Linie 18 - Und Sie fährt doch -

Zitat

Original von Chrizzz95
Meine Erfahrung gestern, Donnerstag abend, Abfahrt ab Lokalbahnhof 21.13 Uhr:

Bis Konstablerwache schwach besetzt, ab Lokalbahnhof 3 Fahrgäste, bis Konstablerwache etwa 10 Fahrgäste. An der Konstablerwache dann der Run auf die 18. Ab da waren ca. 80% der Sitzplätze besetzt und einige stehende Fahrgäste. Bis zu meinem Verlasen der 18 an der Friedberger Warte mäßiger Fahrgastwechsel, wobei die meisten Fahrgastwechsel an der Rohrbachstraße und der FH waren. Bis Friedberger Warte also und für die Uhrzeig wir die 18 gen Preungesheim gut gefüllt.

In der Tat scheint die 18 gut angenommen worden zu sein, gerade ab der Kosntablerwache in Richtung Norden.

Man sollte halt bedenken, dass durch den Wegfall des 30ers dafür auch ein Angebot gestrichen wurde und nun natürlich die Wenigsten auswendig wissen, wann der 30er gerade fährt und wann nicht - und daher auf die 'verlässlichere' Straßenbahn umsteigen.

Zwischen Konsti und Lokalbahnhof ist die Tram wahrlich nicht voll - aber es wird ja auch orginal kein Quadratmeter neu oder besser erschlossen - von der Konsti bin ich mit der S-Bahn schneller am Lokalbahnhof (und das sogar üblicherweise alle 5 Minuten) - Umsteigzeit nicht eingerechnet, weil die nur für die durchgehenden Fahrgäste entfällt und das dürften eher die Wenigsten sein -, bis zum Heilig Geist kann ich laufen und ansonsten gibts noch den 36er. Anders sähe das aus, würde die 18 zur Sachsenhäuser Warte fahren, aber das ist wohl mehr als Zukunftsmusik....

Edit: Rechtschreibung (zumindest das, was mir aufgefallen war)

Dienstag hatte ich morgens eine 18 vor der Friedberger Warte stadteinwärts gesehen, die mit ca. 20 Personen besetzt war. Das fand ich für die frühe Zeit (5:20 Uhr) auch schon recht ordentlich.

Zitat

Original von Horst Honig
[...]
An der FH sind die Züge Richtung Innenstadt wegen Überfüllung oftmals kaum weggenommen. Einerseits erfreulich, dass die Strecke so gut angenommen wird, andererseits bedenklich, dass sie bei dem aktuellen Takt schon jetzt auf Teilabschnitten an ihre Kapazitätsgrenzen stößt.

Kann denn der (noch nicht nutzbare) Gleiswechsel evtl. mal für Verstärkerzüge zur FH genutzt werden? Ist zwar so kurz nach der Eröffnung noch utopisch, aber langfristig könnte es eine Möglichkeit werden, oder?

Zitat

Original von K-Wagen

Reitet da gerade der Amtssichmmel?

1. Gleiswechsel eingebaut.
2. "Dank" fehlender" Genehmigung aufwändig unbrauchbar gemacht durch verschweißen.
3. Genehmigung wird dann doch erteilt.
4. Die technischen Maßnahmen die den Gleiswechsel unbrauchbar machen werden wieder entfernt.

Vertraut man dem entsprechenden Verkehrsunternehmen etwa nicht, dass es den Gleiswechsel so lange nicht nutzt, bis die Genehmigung erteilt ist.

Alles anzeigen

Der Gleiswechsel ist nicht unbrauchbar gemacht worden, er war halt noch nie nutzbar. Dort ist ja auch nichts verschweißt worden o. ä. Alles, was noch fehlt, sind die bereits angesprochenen "Rampen" in den Rillen zum Überfahren der geradeaus führenden Schienen.

Zitat

Original von bobafe
Alles, was noch fehlt, sind die bereits angesprochenen "Rampen" in den Rillen zum Überfahren der geradeaus führenden Schienen.

Vielleicht liege ich falsch und ich lasse mich gerne eines Besseren belehren, aber diese Vorgehensweise käme mir reichlich merkwürdig vor. Ich lasse mir doch keinen nagelneuen Gleiswechsel liefern, der nicht gleich meinem Endzustand entspricht. Und daß Gotha (oder wer auch immer geliefert hat) keine solche Spezialweiche bauen kann, würde ich auch nicht vermuten.

