Neues von der Nordmainischen S-Bahn

warum nicht aussen s-bahngleise mit aussenbahnsteigen, innen güter-/fernverkehrsgleise? oder innen s-bahngleise mit inselbahnsteigen und aussen güter-/fernverkehr? schön alles einzäunen um gleislatschen zu unterbinden.

Luna-D.

Dass bei getrennten Gleisen für Fern-/Güterverkehr und S-Bahn im Normalfall an den Ferngleisen keine Bahnsteige sind, ist klar. Und ob das nun außen/innen oder rechts/links geteilt ist, ist dabei ziemlich egal, da in jedem Fall der Abstand zu den Ferngleisen groß genug gewählt werden kann.

Es ging doch aber jetzt darum, ob es im Falle von Bauarbeiten, Unfällen, etc. möglich wäre, die S-Bahn-Gleise als Ausweichmöglichkeit zu nutzen.

möglich wäre es, nur dürften dann die bahnsteige nicht auf s-bahn niveau sein (güterverkehr). bei bauarbeiten würde sowie eher auf andere strecke ausgewischen werden, als auf s-bahngleise. theoretisch ist es heute schön möglich zb ab offenbach hbf auf die s-bahngleise bis hanau zu wechseln, scheitert aber an den bahnsteigen. also entweder s-bahnniveau oder mischverkehr, beides ist nicht möglich.

Luna-D.

Zitat

Original von dawson

Sorry, aber der Abstand Gleis zu Bahnsteig ist gleich, egal auf welcher Seite des Gleises der Bahnsteig steht.

Ist schon klar, Seitenbahnsteige bedeuten eigentlich nur, daß die 4 Gleise dazwischen schön parallel bleiben.
Ich gehe davon aus daß viele Güterzüge an S-Bahnsteigen vorbeikommen, nur eben die LÜ-Züge nicht, oder irre ich mich.

Das ist die Frage nach Linien- oder Richtungsbetrieb einer viergleisigen Strecke. Richtungsbetrieb bedeutet, dass die zwei Gleise einer Fahrtrichtung nebeneinander liegen und auch von verschiedenem Verkehr wechselseitig benutzt werden können. Es gibt also auch viele Überleitstellen. Linienbetrieb bedeutet vereinfacht gesagt zwei getrennte parallel Strecken. Und das wird kommen. Ich meine mich zu erinnern, dass die S-Bahn-Strecke sogar teilweise eingleisig wird - würde mal den Bereich rund um Hanau West vermuten. Es wird vielleicht Überleitungen geben, aber sicher nicht viele.

Die Beispiele Südmainische und Main-Neckar-Bahn wurden ja schon genannt. So wird es dann übrigens auch auf der Main-Weser-Bahn aussehen, um mal diese kommenden, entsprechenden Fragen vorneweg zu beantworten. Wo gibt es in Deutschland schon vielgleisige Strecken mit Linienbetrieb? Bei den aktuellen Ausbauten Rheintal und München - Augsburg ist es auch Linienbetrieb, wobei es gerade für den Güterverkehr interessant wäre, zwischen den Regionalverkehrs- und Fernverkehrsgleisen einfach und häufig wechseln zu können.

Zitat

Original von Lunatic-Driver
möglich wäre es, nur dürften dann die bahnsteige nicht auf s-bahn niveau sein (güterverkehr). bei bauarbeiten würde sowie eher auf andere strecke ausgewischen werden, als auf s-bahngleise. theoretisch ist es heute schön möglich zb ab offenbach hbf auf die s-bahngleise bis hanau zu wechseln, scheitert aber an den bahnsteigen. also entweder s-bahnniveau oder mischverkehr, beides ist nicht möglich.

Luna-D.

Na wunderbar. Dann ist Andis Frage von Seite 3 ja beantwortet. Dass das kein Standardvorgehen wäre, wenn es denn ginge, steht da ja schon. Es ging nur um die theoretische Machbarkeit und die ist offenbar nicht gegeben bei 96 cm.

