Durchfahrer-Träume platzen im Nadelöhr

Ich dachte der Tunnel soll bald auf LZB umgerüstet werden und dadurch könnten dann ca. 30 Züge oder mehr pro Stunde durchfahren ?
Wer kommt denn auf die hirnrissige Idee den Tunnel zu verbreitern ?
Was soll das bitte bringen ?
Hat in meinen Augen keinerlei Sinn, weil die Züge so oder so hintereinander fahren müssen.

MfG

Zitat

Original von Thunderstorm
Ich dachte der Tunnel soll bald auf LZB umgerüstet werden und dadurch könnten dann ca. 30 Züge oder mehr pro Stunde durchfahren ?

Wenn überhaupt, dann langfristig (bis 201x). Zunächst steht u. a. der Umbau des Signalsystems an, um mindestens die Kurzpendel der S2 durchzubinden.

Was stellen die sich vor? Zwei neue Tunnelröhren für zwei weitere Gleise bohren, alle Stationen 4bis6-gleisig auszubauen und das für nur 8 Millionen Euro?
Oder meinen die mit Tunnel verbreitern etwas anderes, als Platz für neue Gleise zu schaffen?

Zitat

Original von GoaSkin
Was stellen die sich vor? Zwei neue Tunnelröhren für zwei weitere Gleise bohren, alle Stationen 4bis6-gleisig auszubauen und das für nur 8 Millionen Euro?
Oder meinen die mit Tunnel verbreitern etwas anderes, als Platz für neue Gleise zu schaffen?

Ich zitiere als Antwort darauf mal Jans Beitrag, der direkt über deinem steht:

Zitat

Das mit dem Verbreitern ist auf dem Mist des OP-Redakteurs entstanden und man sollte nicht alles so glauben wie es die Presse schreibt.

Anders gesagt, das mit der Verbreiterung ist Bollocks, wie der Engländer sagt...

Verbreitern wohl höchstens im weiteren Sinne von Bandbreite

Was ist LZB (hier bestimmt nicht Landeszentralbank ;))? Geht es im Grundsatz um das Verfahren, das in Moskau schon seit Jahrzehnten im Einsatz ist (im Grundsatz habe ich gesagt, also auf den neuesten Stand gebracht), nämlich dass quasi der vorausfahrende Zug das Signal für den nächsten ist? Das ergibt die maximal mögliche Dichte, die dann in erster Linie nur durch die Aufenthaltsdauer an den Haltestellen begrenzt ist (und den Bremsweg).

Wie viele Züge pro Stunde möglich sind, hängt ja auch erheblich davon ab, wieviel Spielraum man sich für das Durchschleusen verspäteter Züge gönnt. Ohne diesen Puffer dürften die genannten 24 Züge jetzt schon locker durchpassen (sind ja fahrplanmäßig bereits 22), wahrscheinlich auch die 28. Von einem verbesserten Signalsystem würde ich mir mindestens 30 erwarten. Je nach Puffergröße kommen dann wohl 24 bis 28 heraus. Je weniger Züge, desto pünktlicher.

Zitat

Original von Reinhard
Was ist LZB (hier bestimmt nicht Landeszentralbank ;))?

Artikel bei Wikipedia (Disclaimer: Ich weiß, dass manche von Wikipedia nichts halten, doch als allgemeiner Einblick mag es zumindest genügen) hierzu: Klick .

Wußte ja noch gar nicht, daß der 15-min-Takt auf dem Ostast der S2 jetzt ganztägig (lt. Artikel von 6 - 19 Uhr) gilt Und ich dachte immer, der wäre auf die HVZ beschränkt, einmal früh und einmal nachmittags, tja, so kann man sich täuschen, gut, daß es in der Zeitung steht B) Jetzt weiß ich auch, warum wir andauernd -zig Dienstplan-Austauschseiten bekommen

