffe auf der nördlichen Straßenseite sollten klugerweise abgestimmt werden mit den Plänen der DB zum barrierefreien Ausbau der S-Bahn-Station (sonst muss am Ende etwas schon seitens VGF/ASE Umgebautes nach nur wenigen Jahren wieder weggerissen und Fördergeld zurückgezahlt werden). Wartet die Stadt aber so lange, bis sie beide Straßenbahnsteige zugleich barrierefrei ausbauen kann, wird es erstmal nichts mit dem Einsatz von T40 auf der 11 und der "neuen" 16. Dann gäbe es zwar die langen Wagen, sie könnten aber genau dort und an der wichtigsten Station nicht eingesetzt werden, wo sie dringend gebaut und wofür sie beschafft werden. Dies den Fahrgästen und Steuerzahlern zu erklären, fiele sicher schwerer als die jetzt vorgesehene, pragmatische Übergangssituation.
Der aktuell gepflasterte Haltestellenbereich Galluswarte Richtung Mönchhofstraße beträgt ca. 61,5 Meter, Richtung Hauptbahnhof etwa 51 Meter. D.h. der Bereich ist bereits baulich abgetrennt, nur die Überwege sind die Herausforderung, Richtung Westen sind die nicht viel verschiebbar, da dort der Zulauf von der Camberger Straße kommt, hier ist ggf. die mittlere Fahrspur verzichtbar.
Auf der östlichen Seite müsste man den kompletten Überweg nordöstlich der Gründerrodestraße verschieben, was heißen würde, dass die ganzen Umsteiger auch noch die Gründerrodestraße queren müssen, ob man das dann bei einem Zebrastreifen belassen kann oder eine Signalisierung nötig wird. Mit einer Signalisierung müsste dann schauen ob man von den Bahnsteigen aus in einem Zug alle Spuren queren kann oder ob die Passanten dann bis zu zwei Mal warten müssten, die von der südlichen Seite wie heute auch westlich bis zu drei Mal.
Wobei die Verkehrsinseln nicht auf ganzer Länge nutzbar sind, vor allem die in Richtung Innenstadt.
Der Gedanke, je eine Fahrspur stadtauswärts der Mainzer Landstraße und Camberger Straße wegzunehmen hat durchaus seinen Reiz. Das würde dem Zulauf zur Kreuzung Mainzer Landstraße / Kleyerstraße / Weilburger Straße reduzieren, damit auch den Rückstau verringern bzw. verlagern. Damit würde die Aufenhaltsqualität an der Haltestelle wesentlich erhöht.
Wenn eine (Geradeaus-) Fahrspur der Mainzer Landstraße stadtauswärts weggenommen würde im Bereich vor/auf Höhe/hinter Galluswarte, bliebe aber keine Spur mehr übrig für den (Geradeaus-) Verkehr. 🤔
Im Kreuzungsbereich zwischen Camberger und Hufnagelstraße genügen die beiden Linksabbiegespuren (Richtung Weilburger/Camberger sowie Richtung Kleyer) oft nur gerade so aus, um den Verkehr auf der Mainzer (geradeaus stadtauswärts) und von der Camberger einbiegend gerade so abzuwickeln. Der Verzicht auf Fahrspuren könnte die Leistungsfähigkeit der Kreuzung deutlich verringern, fürchte ich, und noch häufigeren Rückstau auf die Straßenbahngleise verursachen. Das würde die Lage dann verschlechtern statt verbessern.
Ja und nein: Konkret nur noch eine Fahrspur Mainzer Landstraße stadtauswärts unter der Brücke ( zugunsten eines breiteren Bahnsteiges) sowie nur noch eine Fahrspur von der Camberger Brücke nach links (auch diese kann dem Bahnsteig zugeschlagen werden)
Dadurch gibt es weniger Zulauf auf die diese Kreuzung, Rückstau verlagert sich dafür mehr auf der Camberger Brücke. Der Buslinie kann die entfallende Spur als kurze Busspur dienen.