Zitat

Original von naseweiß
Das ist die Frage nach Linien- oder Richtungsbetrieb einer viergleisigen Strecke. Richtungsbetrieb bedeutet, dass die zwei Gleise einer Fahrtrichtung nebeneinander liegen und auch von verschiedenem Verkehr wechselseitig benutzt werden können. Es gibt also auch viele Überleitstellen...

Dann gibt es bundesweit in der Art nur die altausgebauten Strecken Bremen-Hamburg und Hamm-Bielefeld, oder?
Von S-Bahn ist da natürlich weit und breit nix zu sehen, was unseren Bahnsteighöhenproblemen entspricht.

>dass bei Notfällen (z.B. Offenbach gesperrt) zumindest während des
>Halbstundentaktes wohl ICEs dazwischenfahren könnten, ohne dass sie auf
>die S-Bahn auflaufen. Das wären natürlich nicht viele, klar, und diese dürften
>auch nicht direkt nach den vorausfahren den Züge auf die Strecke, aber
>wenn sie ein paar Minuten vor der nächsten S-Bahn auf die S-Bahngleise
>geschickt würden, dürfte das kein Problem sein.

Wenn sich Störungen so planen liesen......

>dass man Züge, die direkt hinter am Ostbahnhof endende Güterzüge fahren
>eben auf die S-Bahngleise schickt, damit diese wegen den irgendwann
>verlangsamenden vorausfahrenden Zügen nicht bremsen müssen

Zum Wechseln zwischen Strecken muß auch abgebremst werden

>Auch wären so Überholungen möglich, auch bei Güterzügen gibts ja
>schnellere und langsamere.

Bei 10 km/h Unterschied.....Blockabstand 1000 Meter....Zuglänge 600 Meter...
...Weichengeschwindigkeiten von 60 km/h......wieviel parallele Strecke braucht
man dafür?

Aus ein paar Jahrem interessiertem hinter dem ICE-Führerstand (und zu IC-Zeiten manchmal auch auf selbigem-) Mitfahrten mal ein paar Zahlen:

#FFS - #FFO 80 in Ost selbst 70(?), danach bis kurz vor #FH 160.
Die Weichenstraße kurz vorm Abzweig dabei in alle Richtung mit 80 befahrbar.
#FFS - #FO 150 - Kurve Offenabach 120 nach #FH, 110 nach #FFS, dann bis zum Einschwenk auf die Mainbrücke 160.

Das Interessante ist dabei eh der Westkopf des Hanauer Hauptbahnhofs, den hier gibts wohl die bösesten Geschwindigkeitseinbrüche.

Auf der Relation #FO - #NAH gilt dabei Richtung Aschebersch 60 ab dem Esig vor der Mainbrücke. Richtung Frankfurt auf derm Regelgleis wegen einer dämlichen DKW, die abzweigend befahren werden muß 40 bis vors eigentliche Asig, ab dem aber auch nur 60.
Durchfahrten von #FO nach #FFU sowie von #FFMK nach #NAH jeweils mit 100 (aber das ohne Garantie). Wie schnell die Weichenstraße von #FFMK nach #FFU im östlichen Gleisvorfeld befahren werden darf weiß ich nicht, dürfte aber auch nicht viel mehr als 60 sein...

Das Geschleiche im Westteil ist aber leider auch Platzbedingt und wird nicht ohne ziemlich teure Umbauten behebar sein (Die Ausfädelungen beginnen direkt hinter der Mainbrücke und enden faktisch am Bahnsteigsanfang)

Sollte ich inhaltliche Fehler eingebaut haben bitte ich diese zu korrigieren

P.S.: Soviel zum DS100...
FFO - Frankfurt Ost
FFMK - Frankfurt Mainkur
FFU - Fulda Hbf
NAH - Aschaffenburg Hbf

Zitat

Original von sethaphopes
bis vors eigentliche Asig

Es gibt kein "eigentliches" Asig:

Esig - (Zsig [Zsig, + n] - Asig.

