Selbst wenn die Verkehrsplaner auf dem B-Plan bestehen wollten, würde es reichen, wenn der B-Plan offen gelegen hat und die Öffentlichkeit beteiligt wurde (das war ja schon der Fall). Unter diesen Voraussetzungen könnte bereits eine Baugenehmnigung z.B. für einen Wohnkomplex erteilt, wenn dessen Eigenschaften den Vorgaben des in Aufstellung befindlichen B-Plans entsprechen. Für die Stadtbahn bräuchte es noch nicht mal die Beteiligung der Öffentlichkeit im B-Plan-Verfahren, weil im Rahmen des PFV ohnehin die Öffentlichkeit beteiligt werden muss. Für die Durchführung des PFV braucht es den B-Plan nicht, das kann parallel laufen. Das nacheinander machen zu wollen, ist nicht schlau, besser man machte es parallel, weil sich dann Verzögerungen bei der B-Plan-Aufstellung nicht auf das PFV auswirken.
Europaviertel: U5-Verlängerung
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in der FAZ liest sich das etwas zurückhaltender, dort wird Siefert so zitiert, dass er sich ein Park und Ride Parkhaus an dieser Stelle vorstellen kann und es sich eher um eine Idee handelt. Das liest sich so als wäre da noch nichts konkretes in Planung.
Auch der Artikel der FNP zeigt viele Wenn und Aber auf, so u.a. fehlende Beschlüsse zur Römerhof-Verlängerung und zum Bebauungsgebiet. Das kann also durchaus noch die typische Frankfurter Nullnummer werden.
Bei einem derart politisch "heißen" Thema wie P+R kann ich mir nur schwer vorstellen, dass Wolfgang Siefert in einer Pressekonferenz (also höchst offiziell) eine unfertige Idee herausplaudert. Dafür wirkt er auf mich bisher weitsichtig/vorsichtig genug (gerade im Vergleich zu Klaus Oesterling, was ich nicht böse oder abwertend meine). Vielleicht wollte Siefert nur tiefstapeln mit der "Idee" und die FAZ stellt das dar?
Denn: Die FNP spricht ja auch davon, dass die Stadtverordneten für die Römerhof-Verlängerung demnächst eine Variantenentscheidung treffen müssen. Das bedeutet auch, dass aktuell die Vorplanung läuft, da diese Entscheidung der Vorplanungsvorlage bedarf. Und eine Vorplanung für eine Abstellanlage zu erstellen ohne das darüber projektierte Parkhaus zumindest vorzusehen, erscheint mir schwer vorstellbar. Schließlich gehe ich prinzipiell nicht davon aus, dass SBEV/VGF/Stadt eine Abstellanlage bauen, um sie nach einigen Monaten wieder wegzureißen, um danach ein Parkhaus darüber zu bauen - siehe die vorgesehene Vorleistung für eine spätere Überbebauung der Erweiterung des BB Gutleut.
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Die Firma PORR (Baufirma für den Rohbau) hat ein schönes Video mit interessanten Einblicken in die Baugrube am Güterplatz auf YouTube hochgeladen:
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100-m-Bahnsteige im Europaviertel
Die FNPhttps://www.fnp.de/frankfurt/d…ropaviertel-92771335.html schreibt heute, die oberirdische Strecke im Europaviertel solle für den Einsatz der U4 fit gemacht werden, indem die bisher auf 75 m geplanten Bahnsteige gleich 100 m lang errichtet würden. Im Bedarfsfall könnte die U4 dann auch zum Römerhof fahren. Möglich sei diese für wenig Geld machbare Änderung durch eine Änderung der Förderkriterien.
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Tolle Neuigkeiten! Ich bin ehrlich gesagt skeptisch, ob das bisherige Konzept der Wendegleise im Europaviertel zulässt, dort U4 und U5 wenden zu lassen, aber andererseits könnte man im Bedarfsfall die U5 an der Konsti wenden lassen, was für die U4 deutlich schwieriger wird.
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Am künftigen Ende hinterm Römerhof ist aber eine 3- oder 4-gleisige Wende- und Abstellanlage vorgesehen. Das sollte funktionieren.
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100-m-Bahnsteige im Europaviertel
Möglich sei diese für wenig Geld machbare Änderung durch eine Änderung der Förderkriterien.
Trotzdem hat mich die relativ hohe Summe erstaunt. Gerade mal gut 25m mehr Bahnsteige bei null Herausforderungen in Bezug auf Platz oder städtebaulicher Hindernisse.
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Trotzdem hat mich die relativ hohe Summe erstaunt. Gerade mal gut 25m mehr Bahnsteige bei null Herausforderungen in Bezug auf Platz oder städtebaulicher Hindernisse.
Umplanung der signaltechnischen Gegebenheiten (auch wenn nur noch virtuelles Signalsystem), Durchrutschwege, Geschwindigkeiten, Halteplätze, neue Signalstandorte/Vorsignalabstände etc.?
