Neuelektrifizierungen unrentabel?

Nein. Die Kosten/ Nutzen Rechnung spricht dagegen. Sprich es ist schlicht zu teuer für DB Netz eine Strecke mit Fahrdraht zu versehen, da abzusehen ist, dass Nebenstrecken bald nur noch von NE- Bahnen betrieben werden. Diese verfügen i.d.R. nicht über E-Triebwagen/ Lok.

wobei man auch die zwei wichtigsten Gründe für den Verzicht der kleinen auf Strom nennen muss.
1. Der Bahnstrom kommt zu fast 100% von der Bahn, da man nur extrem schwer Haushaltsstrom zu Bahnstrom umwandeln kann. => hohe Preise
2. Die Bahn verschrottet massenhaft zugelassenene Loks, um sie nicht an die Privaten zuverkaufen. => zusammen mit 1 => Strom ist für die kleinen Unrentabel.

Strom ist auch in Zeiten hoher Mineralölpreise nicht immer billiger als Diesel.
Häufig fordern Politiker Elektrifizierung. Bei solchen Fragen sollte man allerdings leidenschaftslos an die Sache heran gehen, da es dem Kunden egal ist ob er mit Strom oder Dieselfahrzeugen unterwegs ist. Hier kann allein nach Kostengesichtspunkten entschieden werden. Wichtiger als eine Oberleitung ist ein attraktives Angebot.

Die Kosten für eine Elektrifizierung sind nun mal enorm. Nicht nur, daß man Masten setzen und Fahrleitungen spannen muß, dazu kommen noch Speiseleitungen und je nach Streckenlänge und Zugdichte vielleicht sogar noch das eine oder andere Unterwerk (sonst liegen am Streckenende statt 15 vielleicht nur noch 10 kV an). Außerdem verursacht Oberleitungsbetrieb auch laufende Kosten für die laufende Überwachung der Leitungen.

Selbst auf manchen Hauptstrecken wie etwa der Sachsen-Franken-Magistrale gibt es streckenweise keinen Strom - zwischen Reichenbach (Vogtl) und Nürnberg muß mit Diesel gefahren werden. Grund hier: extrem schwierige Topographie, längst nicht überall Platz zum Mastenaufstellen (es bräuchte also teure Sonderlösungen), seeeeeeeeehr lange Strecke und damit verbunden seeeeeeeehr hohe nötige Investitionen - da kommt der Elektrobetrieb unterm Strich dann über Jahre, wenn nicht Jahrzehnte, wesentlich teurer als der Dieselbetrieb.

Ich denke man hat damals, in den 60er/70er Jahren alle Strecken elektrifiziert, wo es sich nach damaligen Massstäben "gelohnt" hat. Heutzutage sind fast alle 2 gleisigen Hauptbahnen elektrifiziert. Mit ein paar Ausnahmen. Wobei ich denke das man heut zu tage es sich einfach nicht mehr leisten kann einfach so mal 5000 Km neu zu elektrifizieren. Wobei, es gibt ein paar Strecken, wo ich es mir gut vorstellen könnte. ZB. Koblenz-Limburg-Giessen. Oder Abschnitte auf der Strecke von Bad Kreuznach Richtung Saarbrücken. Da könnte man sich dann den 612 Verkehr und die NT sparen. Allerdings sollte man da erst mal einige Abschnitte 2 Gleisig ausbauen.

Man hätte auch nach der Wiedervereinigung die Strecke von Schweinfurt via Oberhof nach Erfurt modernisieren und neu elektrifizieren sollen. Ich glaube sie war zu DR-Zeiten teilweise Elektrisch, aber ziemlich marode. Da hätte man sich auch die Thüringer-Wald NBS sparen können.

Ich denke wenn man Perspektivisch handelt sollte man keine Strecken mehr umelektrifizieren, ausser wenn neue SFS kommen. Man hat ja als Zukunftstechnologie den Transrapid, der neue Infrastruktur benötigt. Und in etwa 50 Jahren dürfte es auch für den Eisenbahnverkehr nutzbare Brennstoffzellen-Antriebe geben. Gibt es eingentlich dafür schon Pläne? Würde man dann wieder die Oberleitung abreisen oder lässt man die Masten stehen und schaltet nur den Saft ab?

Zitat

Original von GoaSkin
In Südengland nutzt man Stromschienen statt Oberleitungen. Unelektrifizierte Strecken gibt es dabei nicht mehr. Könnte diese Lösung nicht um Einiges billiger sein, als eine Oberleitung? (um ein populäres Gerücht zu klären: Da gibt es einen Sicherheitsmechanismus, sodaß man auf den Gleisen herumhampeln kann, wie man will und keinen Schlag bekommt)

Da gibt es nur das Problem, dass man via Stromschiene keine allzu hohen Spannungen effizient übertragen kann. Wesentlich mehr als die 1200 V bei der Hamburger S-Bahn dürften nicht drin sein. Das wiederum heißt, dass die Leistung der Triebfahrzeuge entsprechend niedrig ausfällt. Man denke an den Eurostar: Im Stromschienenbetrieb in Südengland (wo sogar nur 750 V gebräuchlich sind) erreicht der gerade einmal etwa ein Viertel der Leistung, die er unter 25 kV Wechselstrom bringt.