Wenn die Bauarbeiten der U5 beendet sind, dürfte die Europaalle einen Teil des IV von der Mainzer Landstraße abziehen
Warum eigentlich 45 Meter? Würden nicht genau 40 Meter ausreichen?
In Mainz sollen die Bahnsteige sogar vier Meter kürzer werden als die zu beschaffenden Fahrzeuge. Der Trick dabei: die Türen weiter weg von den Enden setzen. Ob das die durchdachteste Lösung ist weiß ich leider auch nicht, aber wahrscheinlich die am einfachsten umzusetzende.Überall wird es ohnehin nicht funktionieren, z. B. wenn sich direkt an die Haltestelle ein Überweg anschließt.
In Mainz sollen die Bahnsteige sogar vier Meter kürzer werden als die zu beschaffenden Fahrzeuge. Der Trick dabei: die Türen weiter weg von den Enden setzen. Ob das die durchdachteste Lösung ist weiß ich leider auch nicht, aber wahrscheinlich die am einfachsten umzusetzende.Überall wird es ohnehin nicht funktionieren, z. B. wenn sich direkt an die Haltestelle ein Überweg anschließt.
Ist doch in Frankfurt auch so zum größeren Teil, denn die 1. Tür (und die letzte) sind jeweils 5 Meter von den Zugenden/-Köpfen entfernt, sodass die Türen auf 30 Meter passen würden.
In Mainz sollen die Bahnsteige sogar vier Meter kürzer werden als die zu beschaffenden Fahrzeuge. Der Trick dabei: die Türen weiter weg von den Enden setzen. Ob das die durchdachteste Lösung ist weiß ich leider auch nicht, aber wahrscheinlich die am einfachsten umzusetzende.Überall wird es ohnehin nicht funktionieren, z. B. wenn sich direkt an die Haltestelle ein Überweg anschließt.
In Frankfurt genügen sogar 30-Meter-Bahnsteige für die 40-Meter-Wagen. Allerdings muss vor und hinter dem Bahnsteig dann genug Platz für die "Überlänge" des Fahrzeugs sein. Dieser Platz fehlt an der Galluswarte, da sich Fußgängerüberwege direkt vor und hinter den Bahnsteigen befinden. Um diese Überwege zu verlegen, muss größer umgebaut werden. Denn am südlichen Bahnsteig Richtung Osten ist die Veränderung innerhalb des Bestandes unmöglich, da eine Pfeiler der Eisenbahnbrücke im Weg ist.
Mal zur Erinnerung: Dass die Fußgängerwege an der Haltestelle Galluswarte verlegt werden müssen, wissen wir aus dem Bestellthread zu den T40, wo im Februar 2020 ein Link zu diesem FNP-Bericht hinterlegt ist. Dort ist auch ein wenig, wenn auch nicht sonderlich gut zu sehen, worin das Problem besteht. Wer es noch genauer sehen will und es nicht kennt, dem sei ein erhellender Blick in Google Streetview an Herz gelegt.
ZitatVerstehe ich den vorletzten Absatz richtig, dass mit "Gesamtdurchlaufzeit" die Dauer der Wartungsarbeiten gemeint ist?
Genau, Gesamtdurchlaufzeit ist die Dauer der Instandhaltung, wobei dabei unterschieden wird, ob es sich um eine Inspektion, Wartung oder Instandsetzung handelt. Bei F7/8 handelt es sich um die höchste Stufe, die mit der Hauptuntersuchung vergleichbar ist.
Wie die HSt. Galluswarte am Ende aussehen soll zeigt uns ein Übersichtsplan aus der aktuellen Ausschreibung für die Bauarbeiten (30.10.23 - 5.2.24).
Grafik: VGF
Wie die VGF diese Woche bekannt gegeben hat, beginnen die Umbauarbeiten ab kommende Woche an der Galluswarte, die Bushaltestellen werden für die Bauarbeiten verschoben und die Fußgängerüberwege müssen teilweise gesperrt werden, Fahrgäste erreichen die Haltestelle vorübergehend nur von einer Seite.