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die oberirdische Strecke im Europaviertel solle für den Einsatz der U4 fit gemacht werden, indem die bisher auf 75 m geplanten Bahnsteige gleich 100 m lang errichtet würden. Im Bedarfsfall könnte die U4 dann auch zum Römerhof fahren.
Eine Linie Enkheim - Seckbacher Land. - Römerhof, eine Linie Seckbacher Land - Nieder Eschbach.
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Die Maßnahme, die Bahnsteige länger auszulegen gibt auch Spielraum für den Fall, dass man die D-Strecke doch noch in Richtung Süden verlängert. Dann fährt die U4 ähnlich wie hier beschrieben
Eine Linie Enkheim - Seckbacher Land. - Römerhof, eine Linie Seckbacher Land - Nieder Eschbach.
nur evtl. mit Wende an der Bockenheimer Warte anstelle einer Durchbindung nach Nieder-Eschbach.
Lange vorher könnte es dazu kommen, was K-Wagen beschreibt, weil in einem Plan für die Verstärkung der B-Strecke die U4 mit einem 4/4/2-Takt angegeben war. Ob das mit den gegebenen Wendemöglichkeiten machbar (und sinnvoll) ist? Die digitale Zugsteuerung ermöglicht aber immerhin diese hohe Zugfolge. -
Umplanung der signaltechnischen Gegebenheiten (auch wenn nur noch virtuelles Signalsystem), Durchrutschwege, Geschwindigkeiten, Halteplätze, neue Signalstandorte/Vorsignalabstände etc.?
Mmh, nee. Keine Vorsignale, keine D-Wege. Und in der ursprünglichen Planung wurde versprochen, dass alles vorbereitet ist, um leicht auf 100 Meter verlängern zu können.
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Im Erläuterungsbericht (S. 14) lesen wir dies:
ZitatDie drei oberirdischen Stationen „Emser Brücke“, „Europagarten“ und „Wohnpark“ sollen Außenbahnsteige erhalten, die im Regelfall beidseitig barrierefrei zu erreichen sind, und vorerst für 3-Wagenzüge mit einer Länge von 78 m konzipiert sind. Für eine eventuelle spätere Umstellung des Betriebs- und Linienkonzeptes können die Bahnsteige grundsätzlich auf 105 m verlängert werden.
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… habe das Video von PORR gesehen. gezeigt wird der Abbruch von zwei Tunnelröhren. stammen die noch von dem Vorhaben die B Strecke in der Mainzer Landstraße zu verlängern oder sind die von der Tunnelbohrmaschine im Zuge des U5 Ausbaus?
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Deine Quelle verweist auf eine lokale Datei in deinem Downloads-Ordner.
Jetzt wissen wir alle, was dein Benutzername ist und daß du Windows benutzt, sind inhaltlich aber leider nicht schlauer.
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Auch wenn das noch mal relativ "viel" Geld ist, finde ich die Investition gut. Sollte sich der Bedarf auf der Strecke ins Europaviertel irgendwann derart erhöhen, dass man bei nicht mehr verdichtbarer Taktung mit 4 statt 3 Wagen fahren müsste, hat man die Chance U4 und U5 auf dem westlichen Ende zu tauschen. Wäre nicht sinnvoll, wenn man diese Option auslassen würde oder für noch mehr Geld hinterher baut. Unabhängig von Störungs-Optionen.
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Auch wenn das noch mal relativ "viel" Geld ist, finde ich die Investition gut.
Bei 515 Millionen Gesamtkosten kann ich mit den drei Millionen extra für den Bahnsteig-Vollausbau sehr gut leben. Würde man es in 10 Jahren nachträglich machen, wird man es keinesfalls mehr für 3 Mios bekommen.
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Nicht an zusätzliche Nachfrage denke ich hier in erster Linie, sondern um die Situation, dass die U5 mal wieder an der Konstablerwache wenden muss - also von Preungesheim aus. Dann kann die U4 relativ problemlos für die U5 im Europaviertel einspringen, ohne die Züge auf 75m begrenzen zu müssen - was man ja auch gerade dann nicht will, wenn im Tunnel nur noch die U4 alleine arbeitet.
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Nicht an zusätzliche Nachfrage denke ich hier in erster Linie, sondern um die Situation, dass die U5 mal wieder an der Konstablerwache wenden muss - also von Preungesheim aus. Dann kann die U4 relativ problemlos für die U5 im Europaviertel einspringen, ohne die Züge auf 75m begrenzen zu müssen - was man ja auch gerade dann nicht will, wenn im Tunnel nur noch die U4 alleine arbeitet.
Und was machst du dann mit dem Ast zur BW?
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Und was machst du dann mit dem Ast zur BW?
Der wäre in einem solchen Fall zum Beispiel wegen Bauarbeiten oder einer Störung gesperrt. Im Regelbetrieb dürfte die größere Kapazität der U4 ja weiterhin zur Festhalle und zur BW notwendig sein und die geringere Kapazität der U5 besser zum Europaviertel passen.