Übrigens habe ich vorhin meine erste "echte" Fahrt auf der 18 absolviert und mal die Zeiten mitgestoppt. Auf der gesamten Strecke vom Lokalbahnhof bis zum Gravensteiner-Platz gab es rein signalbedingte Aufenthalte von 4 Minuten und 17 Sekunden. Davon gingen alleine 1 Minute 2 Sekunden auf die Kreuzung am Allerheiligentor. Würde ich zudem noch die Zeiten mit reinrechnen, wo der Fahrer auf ein Signal zugeschlichen ist (ich habe nur die reinen Haltezeiten genommen), wären vermutlich 5 Minuten voll gewesen. Das rechnen wir mal zwei und schon könnte man mit einer ordentlichen Vorrangschaltung einen kompletten Kurs einsparen. Genau genommen scheinen auf der Neubaustrecke derzeit gar keine Vorrangschaltungen aktiv zu sein. Es sieht alles gewaltig nach Festumlauf aus.

Es gibt eine besondere Bauform, die bereits vor dem Abbau des Abzweigs zur Sandhofschleife in Frankfurt Verwendung fand. Bei dieser Bauform ist das Streckengleis ein durchgängiges Stück Schiene, die wenig benutzte Abzweigung ist so ausgeführt, dass die Spurkränze über das Streckengleis gehoben werden müssen. Ich denke, dass bobafe mit dem Hinweis auf die fehlenden Rampen so eine Konstruktion meinte. Leider habe ich kein Bild des Abzweigs zum Sandhof und dieser speziellen Herzstückkonstruktion gefunden, vielleicht hat ja jemand anderes eine Aufnahme in seiner Sammlung!

bobafe:

Zitat

Alles, was noch fehlt, sind die bereits angesprochenen "Rampen" in den Rillen zum Überfahren der geradeaus führenden Schienen.

Für mich sieht das so aus, als hätten die Herzstücke volle Rillentiefe. Also nix mit "Rampen" die Rillen wurden schlicht zugeschweißt und geschliffen.

Zur Veranschaulichung hier ein herkömmliches Straßenbahnschienen-Herzstück mit "Rampen":

die "Rampen" sind wesentlich länger wie das durchgehende geradeausführende Gleis. In beide Richtungen würde Das Rad auf den Spurkränzen das Herzstück befahren.
Natürlich kann es sich auch um ein Modell handeln wie Combino es beschrieben hat. Das glaube ich aber weniger. Denn wie auch am neuen Gleiswechsel am Lokalbahnhof zu sehen, hat das Herzstück volle Rillentiefe.
Modelle, die es erfordern, dass das Rad auf dem Spurkranz fährt oder gar keine Rille vorhanden ist, dürfte im Zuge der Materialschonung zu den aussterbenden Gattungen gehören.

Zitat

Original von K-Wagen
Modelle, die es erfordern, dass das Rad auf dem Spurkranz fährt oder gar keine Rille vorhanden ist, dürfte im Zuge der Materialschonung zu den aussterbenden Gattungen gehören.

Das stimmt so nicht. Die Frage, ob Du eine Flach- oder Tiefrille brauchst, hängt vor allem von der verwendeten Radreifenbreite (und natürlich dem Radreifenprofil) und dem Abzweigwinkel ab. Unter geeigneten Konstellationen benötigst Du also auch neu eine Flachrille. Vereinfacht: Immer dann, wenn Gefahr besteht, daß der Radreifen beim Überqueren der Lücke in das "Loch" fällt.

Eine Extremversion hierzu ist (oder war) z. B. die Kreuzung zwischen LVB und DB in Markkleeberg:

Die im Thread oben angesprochene Version mit der "einseitigen" Flachrille hat nur eine Komfortfunktion, um für den immer benötigten Fahrweg den üblichen Krach beim Befahren der Herzstücke zu vermeiden. Und wie gesagt, ich halte es für unwahrscheinlich, daß eine neue Weiche nicht so geliefert wird, wie sie letztlich funktionieren soll.

Zitat

Original von Combino
Es gibt eine besondere Bauform, die bereits vor dem Abbau des Abzweigs zur Sandhofschleife in Frankfurt Verwendung fand. Bei dieser Bauform ist das Streckengleis ein durchgängiges Stück Schiene, die wenig benutzte Abzweigung ist so ausgeführt, dass die Spurkränze über das Streckengleis gehoben werden müssen. Ich denke, dass bobafe mit dem Hinweis auf die fehlenden Rampen so eine Konstruktion meinte.

Genau so meinte ich das. Der Gleiswechsel zwischen Nibelungenplatz und Münzenberger Straße ist genauso ausgeführt (bzw. sollte es sein). Danke!

Zitat

Original von K-Wagen
Natürlich kann es sich auch um ein Modell handeln wie Combino es beschrieben hat. Das glaube ich aber weniger. Denn wie auch am neuen Gleiswechsel am Lokalbahnhof zu sehen, hat das Herzstück volle Rillentiefe.
Modelle, die es erfordern, dass das Rad auf dem Spurkranz fährt oder gar keine Rille vorhanden ist, dürfte im Zuge der Materialschonung zu den aussterbenden Gattungen gehören.