Habe mir eben in Zusammenhang mit den Überlegungen zur Hanauer Landstraße diesen Magistratsbericht zur Nordmainischen S-Bahn und ihren Alternativen angesehen. Wohl hauptsächlich aufgrund dieses Dokuments hat sich die Stadtregierung für die S-Bahn-Lösung entschieden.

Eigentlich hätte ich erwartet, dass die Variante mit dem besten NKF diejenige mit den wenigsten Tunnelneubauten ist, folglich eine Lösung mit Zweisystembahnen, welche die C-Strecke zum Ostbahnhof nutzen. Erstaunlich ist zunächst, dass gerade die Zweisystemlösungen am schlechtesten abschneiden.

Die Gründe dafür werden aber schnell klar, wenn man sich detaillierter in die Untersuchung einliest: So wurde bei den Zwei-System-Lösungen überhaupt keine Variante mit kurzem Tunnelstück untersucht, beide hatten Tunnel bis hinter den Ratswegkreisel. Somit wurde überhaupt kein Fall mit geringen Baukosten in die Untersuchung einbezogen.

Außerdem wurde der Vergleich zwischen 140 km/h schnellen S-Bahnfahrzeugen und 100 km/h schnellen Zweisystembahnen gezogen. Als Konsequenz ergaben sich bei der Zweisystemtechnik erheblich längere Fahrzeiten nach Hanau und dadurch bedingt höherer Fahrzeugbedarf und weniger ÖPNV-Neukunden durch unattraktivere Reisezeiten als bei der klassischen S-Bahn.

Es stellen sich folgende Fragen an die Experten:
- Ist es unumgänglich, dass Zweisystemfahrzeuge langsamer sind alls klassische S-Bahnfahrzeuge oder gibt es inzwischen Neuentwicklungen?
- Ließe sich eine (stadtplanerisch akzeptable) preiswerte Variante mit nur kurzer Verlängerung des C-Tunnels vom Ostbahnhof finden (entweder Richtung Ferngleise oder mit Umweg über ein südich der Hanauer Landstraße liegendes Areal)?

Grundsätzlich böte die Führung einer (mit Zweisystemtechnik betriebenen) S-Bahn-Linie über den C-Tunnel Vorteile, insbesondere wenn sie sich auch in einem Nordast (z. B. Industriehof - Rödelheim - Bad Homburg) fortsetzte:
- Entlastung der S-Bahn-Stammstrecke von einigen Fahrten, die dann anderweitig verwendet werden können;
- neue Direktverbindungen;
- optimales Umsteigen zwischen beiden S-Bahn-Stammstrecken (die zweite wäre dann die C-Strecke) am selben Bahnsteig an der Konstablerwache.

Ich denke, man sollte eine solche Variante (Zweisystem mit möglichst kurzer Tunnelverlängerung) auch noch entsprechend untersuchen.

>Ist es unumgänglich, dass Zweisystemfahrzeuge langsamer sind alls klassische
>S-Bahnfahrzeuge oder gibt es inzwischen Neuentwicklungen?

Würde man diese Fahrzeuge so bauen, daß die unter EBO schneller als 100
fahren dürften, dann wäre es mit der Benutzung der BOStrab Strecken
passé. Die Zwei-System-Fahrzeuge haben Kompromisslösungen u.a. bei den
Rädern was diese Begrenzung unumgänglich macht.

Super! und: Schade!

Schade, dass das Problem offensichtlich tatsächlich nicht lösbar ist. Und dass der C-Tunnel Zoo-Ostbahnhof somit Bauruine einer Fehlplanung bleiben wird.

Super, wie schnell man hier kompetente Antworten erhält (über Nacht!). Vielen Dank! Was mich noch interessieren würde: Sind es letztlich dann technische oder rechtliche Gründe, die einen Einsatz von 140 km/h schnellen Zweisystemfahrzeugen auf BOStrab-Strecken verbieten?