Ernsthaft: so, wie die Tunnelstrecke jetzt ist, ist sie praktisch VOLL, wenigstens in der HVZ, auch wenn etliche Leute das gar nicht einsehen wollen. Auch mit anderen Signalabständen (die aber immer noch lang genug sein MÜSSEN, daß auch ein 420-Langzug mit nur der Druckluftbremse (die bekanntlich gerade beim Langzug erst mal ein Weilchen braucht, ehe sich die Bremswirkung voll aufgebaut hat und man wirklich die 129 Brems-% zur Verfügung hat) immer noch rechtzeitig zum Stehen kommen kann) halte ich eine nennenswerte Kapazitätserweiterung für unrealistisch - die Fahrstrecken im Tunnel sind schlicht zu kurz, als daß eine dichtere Zugfolge möglich wäre; es gibt schlicht zu viele Halte in zu kurzen Abständen, als daß man ohne LZB CIR-ELKE 2 (wie es München einsetzt) nennenswerte Kapazitätserweiterungen schaffen könnte. Dazu kommt, daß manche Stationen wie Hbf, Haupt- und Konstablerwache gerade in der HVZ dermaßen stark frequentiert sind und dadurch der Fahrgastwechsel derartig lange dauert, daß mehr Züge im Tunnel einfach keinen Sinn ergeben würden - diese würden sich dann nur gegenseitig im Weg stehen, anders gesagt, in der HVZ würde es regelmäßig zu S-Bahn-Staus kommen, der Fahrplan wäre Makulatur. - - - Will man dann wenigstens zwischen den Stationen zackiger fahren, steht einem meistens die Indusi PZB 90 mit ihrem Wechselgeblinke im Weg - ich weiß, ich weiß, die Indusi muß sein, oftmalen bremst sie einen aber in der Tunnelstrecke unnötig aus durch 1000 Hz vom doch schon ein Stück zurückliegenden Vorsignal noch hell und Wechselblinken an wegen Halt (am Bahnsteig) (Überwachungsgeschwindgikeit hier: max. 45 km/h, sonst Zwangsbremsung mit all ihren zeitfressenden Folgen). Das würde sich auch mit geänderter Signalisierung nicht ändern - es sei denn, man würde in der Tunnelstammstrecke generell auf Vorsignale und damit verbundene 1000-Hz-Magneten verzichten (denkbar wäre, auch wenn vermutlich nicht zulässig: die Lage der Signale bleibt unverändert, nur die 1000-Hz-Magneten entfallen, es gibt nur noch die Geschwindigkeitsprüfabschnitte vor haltzeigenden Signalen). Bestes Beispiel für Trödeln wegen PZB90: man fährt von der Taunusanlage Richtung Ostendstraße. Taunusanlage rauscht man guten Mutes los, nur um das Vr0 für die Hauptwache zu kassieren - Pech gehabt. Dann kommt man in die HW rein, die 700 m des 1000er sind aber noch nicht abgelaufen - also heißt es bis aus der HW raus: Vmax = 40. Da vor uns irgendwas herfährt, kassieren wir am Asig HW = Esig KW den nächsten 1000er - und weiter gehts bis in die KW mit max 40, weil man damit den Wechselblinker von vor der HW "zementiert". Auch aus der KW raus gehts erst mal mit max. 40, bis hinter der Kurve der 1000er endlich ausgeht - befreien und Stoff ist jetzt drin, vorausgesetzt, die Ostendstr. ist derweilen wieder frei (sonst fressen wir gleich den nächsten 1000er). In der Gegenrichtung sieht es ähnlich aus, oftmalen schleicht man von der Ostendstr. bis halbe Höhe zwischen HW und Taunusanlage mit max. 40 - dank PZB90. Also, alle, die hier hochfliegende S2- und am besten noch S7-Durchfahrpläne haben: so einfach wird das nix, da braucht es schon einen sehr massiven Signalumbau - LZB wie in München ist, wie Tommy schon schrieb, hier nicht in naher Zukunft zu erwarten, schon fahrzeugmäßig nicht. - Wer mir nicht glaubt, kann ja, wenn es sich anbietet, gerne mal in der HVZ bei mir vorne eine Runde mitkommen durch die Tunnelstrecke, da wird vieles offensichtlicher.

jadefalcon wegen Wiki-Disclaimer: och nöö, generell geht Wiki schon, manche Sachen sind sogar sehr informativ; dein Link-Artikel ist aber tatsächlich verbesserungsfähig. Aber stimmt schon, als kleine Einführung nicht übel.

über die abschaffung der 1000er hatte ich seinerzeit mit Dr. D. geschwätzt. er war der meinung: entweder GPÜ's oder 1000er am VSig, beides ist völliger blödsinn. was nutzt mir ein 45er prüfabschnitt(GPÜ), wenn ich eh nur 40 fahre und dann übers rote segel, weil ich permanent auf den tacho gucke um bloss nicht über die prüf-VMax zu kommen? zumindest auf der stammstrecke könnte man die PZB90-minen entsorgen, die GPÜ's aber sollten dann bleiben (und etwas sinnvoller gelegt werden, nicht so'n nonsens wie der 55er vor dem bstg mühlberg im tunnel). was das bringen soll?

