Ginnheimer Kurve

Gedanken hab ich mir da schon gemacht, ich meine auch hier mal vor einiger Zeit. Gefunden hab ich aber leider nix passendes.
Fragen stellen sich so manche: 4-Wagen-Züge bis zum Südbahnhof hätten (wenn man das will) natürlich auch einen entsprechenden Fahrzeugbedarf zur Folge. Auch ist die Frage wie man es vom Takt gestaltet. Heute fährt die U4 in der HVZ alle 5 Minuten, die U1 alle 7,5. Ein Zug je Viertelstunde könnte dann als U9 weiterfahren (mit entsprechenden Mengen warmer Luft), einmal müsste man nen Aufenthalt von 2,5 Minuten einplanen um in den richtigen Takt zu kommen (wobei natürlich eh die Frage ist ob es überhaupt sinnvoll ist, die komplette Strecke ohne Pause durchzufahren - sonderlich gut wird die Pünktlichkeit da nicht werden).
Interessant wäre es, die 4-Wagen-Züge ins Europaviertel zu schicken, wo sie zwar auch keiner braucht, sie aber schnell wieder zurückkämen. Aber das ist ja m.W. nicht zulässig. (Die Bahnsteige könnte man ja bei Bedarf verlängern, bzw. am Güterplatz wird der entsprechend gebaut.) Was ist da jetzt eigentlich entscheidend? Auf der Eschersheimer geht es ja oberirdisch auch, auf der Fahrbahn fährt die doch im Europaviertel auch nicht oder?

>Ein Zug je Viertelstunde könnte dann als U9 weiterfahren (mit entsprechenden Mengen warmer Luft)

Das wird dann wohl kaumd er Fall sein - Fahrgäste werden sich von der U8 wegverlagern auf die
Realtion Hbf - Riedberg. Mich würde es nicht wundern, wenn die U8 nicht komplett gestrichen wird
und man von der A-Strecke grundsätzlich (Niederursel) umsteigen muß wenn man auf den Riedberg
möchte.

Zitat von Darkside

Mich würde es nicht wundern, wenn die U8 nicht komplett gestrichen wird und man von der A-Strecke grundsätzlich (Niederursel) umsteigen muß wenn man auf den Riedberg möchte.

Mich schon. Auch mit einer Haltestelle am Grüneburgpark ist die Verbindung vom Campus Riedberg zum Campus Westend an der Holzhausenstraße sinnvoll, und eine direkte Verbindung zur Hauptwache ist auch viel Wert.

Ich glaube allerdings nicht, dass das aktuelle 15/10/7,5-Minuten-Schema auf U1 und U2 aufrechterhalten wird, wenn es eine zweite Verbindung in die Stadt gibt, und denke da eher an ein 15/15/10, was der A-Strecke eine dringend benötigte Entlastung bringen und die ganze Verknüpfungsproblematik lösen würde. (Und kaum Minderangebot bringen würde; Kalbach - Nieder-Eschbach hätte bei einem angenommenen 10-Minuten-Takt der U4 im Berufsverkehr immernoch 12 Züge pro Stunde in die Stadt ggü 8 heute, selbst mit 15-Minuten-Takt auf der U4 wären es 10, und Nordweststadt / Römerstadt profitieren ähnlich).

Zitat von Metropolit

[...] und dabei fiel mir der Beitrag wieder ein, demzufolge an Grüneburgweg und Holzhausenstraße ohne zusätzliches Personal nur Drei-Wagen-Züge eingesetzt werden dürfen.(s.o.)

Wo finde ich den Beitrag bzw. warum ist das so und seit wann? Schließlich ging es ja auch jahrelang anders ...

Den 5min Takt der U4 muss auch eine Wendeanlage verkraften können, Riedberg sicher nicht. Und Vierwagenzüge weiter nach Norden halte ich für Überdimsioniert.
Bockenheimer Warte - Riedberg im 10 Takt halte ich anderseits für nicht ausreichend.
Die optimale Lösung gibt die derzeitige Infrastruktur nicht so ganz her (Lückenschluß mal ausgeblendet)

Wie wäre es mit einer Flügelung in zwei 2-Wagenzüge:

Weiterfahrt als U 4 / 1 zum Südbahnhof,

2. Zug Weiterfahrt als U 4 / 9 zum Riedberg - Nieder-Eschbach oder als
U 4 / 3 nach Oberursel, ggf. auch Übergang auf RTW

Ganz schlecht. Vier auf zwei mal zwei mag ja noch gehen, umgekehrt wird jeder Fahrplan nicht mal ansatzweise funktionieren. Erlebe ich selbst oft genug, schon ab Abfahrt Bockenheimer Warte ist schon nix mehr mit fünf Minuten Taktfrequenz (U4). A-Strecke sieht es nicht besser aus. In der Praxis sind Zugfolgelücken von 8-10 min in der HVZ normal, mut jeder Station mit steigender Tendenz.
Den tatsächlichen Bedarf so einer Ringführung bezweifle ich auch, es gibt schnellere Möglichkeiten, trotz Umstieg.