Für Nebenbahnen mag der Faktor Antriebsleistung sicherlich weniger wichtig sein als für Hauptstrecken. Was allerdings zu klären bliebe, wäre, ob sich der Aufwand lohnt, neben der Oberleitung noch ein zweites Stromübertragungssystem einzuführen. Letztlich schafft man damit eine in mancher Hinsicht ähnlich ungünstige Situation wie in Ländern, wo mehrere Stromsysteme gebräuchlich sind, z.B. Belgien, Frankreich, Italien oder Spanien und bald die Niederlande. Auch England fällt freilich in diese Kategorie.

Zitat

Original von GoaSkin
(um ein populäres Gerücht zu klären: Da gibt es einen Sicherheitsmechanismus, sodaß man auf den Gleisen herumhampeln kann, wie man will und keinen Schlag bekommt)

Wie genau ist das technisch realisiert?

Stromschienen sind was für den U-Bahn und S Bahnverkehr. In Südengland das sind S bahnartige Verkehre.

Und warum unbedingt Strom?

Zitat

Original von Fabian
Und warum unbedingt Strom?

Ich denke, in absehbarer Zeit werden auch andere Antriebssysteme als Dieselmotoren wieder im Schienenfahrzeugbau zum Einsatz kommen, schon allein wegen der steigenden Ölpreise und den zunehmenden Vorbehalten gegen stinkende und laute Dieselfahrzeuge (auch wenn beides bei modernen LVT weniger dramatisch ist als z.B. bei der V160-Familie).

Beim Einsatz moderner Materialien spricht nichts gegen eine Renaissance des Akkutriebwagens, möglicherweise kombiniert um Energie speichernde Zusatzsysteme wie z.B. Schwungradspeicher (werden derzeit im LIREX-Prototypen getestet). Auch alternative Energiequellen wie Erd-/Biogas oder Wasserstoff haben sicher eine Zukunft, sobald Serienreife (wahrscheinlich zuerst im Autobau) erlangt ist. die Experimente mit DR-Schienenbussen und V60 waren alle sehr erfolgreich, scheiterten letztenendes aber an den höheren Betriebskosten der Einzelstücke gegenüber der dieselgetriebenen Konkurrenz.

Zitat

Original von Fabian
In Südengland das sind S bahnartige Verkehre.

Hmmm, ob man das so nennen kann, nur weil ne Stromschiene verlegt ist?

Auf der Strecke durch Kent verkehrt immerhin der Eurostar, andere Züge sind auch mit bis zu 160 km/h unterwegs. Vergleichen wir das mal, z. B. mit der Kinzigtalbahn. Dort rollt der ICE ebenfalls stellenweise mit max. 160 km/h durch. Wäre das dann auch S-Bahnartiger Verkehr?

Naja dort wo viel Verkehr ist loohnt sich die Elektrifizierung. Es hängt auch immer vom Bundesland ab.

So wird ja Hamburg-Lübeck hauptsächlich wegen des Güterverkehrs elektrifiziert. Also dort schlägt man zwei Fliegen mit einer Klappe.
Die Bahn kann hier E-Loks einsetzen und das Land bekommt seinen Wunsch nach Strom erfüllt.

gruß ole

Zitat

Original von GoaSkin
In der Mitte befindet sich eine Schiene mit einer Phase (2.5V) (schnipp)

Diese liegt aber nicht lückenlos entlang der ganzen Strecke, oder? Kenne die Eisenbahn in Südost-England nicht sehr gut, aber eine durchgehend verlaufende vierte Schiene ist mir nie aufgefallen.

Zitat

Auf der Strecke durch Kent verkehrt immerhin der Eurostar, andere Züge sind auch mit bis zu 160 km/h unterwegs. Vergleichen wir das mal, z. B. mit der Kinzigtalbahn. Dort rollt der ICE ebenfalls stellenweise mit max. 160 km/h durch. Wäre das dann auch S-Bahnartiger Verkehr?

Das ist eine neue Entwicklung und bestimmt keine glückliche Lösung. Traditionell war auf der Strecke bestenfalls Regionalexpressverkehr, da nach 100 km ja das Meer kommt. Die "richtigen" Fernstrecken, z.B. nach Schottland hat man ja auch in England mit Oberleitung versehen.
Zu Bristish Rail Zeiten hatte man tatsächlich eine Art S Bahn Marke "Network Southeast" für die Züge in der Gegend.