Der Gleiswechsel am Lokalbahnhof ist ja im Gegensatz zu jenem zwischen Nibelungenplatz und Münzenberger Straße auch kein "Behelfsgleiswechsel", sondern einer für den Regelbetrieb. Hier wäre es in der Tat schädlich, wenn immer auf dem Spurkranz gefahren werden würde. Bei nur im absoluten Ausnahmefall befahrenen Gleiswechseln macht es jedoch mitunter Sinn, sie so zu bauen, da sie im Regelbetrieb mit höherer Geschwindigkeit und erschütterungsfrei befahren werden können.

Zitat

Original von bobafe

Genau so meinte ich das. Der Gleiswechsel zwischen Nibelungenplatz und Münzenberger Straße ist genauso ausgeführt (bzw. sollte es sein). Danke!

Übrigens ist der Gleiswechsel am Buchrainplatz genauso ausgeführt. [URL=http://maps.google.de/maps?q=Frankfurt+am+Main+BUchrainplatz&hl=de&ll=50.100174,8.725355&spn=0.000259,0.000572&sll=50.100174,8.725355&sspn=0.001041,0.002288&vpsrc=6&hnear=Buchrainplatz&t=h&z=21&layer=c&cbll=50.100174,8.725355&panoid=8iMFaipeczjJ1ZBEqpS62g&cbp=12,71.94,,0,9.07]Hier[/URL] sind auch die meinerseits angesprochenen "Rampen" zu erkennen, die beim Gleiswechsel auf der Friedberger Landstraße fehlen.

Zitat

Original von Holger Koetting
Eine Extremversion hierzu ist (oder war) z. B. die Kreuzung zwischen LVB und DB in Markkleeberg:

(Foto)

Wenn ich keinen Knick in der Optik hatte, als ich da im Sommer 2010 mal war, dürfte diese besondere Kreuzung noch immer das "Überspringen" der Eisenbahnschienen durch die querende Straßenbahn (links unten nach rechts oben) erfordern:

Nun haben wir alle Bauformen und mögliche Gründe ausführlichst dargelegt. Die Spekulatiustüte ist nun gut gefüllt. Möge nun jemand die Diskussion beenden, der die tatsächlichen Fakten der rätelhaften Ausführung des Gleiswechsels kennt.
Da wohl wie bereits bemerkt wurde, das Fahrgastaufkommen zwischen FH und Konsti besonders hoch ist, wäre es doch durchaus denkbar, dass aus dem "Behelfsgleiswechsel" ein "Verstärkergleiswechsel"wird, der dann regelmässiger befahren wird.

Auch von mir an Dank an den Kameramann.

Frage: im Video bei 21:30 muss die 18er Bahn und bei 24:10 der 30er Bus VOR Einfahrt in die Haltestelle am Füssgängerüberweg wegen Signal "Halt" warten, ist das normal oder Zufall?

MfG
der Musterschüler

Zitat

Original von Musterschüler
Frage: im Video bei 21:30 muss die 18er Bahn und bei 24:10 der 30er Bus VOR Einfahrt in die Haltestelle am Füssgängerüberweg wegen Signal "Halt" warten, ist das normal oder Zufall?

Es scheint der Regelfall zu sein. Entweder gibt es (noch?) keine Vorrangschaltung oder diese funktioniert nicht.

Heute gegen 15:00 Uhr fuhr ich erstmals im Regelbetrieb mit. In der Bahn war ich bis Konstablerwache fast allein. Es wundert mich nicht aber auch nicht. Ich habe auf die Uhr geschaut: Vom Südbahnhof mit der 16/18 bis zur Konstablerwache habe ich fast zwanzig Minuten gebraucht. Jeder, der das einmal versucht hat, wird vermutlich fortan lieber gleich die S-Bahn nutzen. Es ist mir völlig unverständlich, wie dies sein kann.

In Frankfurt werden scheinbar stets diese Fußgängerüberwege errichtet, welche die Linie 18 nun genauso ausbremsen wie schon die U4, U5, U6 oder U7. Einzig auf der A-Strecke funktioniert es halbwegs gut, aber perfekt ist es dort auch nicht.

Dazu kommen dann noch die Schleichfahrten vom Lokalbahnhof bis zur Haltstelle Frankensteiner Platz und von der Haltestelle Hospital Zum Heiligen Geist bis zur Kreuzung an der Haltstelle Allerheiligentor.

Ab Konstablerwache war die Bahn so voll, dass viele Fahrgäste stehen mussten, die restliche Strecke wurde dann zwar etwas flüssiger zurückgelegt, aber optimal war das auch nicht. Bis zum Erreichen von Preungesheim waren immerhin noch etwa die Häfte der Sitzplätze besetzt. Die Strecke scheint gut angenommen zu werden.