Im März wird die Straßenbahnstrecke von Mo., 18. bis Fr., 22. März gesperrt, zum Ersatzprogramm wurde noch nichts mitgeteilt, folgendes wäre denkbar:
Die Straßenbahnen Richtung Höchst und Nied fahren ab Platz der Republik zur Messeschleife und von dort zurück nach Fechenheim bzw. zum Stadion; SEV könnte zwischen Hohenstaufenstraße und Mönchhofstraße fahren und im Westen fahren Bahnen zwischen Zuckschwerdtstraße und Rebstöcker Straße – Richtung Höchst Einstieg erst ab Wickerer Straße.
Umstieg zwischen SEV und Straßenbahn wäre einerseits an der Hohenstaufenstraße und andererseits an der Wickerer Straße.
Es wird ein Schienenersatzverkehr zwischen Hohenstaufenstraße und Mönchhofstraße geben.
Im März wird die Straßenbahnstrecke von Mo., 18. bis Fr., 22. März gesperrt, zum Ersatzprogramm wurde noch nichts mitgeteilt, folgendes wäre denkbar: Die Straßenbahnen Richtung Höchst und Nied fahren ab Platz der Republik zur Messeschleife und von dort zurück nach Fechenheim bzw. zum Stadion; [...]
Früher™ hätte man wohl einfach 14 und 21 miteinander verknüpft. Denn 11, 14 und 21 zu wenden wird die Messeschleife kaum hinkriegen, selbst wenn auch noch zusätzlich am Westbahnhof gewendet wird. Aber vielleicht gibt es ja doch noch einen Sonderfahrplan zum Verknüpfen von 14 und 21 mit irgendwie angepassten Takten, die passen halt wegen der verstümmelten 14 so gar nicht mehr zueinander. Die 11 kann dann in Ruhe an der Messe wenden. Der Übergang SEV<>U4 an der Hohenstaufenstraße (U Festhalle/Messe) hatte nach meiner Erfahrung bei vorigen SEV-Phasen immer ganz gut geklappt.
ZitatDenn 11, 14 und 21 zu wenden wird die Messeschleife kaum hinkriegen, selbst wenn auch noch zusätzlich am Westbahnhof gewendet wird.
Mit Westbahnhof sehe ich das nicht so, aber es gäbe ja auch theoretisch noch die Schleife nördlich des Hauptbahnhof an dem der Stadionverkehr wendet. Theoretisch drei Wendeoptionen für drei Linien.
Mit Westbahnhof sehe ich das nicht so, aber es gäbe ja auch theoretisch noch die Schleife nördlich des Hauptbahnhof an dem der Stadionverkehr wendet. Theoretisch drei Wendeoptionen für drei Linien.
Und die GV am Schönhof, aber das kostet mehr Dienste. 
Man könnte wie früher entweder die Schleife Pforzheimer Straße (jetzt Fernbusbahnhof) benutzen oder man fährt eine Linie zur Heilbronner Str.
Bitte erts einmal nachdenken. Wie sieht es aus Sicht der Fahrgäste aus?
- Die "Haupthaltestelle" nun mal die auf dem Vorplatz.
- Vor allem: Für den Fahrgast wäre es schön, wenn SEV und alle Straßenbahnlinien direkt miteinander verknüpft sind. Daher sind HBF Südseite oder Fußballschleife ziemlich bescheiden. Entweder Fußweg HBF Südseite - Vorplatz + Straßenbahn zwei Haltestellen fahren + Umstieg zum SEV oder gleich der komplette Weg zu Fuß??
Die Hauptlast an durchfahrenden Fahrgästen dürfte sich in der 11 befinden, und selbst dort ist die Zahl derjenigen, die von östlich Willy-Brandt-Platz kommen und bis westlich Hbf fahren, gering, wenn nicht sogar vernachlässigbar sind. Da die 14-West eh nicht fährt und im Gallus vermutlich auch wieder nicht ersetzt wird (es wird vermutlich wieder nur auf den 52er verwiesen), braucht es diese Relation schon einmal nicht. Um 11 und 21 wenden zu lassen, genügt der Aufstellplatz in der Messeschleife vermutlich nicht, oder? Zumal es dort keine Überholmöglichkeit in der Wendeschleife gibt.