Zitat

Original von V44020001
Und dass der C-Tunnel Zoo-Ostbahnhof somit Bauruine einer Fehlplanung bleiben wird.

Also für mich bedeutet "Bauruine", dass es nicht aus dem Zustand des gebautwerdens hinauskommt. Der Zipfel Zoo-Ostbahnhof transportiert aber nun schon seit 12 Jahren Fahrgäste. Aber lass uns nicht über Wort streiten.

Zitat

Original von baeuchle

Also für mich bedeutet "Bauruine", dass es nicht aus dem Zustand des gebautwerdens hinauskommt. Der Zipfel Zoo-Ostbahnhof transportiert aber nun schon seit 12 Jahren Fahrgäste. Aber lass uns nicht über Wort streiten.

Bauruine nein aber Fahrgastzahlen die eher einer Strassenbahn als einer U-Bahn wuerdig sind. Und mit der Nordmainischen S-Bahn werden es nochmal weniger denn es besteht ja dann bahnsteiggleiche Umsteigemoeglichkeit an der Konstablerwache.

Auch was die EZB angeht so bin ich recht kritisch ob das zusaetzliche Fahrgaeste bringt... die Mitarbeiten kommen wohl eher mit dem Auto oder mit der S-Bahn zur Ostendstrasse oder was meint ihr?

Langfristig koennte die U6 aber Richtung Hanauer Landstrasse oder sogar Offenbach verlaengert werden. Integrierte Verkehrsplanung sieht jedesfalls aber anders aus als das was man da im Frankfurter Osten fabriziert

Zitat

Original von baeuchle

Also für mich bedeutet "Bauruine", dass es nicht aus dem Zustand des Gebautwerdens hinauskommt. Der Zipfel Zoo-Ostbahnhof transportiert aber nun schon seit 12 Jahren Fahrgäste. Aber lass uns nicht über Wort streiten.

Du hast natürlich völlig Recht. Also vielleicht: Zoo-Ostbahnhof = Ergebnis einer Fehlplanung. Einverstanden?

Nochmal diese Frage:

Zitat

Original von V44020001
Was mich noch interessieren würde: Sind es letztlich dann technische oder rechtliche Gründe, die einen Einsatz von 140 km/h schnellen Zweisystemfahrzeugen auf BOStrab-Strecken verbieten?

Zitat

Original von V44020001
Nochmal diese Frage:

In erster Linie würde ich diese als technische Gründe bezeichnen, aus welchen sich dann entsprechende (gesetzliche oder gesetzesrangige) Regelungen ableiten lassen. Was Darkside mit seinem konkreten Beispiel meinte, war, dass Radreifen- und Schienenprofile bei Voll- und Straßenbahnen unterschiedlich beschaffen sind und wechselseitige Kompatibilität dadurch erst quasi künstlich hergestellt werden muss. Soll heißen – die Radprofile beispielsweise bei den Karlsruher Zweisystemern stellen eine Mischform zwischen Straßenbahn- und Eisenbahnrädern dar, die – eben als Kompromiss – eine letztlich lediglich begrenzte Kompatibilität mit den jeweiligen Schienenprofilen herstellen.

Ein anderer Faktor mögen beispielsweise die Raddurchmesser sein: Kleinere Räder, wie sie gerade für Straßenbahnen sinnvoll sind, müssen zum Zurücklegen derselben Strecke eine ggf. deutlich höhere Drehzahl ertragen, wobei es physikalisch bedingt ebenfalls Grenzen geben dürfte. Ich las z.B. einmal, dass die (im Durchmesser vergleichweise sehr kleinen) Räder, die bei den Lkw-Niederflurtragwagen für die "Rollende Landstraße" verwendet werden, bei 100 km/h die gleiche Drehzahl haben wie die Radsätze eines ICE oder TGV bei 300 km/h.

Edith wollte eine Präzisierung eingefügt haben.