Luna-D

ne frage, welche sicherung gab denn zu Dampflokzeiten. schließlich gab es in Berlin ja auch eine drei Minutenfolge damals, was immerhin 20 Zügen entspricht. und heute sind maximal 24 möglich? ist die entwicklung etwa doch nicht so schnell?

Änlich, wie die Drehstromtechnik, welche auch schon 1903 Geschwindigkeiten von über 200 km/h erreichte, aber in der Br. 120 als neue Erfindung gepriesen wurde....

Moderator-Edit: Nicht zum Thema gehöriges herausgenommen. Dominik (jadefalcon)

Indusi gabs auch schon bei Dampfloks - allerdings mehr in der Nachkriegszeit, als man mit Öl statt Kohle heizte und sich dabei schon mehr automatisieren lies.

Zitat

Original von LJL
ne frage, welche sicherung gab denn zu Dampflokzeiten. schließlich gab es in Berlin ja auch eine drei Minutenfolge damals, was immerhin 20 Zügen entspricht. und heute sind maximal 24 möglich? ist die entwicklung etwa doch nicht so schnell?

Wobei anzumerken ist, dass man bei der S-Bahn in Berlin auf mechanische Fahrsperren setzte statt auf Indusi. Für den Verkehrsfluss mag man es dabei als vorteilhaft sehen, dass es mit diesem System nicht die oft zitierten Ausbremseffekte der Indusi (lies: restriktive Geschwindigkeitsüberwachungen selbst bei geöffnetem Signal) gibt, um den Preis eines - ich bitte zu beachten, rein theoretisch! - höheren Risikos von Signalverfehlungen infolge unangepasster Geschwindigkeit.

(Ich hielt es für angeraten, den letzten Teil dieser Aussage zu relativieren, da ich keine Informationen vorliegen habe, die geeignet wären, ein höheres betriebliches Risiko durch die mechanische Fahrsperre zu belegen. Die Berliner S-Bahn halte ich in jeder Hinsicht für ebenso sicher wie jede andere.)

Zitat

Änlich, wie die Drehstromtechnik, welche auch schon 1903 Geschwindigkeiten von über 200 km/h erreichte, aber in der Br. 120 als neue Erfindung gepriesen wurde....

Der Haken zu Beginn des 20. Jahrhunderts war dabei allerdings die mangelhafte Regelbarkeit der Antriebsleistung bei Drehstromfahrzeugen, da die Drehzahl eines solchen Motors von der Frequenz des eingespeisten Stromes abhängt, welche man mit damaligen technischen Mitteln nicht frei regeln konnte, wie es heute möglich ist. Man schaue sich nur die italienischen Drehstromloks alter Bauart an, die je nach Baureihe nur zwei bis vier Fahrstufen hatten, welche jeweils mit einer vordefinierten Geschwindigkeit korrespondierten und durch wahlweise Parallel- oder Kaskadenschaltung der Fahrmotoren als Ganzes sowie Kommutierungs- und Polumschaltung erzielt wurden.

Zitat

Original von LJL:
ne frage, welche sicherung gab denn zu Dampflokzeiten. schließlich gab es in Berlin ja auch eine drei Minutenfolge damals, was immerhin 20 Zügen entspricht. und heute sind maximal 24 möglich? ist die entwicklung etwa doch nicht so schnell?

Dieser Vergleich mit der Frankfurter Stammstrecke hinkt ein wenig, weil:

1) diese dichte Zugfolge (bis zu 22 Züge!) erfolgte auf der (oberirdischen!) Berliner Stadtbahnstrecke, nicht etwa in einem kurvigen, schlecht übersehbaren Tunnel wie hier in Frankfurt. Ich habe mir mal sagen lassen, dass in Tunnels höhere Sicherheits- Anforderungen gelten als auf freier Strecke (drücke das mal so vorsichtig aus, da ich kein Fachmann für Signaltechnik bin), im Berliner Nord-Südtunnel war die Zugfolge schließlich auch nicht so hoch wie auf der Stadtbahn.

2) diese engen Zugabstände waren Anfang letzten Jahrhunderts durch Verkürzung der Blockabstände möglich geworden, wobei man allerdings dazu sagen muss, dass die zulässige Höchstgeschwindigkeit der Dampfzüge auf der Stadtbahn auf 45 km/h begrenzt war. Viel mehr gab die Beschleunigung der Loks (preussische T2, T4 o. ä.) bei den kurzen Stationsabständen ohnehin nicht her (> vgl. Citytunnel Ffm: Hg 60 km/h).