Meine Überlegungen von gestern abend laufen am Ende auf zwei Szenarien hinaus:

Szenario 1
Man trennt A- und D-Strecke und vereinfacht damit die Betriebsabläufe. Ausgehend von einem Zyklus von drei Fahrten alle 5 Minuten könnte jede dritte Fahrt bereits an der Bockenheimer Warte wenden, die zwei verbleibenden (=5/10 min.-Takt) fahren bis Riedberg und ein Zug fährt dann noch weiter bis Nieder-Eschbach (=15 min. Takt wie bisher auch auf der U9).

Szenario 2
Wieder von einem Zyklus zu drei Fahrten ausgehend lässt man jede dritte Fahrt den Weg zurück in die Stadt zum Südbahnhof unternehmen.
Je nach Bedarfsabschätzung können dann die zwei anderen oder eine andere Fahrt auf den Riedberg (und eine weiter nach Nieder-Eschbach) führen.
Zurzeit sind es zwei Fahrten auf den Riedberg in 15 Minuten, allerdings in sehr kurzer zeitlicher Folge.
Kurzgefasst:
Null-eins Züge wenden an der Bockenheimer Warte oder ggf. an einer "umgedrehten" Wendeanlage Römerstadt, ein Zug von drei fährt Richtung Südbahnhof und ein bis zwei auf den Riedberg, einer dann weiter bis Nieder-Eschbach.

Zur Begründung, warum nur ein Zug alle 15 min. zum Südbf. fahren sollte:
Die Machbarkeitsstudie zur Ringstraßenbahn läst darauf schließen, dass sich die Anzahl der Fahrten auf der U2 mit Ginnheimer Kurve kaum ändern würde. Daher gibt es auch keinen Anlass, die Anzahl der Fahrten auf dieser Strecke zu ändern. Ich würde allerdings auch eine Verbesserung der Wendemöglichkeiten in Heddernheim sehr begrüßen, um beispielsweise auf Verspätungen besser reagieren zu können. Durch Reduzierung des Taktes auf der A-Strecke - ggf. einhergehend mit einer Verlängerung der Züge auf 4 Wagen und der daraus resultierenden notwendigen Ertüchtigung von Grüneburgweg und Holzhausenstraße - oder durch den Einsatz flexibler Verstärker als Kurzpendel Heddernheim-Südbahnhof ließe sich hier eine größere Verlässlichkeit der langlaufenden Züge erreichen. Die aktuelle Situation mit gleich vier Linien ist in der HVZ jedenfalls selten pünktlich.
Insgesamt präferiere ich aber Szenario 1 mit einer neuen Wendemöglichkeit in Heddernheim, um nach Bedarf Verstärker einzusetzen.
(Wenn es dann mal so weit ist mit der Ginnheimer Kurve.)

Man könnte doch durch eine neue Kurve von der A-Strecke südlich des Willy-Brandt-Platzes mit Anschluss an die Außengleise des U-Hauptbahnhofs den Ring vollenden. Das wird dann sicher der teuerste Tunnel im Netz, aber für Liniengedankenspiele eine nette Option

Es vermute einfach mal, dass die Bahnen aus Enkheim während der HVZ weiterhin an der Bockenheimer Warte wenden werden. Interessant wird die Planung eigentlich erst, wenn man die NVZ/Schwachlastzeiten betrachtet. Denn da kann man ja die Bahnen nicht im 5 Minuten Takt irgendwo hinschicken, sondern wird sich dann auf auf eine Stammbeziehung festlegen müssen.

Zitat von aQuaglas

Interessant wird die Planung eigentlich erst, wenn man die NVZ/Schwachlastzeiten betrachtet. Denn da kann man ja die Bahnen nicht im 5 Minuten Takt irgendwo hinschicken, sondern wird sich dann auf auf eine Stammbeziehung festlegen müssen.

In der NVZ wäre eine Flügelung mit Sicherheit eher machbar. Ich weiß nicht, ob eventuell die Römerstadt sowas in diese Richtung schon zulassen könnte, ich vermute aber, dass man hier mit den aktuellen Signalanlagen höchstens aus der Wendeanlage heraus in beide Gleise anhängen kann.

Zitat von aQuaglas

Man könnte doch durch eine neue Kurve von der A-Strecke südlich des Willy-Brandt-Platzes mit Anschluss an die Außengleise des U-Hauptbahnhofs den Ring vollenden. Das wird dann sicher der teuerste Tunnel im Netz, aber für Liniengedankenspiele eine nette Option

Wieso so kompliziert? Die A-Strecke in die Darmstädter Landstraße verlängern mit unterirdischer Station in der Nähe des ehemaligen Henninger Turms. Dann Knick nach Westen und Auftauchen neben der Bahnstrecke Frankfurt Süd -Frankfurt Stadion. Dort dann einen Bogen und von Süden Einschwenken in die Straßenbahnstrecke 17. Diese oberirdisch folgen bis nach der Stresemannallee und dann wieder unter die Erde und ab zum Tunnelstumpf am Hbf. Dürften alles in allem abzüglich der bereits vorhandenen Vorleistungen rund 2,5 km Tunnel sein. Zwingend braucht man nur eine Station, kann aber wenn man will zwei weitere (Schafhofweg) und Stresemannallee/Gartenstraße bauen, letztere dann möglichst so, dass man von dort aus auch weiter zur ursprünglichen DIII-Strecke kommt, z.B. über die Kennedy-Allee und Sandhofstraße/Niederräder Landstraße. Bezahlbar ist das aber wohl genausowenig wie dein Vorschlag...