Zitat

Original von V44020001
Grundsätzlich böte die Führung einer (mit Zweisystemtechnik betriebenen) S-Bahn-Linie über den C-Tunnel Vorteile, insbesondere wenn sie sich auch in einem Nordast (z. B. Industriehof - Rödelheim - Bad Homburg) fortsetzte:
- Entlastung der S-Bahn-Stammstrecke von einigen Fahrten, die dann anderweitig verwendet werden können;

Die Entlastung der S-Bahn-Stammstrecke würde aber nur zu Stande kommen, wenn man den nördlichen Ast auch wirklich baut (sonst gibt es weiterhin die S5 aus Friedrichsdorf). Und damit würden die Baukosten wieder stark steigen, denn um vom Industriehof nach Rödelheim zu kommen, wäre ein neuer Tunnel fällig. Der Aufwand dann an einer Stelle wo schon eine ÖPNV-Erschliessung vorhanden ist. Ich glaube dass würde den Vorteil der Stammstreckenentlastung wieder zunichte machen, somit schätze ich mal dass dies nicht das stärkste Argument wäre.

Außerdem käme man dann von Oberursel, Homburg und Friedrichsdorf kaum noch direkt zum Frankfurter Hauptbahnhof.

Zitat

Original von audifan
Die Entlastung der S-Bahn-Stammstrecke würde aber nur zu Stande kommen, wenn man den nördlichen Ast auch wirklich baut [...]. Und damit würden die Baukosten wieder stark steigen, denn um vom Industriehof nach Rödelheim zu kommen, wäre ein neuer Tunnel fällig.

Völlig klar. Die Vorschlag hätte selbstverständlich überhaupt nur bei einer oberirdischen Strecke vom Industriehof nach Rödelheim Sinn. Ich möchte bewusst keine Vorschläge für eine Streckenführung machen, da ich dabei oft "Ärger" bekomme.

Aber erstens fuhr bis 1978 die Straßenbahn nach Rödelheim - eine ähnliche Strecke könnten auch Zweisystemfahrzeuge benutzen.

Oder man baut auf der anderen Niddaseite, dort ist weniger Besiedlung.

Oder aber man verbindet die C-Strecke mit der S-Bahn nach Friedrichsdorf nicht in Rödelheim, sondern nördlich der Heerstraße. Das hätte allerdings den entscheidenden Nachteil, dass man nicht mehr in andere S-Bahnlinien umsteigen könnte, die zum Hauptbahnhof fahren.

Übrigens hätte der Vorschlag der C-Strecke als zweiter S-Bahn-Stammstrecke mit Zweisystemfahrzeugen auch ohne die nordmainische Zweisystembahn seine Berechtigung, da es bei der S-Bahn mehr Nord- und West-Linienäste gibt als Süd- und Ost-Linienäste, selbst wenn die nordmainische S-Bahn wie geplant mit zweitem Tunnel zum Ostbahnhof gebaut wird. Dadurch führt jeder auf die C-Strecke umgelagerte Nord-/West-Linienast zu Einsparungen auf der Stammstrecke.

Zitat

Original von Jörg L
Außerdem käme man dann von Oberursel, Homburg und Friedrichsdorf kaum noch direkt zum Frankfurter Hauptbahnhof.

Auch völlig klar. Von Bad Homburg aus wird man zwar in Zukunft auch die U2 haben, aber das ist kein gleichwertiger Ersatz, weil dort die Fahrt zum Hauptbahnhof länger dauern wird. Man müsste also unbedingt sowohl in Rödelheim als auch an der Konstablerwache Umsteigemöglichkeiten am selben Bahnsteig gegenüber haben, am besten im Fahrplan abgestimmt zeitgleich.

Natürlich könnte man von Bad Homburg aus auch abwechselnd immer eine Bahn über die S-Bahn-Strecke und eine über die C-Strecke schicken, entsprechend umgekehrt dann von Bad Soden/Kronberg aus. Aber erstens müssten sich bei jeder zweiten Verbindung die Linienwege kreuzen, zweitens könnten so viele, jeweils recht selten verkehrende Linien unübersichtlich für die Fahrgäste werden.