Natürlich....eine S Bahn fährt in die Stadtmitte, das ist in meinen Augen ein zentrales Merkmal...gilt aber nur für Deutschland.

>Man hat ja als Zukunftstechnologie den Transrapid, der neue Infrastruktur
>benötigt.

Nur ist die deutlich teurer als eine neue SFS und bringt bei der Städte-
dichte in Deutschland nicht all zu viel (außer Prestige)

>Und in etwa 50 Jahren dürfte es auch für den Eisenbahnverkehr nutzbare
>Brennstoffzellen-Antriebe geben.

Gibt nur ein Problem, das auch eine V-Lok hat. Man muß mal nachtanken.
Eine Elok braucht das nicht.

>Der Bahnstrom kommt zu fast 100% von der Bahn, da man nur extrem
>schwer Haushaltsstrom zu Bahnstrom umwandeln kann. => hohe Preise

Es gibt immer mehr Mehrsystem-Loks. Was mit den Trafos der Einsystemer
möglich ist weiß ich nicht, aber wenn die entsprechender Auslegung sind,
reicht eine Fahrzeugsoftwareänderung und das Fahrzeug fährt mit anderer
Spannung und Frequenz.
Somit sehe ich in 50 Jahren eher europaweit ein Stromsystem.

Zitat

Original von Philipp
[Beim Einsatz moderner Materialien spricht nichts gegen eine Renaissance des Akkutriebwagens, ...

Würde ich persönlich ja auch gerne sehen, werden in absehbarer Zeit aber nicht kommen. Vor ich glaube drei oder vier Jahren hatte ich mal was Entsprechendes bei unserem Vorschlagswesen eingereicht und Antwort vom FTZ München bekommen. Meine Idee war ein Hybrid-Triebwagen, der unter Fahrleitung mit Stromabnehmer seine Akkus permanent nachlädt und auch beim Bremsen Strom in die Akkus zurückgibt, also nicht so häufig (schon nach 300 bis 600 km) wie die alten Akku-Tw (BR 515-517, gibts leider nicht mehr) zum "Stromtanken" muß. Dieselbe Idee hatten die auch schon und haben es mal ausgerechnet - sie wollten in München einen alten 628.0 nehmen und zum Akkufahrzeug umbauen, bei den Berechnungen hat sich aber schnell gezeigt, daß durch das noch immer enorme Gewicht der Akkus das Fahrzeuggesamtgewicht signifikant steigt und folglich stärkere Antriebe erforderlich sind, das allein würde die Wirtschaftlichkeit senken. Dann bräuchten derartige Akkus eine relativ konstante Umgebungstemperatur, die Einbauräume müßten also im Winter geheizt und im Sommer gekühlt werden - frißt Energie und verringert dadurch, daß diese Energie ja nur aus den Akkus selber kommen kann, die Reichweite. Und nach nur etwa einem Jahr wären die Akkus dermaßen runter, daß sie erneuert werden müßten, Kostenpunkt wären jedes Mal gleich mal schlappe 150.000 DM gewesen - unterm Strich wäre das so teuer geworden, daß ein Beibehalten des herkömmlichen Dieselantriebs billiger war, das Projekt Akkutriebwagen wird seitdem nicht weiter verfolgt - eben weil die Akkutechnik technisch zu anspruchsvoll und deswegen nicht so recht wirtschaftlich ist. - Ich persönlich hätte ja trotzdem mal ein Probeexemplar gebaut, aber die Berechnungen hatten immerhin mal nicht irgendwelche hergelaufenen Schlipsheinis, sondern Ingenieure angestellt.... also, aus Akku-Tw wird wohl nix werden. Dazu muß man auch sehen, daß ein Akku-Tw zusätzlich zur normalen Antriebsenergie noch einen wesentlich höheren Energiebedarf hat als ein Akku-Tw damals in den 50ern oder 60ern - bedingt durch die seither gestiegenen Komfortansprüche wie Klimaanlage, effektive Beleuchtung, FIS usw., was aber alles Strom verbraucht.

Zitat

Original von Darkside
Was mit den Trafos der Einsystemer
möglich ist weiß ich nicht, aber wenn die entsprechender Auslegung sind,
reicht eine Fahrzeugsoftwareänderung und das Fahrzeug fährt mit anderer
Spannung und Frequenz.

Bei der 1016 (Einsystem-Taurus) müsste der Trafo IIRC getauscht werden, die Montagepunkte etc. sind aber zu beiden Trafotypen kompatibel. Die 146.1 und .2 müssten den gleichen Trafo haben wie die entsprechenden 185er und bedürften, wenn dem so ist, in der Tat nur einer Softwareumstellung. Die 101 - da verträgt AFAIK nur der Hauptschalter auch 25 kV, unterm Blech passt die Elektrik allerdings nicht.