3) Wie damals üblich, waren die Lokomotiven mit zwei Mann Personal besetzt (Tf + Heizer, letztere mussten während der Fahrt ebenfalls ein Auge auf die Strecke werfen).

4) Jeweils das erste Abteil im Wagen hinter der Lok durfte nicht mit Fahrgästen besetzt werden, es sollte so für den Fall eines (mir nicht bekannten) Auffahrunfalles als Schutzabteil dienen.

Damals betrug die Fahrzeit vom Ostbahnhof (ehem. Schlesischer Bahnhof) nach Charlottenburg 31 Minuten, sie verkürzte sich durch Umstellung auf elektrischen Betrieb um fast ein Drittel auf 22 Minuten. Gleichzeitig wurde das Lichtsignalsystem eingeführt, dadurch wurde eine (theoretische) 90 Sekunden- Zugfolge ermöglicht, wodurch sich die Kapazität der Strecke von 27.000 auf 64.000 Personen (auch durch höheres Fassungsvermögen der S-Bahnzüge) mehr als verdoppelte. Danach verkehrten 28, während der Olympiade 1936 sogar bis zu 40 (!) Züge pro Stunde und Richtung.

Wie gesagt, alles oberirdisch, also unter anderen Voraussetzungen. Daher würde ich daraus nicht schließen, dass die Entwicklung der Technik stehen geblieben ist, die Aufrüstung des Münchener Stammtunnels mit LZB spricht dagegen. Ich würde eher fragen, warum man in Frankfurt nicht wenigstens langfristig den Weg in diese Richtung ebnet.

Weil ich das hier lese... wie ist denn das überhaupt mit Dampfloks in S-Bahn Tunnels ? Ich würde eh davon ausgehen, daß das wg. Abgasen nicht so einfach ist und die Luft gerade bei dichtem Verkehr schnell knapp wird.

Zitat

Original von Thomas
Weil ich das hier lese... wie ist denn das überhaupt mit Dampfloks in S-Bahn Tunnels ? Ich würde eh davon ausgehen, daß das wg. Abgasen nicht so einfach ist und die Luft gerade bei dichtem Verkehr schnell knapp wird.

In London wurde in der Anfangszeit der U-Bahn vor der Einführung der Elektrotraktion auch mit Dampfloks im Untergrund gefahren. Diese Loks waren quasi "emissionsarm" konstruiert, wobei ich aus dem Stegreif jetzt nicht erläutern kann, wie das technisch gelöst war.

Mir fällt spontan das Stichwort Dampfspeicherloks ein. Aber keine Ahnung ehrlich gesagt. Ich habe daheim eine Geo Epoche über London... nur leider habe ich die noch nicht weit genug gelesen, denn dort gibt es ein Kapitel zu den Urzeiten der Tube im Dampfbetrieb.

Zitat

Original von Thomas
Mir fällt spontan das Stichwort Dampfspeicherloks ein. Aber keine Ahnung ehrlich gesagt. Ich habe daheim eine Geo Epoche über London... nur leider habe ich die noch nicht weit genug gelesen, denn dort gibt es ein Kapitel zu den Urzeiten der Tube im Dampfbetrieb.

Nee, Dampfspeicherloks waren das dort nicht. Vielmehr hat man, soweit ich weiß, bei diesen U-Bahn-Dampfloks mit Abdampfkondensation gearbeitet, was den zusätzlichen Vorteil der teilweisen Rückgewinnung des Speisewassers und somit längerer Nachfüllintervalle hatte. Auf der anderen Seite stand das Problem, dass man sicherstellen musste, dass dennoch genügend Abdampf übrig blieb, um einen ausreichenden Luftzug durch Feuerbüchse und Rauchkammer zu erzielen. Ich müsste aber, wie gesagt, noch mal nachschauen.

Zitat

Original von Thunderstorm
Ich dachte der Tunnel soll bald auf LZB umgerüstet werden und dadurch könnten dann ca. 30 Züge oder mehr pro Stunde durchfahren ?
Wer kommt denn auf die hirnrissige Idee den Tunnel zu verbreitern ?
Was soll das bitte bringen ?
Hat in meinen Augen keinerlei Sinn, weil die Züge so oder so hintereinander fahren müssen.

MfG

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Man vermag wohl an den Signalen schrauben, aber die Verspätungen der einfahrenden Linien kommen meines Wissens nach an den Außenästen zustande und daher klappt das minutiös geplante einfädeln hin- und wieder nicht.