Zitat von Metropolit

Ich würde allerdings auch eine Verbesserung der Wendemöglichkeiten in Heddernheim sehr begrüßen, um beispielsweise auf Verspätungen besser reagieren zu können.

Ist denn ein südlicher Anschluss an Gleis 3 in Heddernheim möglich? Oder ein weiteres westliches Gleis (61) an der Station? Welche Vor- und Nachteile sind damit verbunden?

Ich dachte da an ein Wendegleis gleich nördlich der Station Heddernheim zwischen den beiden Regelgleisen - man müsste quasi das Gleis rechts neben dem heute stadtauswärts führenden Gleis umfunktionieren zum Durchfahrgleis und das erstgenannte zum Wendegleis machen. Über den Daumen gepeilt müsste das da hinpassen.
Gleis 3 ist wegen der Brückenpfeiler wahrscheinlich nicht anzubinden.

Das Gleis rechts wird bei Störungen als Wendegleis benutzt.

@ K-Wagen: Um den Verkehr auf der Kernstrecke zu bewältigen, muss die U4 mit 4-Wagen-Zügen fahren, und man kann den 4. Wagen schlecht jedesmal in Heddernheim ab- und auf dem Rückweg wieder dranhängen.

Schumi: Da keine entgegenkommenden Züge stören, ist die Einfädelung aus der Mitte heraus leichter als "von rechts". Deshalb dachte ich an ein Wendegleis in der Mitte...

Was mir bisher vorschwebt, ist ungefähr Metropolits Szenario 2:
U1/U4-Durchbindung alle 15; in der SVZ wird nur jede zweite U1 durchgebunden, die andere endet je nach Bedarf in Heddernheim oder Römerstadt
U2 HVZ alle 6/9, sonst alle 15
U3 alle 15, SVZ alle 30
U8 alle 15, SVZ alle 30
U9 alle 15, in der HVZ bis zu einer zu schaffenden Wendemöglichkeit (Wiesenau? Kalbach?) auf 5/10-Takt verdichtet; in der SVZ ähnliches Konzept wie in der HVZ mit 10/20-Takt. Dabei sollte die U8 in die 10- bzw. 20-Minuten-Lücke stoßen.
Das ergibt auf der A-Stammstrecke: In der HVZ ergibt das einen 3-Minuten-Takt, in der SVZ einen 5-Minuten-Takt. Tagsüber hat man wie heute einen unregelmäßigen Takt.
Auf der D-Stammstrecke: In der HVZ einen 5-Min-Takt, tags 7,5-Min-Takt, SVZ 10-Min-Takt - so wie heute auf der U4.

Das Problem des sehr langen Linienwegs einer U1/U4-Durchbindung ist mir aber auch schon aufgefallen. Eine Brechung ist aber auch nicht ideal. Man müsste wenigstens für beide Richtungen einen Umstieg am selben Bahnsteig ermöglichen. Da man zwischen NWZ und Gleisdreieck keine Wendemöglichkeit hinbekommt, taugt als Brechungspunkt nur Heddernheim. Die U4 über Heddernheim hinaus fahren zu lassen ergibt ein Kapazitätsproblem. Also bräuchte man ein Mittelgleis mit spanischem Bahnsteig als Endpunkt. Vorbild wäre z.B. Norderstedt Mitte (bei Hamburg - dort ist ein Umsteigepunkt von der U-Bahn mit zweigleisiger Endstelle auf den Regionalzug mit eingleisiger Endstelle). Ist aber fraglich, ob sich das vom Platz her anlegen ließe, zumindest wäre es aufwändig. Deshalb vielleicht eher mit Pufferzeiten arbeiten. Aber auch dafür sind die Möglichkeiten begrenzt. Jedenfalls sollten die durchgebundenen Fahrten nicht diejenigen von/nach Enkheim sein.

Die Überlegung, U4 und U5 zu tauschen, kann man durchaus anstellen. M.W. stehen dem im Europaviertel nur die Bahnsteiglängen entgegen, es wird aber alles auf Verlängerungsmöglichkeit ausgelegt. Voraussetzung ist natürlich, dass die Kapazität auf der D-Strecke mit 3-Wagen-Zügen reicht. Dann allerdings ist eine Durchbindung zur U1 definitiv nicht mehr sinnvoll.

Den Fahrgastzahlen der einzelnen U-Bahn-Linien bei der Ringstraßenbahn-Studie würde ich nicht zu sehr trauen. Da sind einige Ungereimtheiten drin.

Ehrlich gesagt halte ich weder von Linieverknüpfungen (U1/U4 oder noch abenteuerlicher U1/U5) oder Flügellungen etwas. Gefühlt sind heute schon genug Unregelmäßigkeiten zu erleiden, das muss nicht unbedingt multipliziert werden.