Wenn es jetzt schon auf dem stadtnahen Abschnitt zu Überlastungen kommt, stellt sich die Frage, ob es tatsächlich sinnvoll war die Verstärkerfahrten beim 30er entfallen zu lassen. Die könnte man kurzfristig auch wieder einführen.

Eine Taktverdichtung der 18 auf 5 Minuten dürfte dagegen nicht ganz so einfach zu realisieren sein, weil das Probleme am Gleiswechsel Lokalbahnhof verursachen könnte. In Preungesheim gibt es zwei Gleise, am Lokalbahnhof nicht. Man kann nicht erwarten, dass jeder Zug auf die Sekunde genau am Lokalbahnhof ankommt, selbst wenn man die Wendezeit in der HVZ halbieren würde.

Vielleicht müsste man dann darüber nachdenken, die 18 nach Neu-Isenburg bzw. Louisa weiter zu führen und dafür die 14 am Lokalbahnhof enden zu lassen? Hätte zwar den Vorteil, dass die Louisa-Schleife aus ihrem Dornröschenschlaf erwacht, würde andererseits aber die (Rest-) 14 noch unattraktiver machen und zwischen Lokalbahnhof und Louisa zu einer Überversorgung führen.

Oder besser: 18 tagsüber immer nach Offenbach statt der 15, die 15 statt der 14 wieder nach Bornheim und die 14 in der HVZ als Verstärkerlinie nach Preungesheim schicken, während sie sonst am Südbahnhof endet. Auch nicht ideal, aber irgendwie in der Art...

Zitat

Original von Charly
Wenn es jetzt schon auf dem stadtnahen Abschnitt zu Überlastungen kommt, stellt sich die Frage, ob es tatsächlich sinnvoll war die Verstärkerfahrten beim 30er entfallen zu lassen. Die könnte man kurzfristig auch wieder einführen.

Eine Taktverdichtung der 18 auf 5 Minuten dürfte dagegen nicht ganz so einfach zu realisieren sein, weil das Probleme am Gleiswechsel Lokalbahnhof verursachen könnte. In Preungesheim gibt es zwei Gleise, am Lokalbahnhof nicht. Man kann nicht erwarten, dass jeder Zug auf die Sekunde genau am Lokalbahnhof ankommt, selbst wenn man die Wendezeit in der HVZ halbieren würde.

Vor allem wäre die Verstärkung bis zum Lokalbahnhof doch ziemliches Heißluft-Herumgekurke.

Wie wäre es eigentlich gewesen zwischen Nibelungenplatz und Rohrbacher eine Straßenbahnstrecke durch den Alleenring zu bauen? Damit wäre die wegen der FH vermutlich hochfrequentierte Station Niebelungenplatz auch von der 12 bedient, somit eine automatisch eine weitere Verstärkung gegeben. Oder ist die Belastung auch noch z.B. bis zur Friedberger Warte sehr hoch?

Das wäre auch ein Vorgriff auf die Ringstraßenbahn, die sich mit solch einer Verbindung den Umweg über die Kreuzung Rohrbach/Friedberger sparen kann. Mit der Ringstraßenbahn schließlich wird die 12 in der Friedberger entfallen und die Fahrten in eine Verstärkung der 18 umgewandelt werden.

>Eine Taktverdichtung der 18 auf 5 Minuten dürfte dagegen nicht ganz so
>einfach zu realisieren sein, weil das Probleme am Gleiswechsel Lokalbahnhof
>verursachen könnte. In Preungesheim gibt es zwei Gleise, am Lokalbahnhof
>nicht. Man kann nicht erwarten, dass jeder Zug auf die Sekunde genau am
>Lokalbahnhof ankommt, selbst wenn man die Wendezeit in der HVZ
>halbieren würde.

Zoo oder Pforzheimer

Hat aber auch was:

>18 tagsüber immer nach Offenbach statt der 15, die 15 statt der 14 wieder
>nach Bornheim und die 14 in der HVZ als Verstärkerlinie nach Preungesheim
>schicken, während sie sonst am Südbahnhof endet.

Eine Verlängerung der 18 an Werktagen nach Oberrad als Ersatz für die 15 halte ich für absolut wünschenswert. Die 18 ermöglicht mit einmaligem Umsteigen viele neue Fahrbeziehungen, die die 15 nicht bringt. Allerdings ist das noch keine Entlastung für den offenbar gut genutzten Abschnitt auf der unteren Friedberger Landstraße.

Wirft man einen Blick auf die Situation bei den Fahrzeugen, kommt glaube ich keine großartige Verlängerung oder Verdichtung irgendeiner Linie in Frage. Die 15 müßte dann wahrscheinlich dauerhaft am Südbahnhof enden.

zip-drive: Kann es sein, daß bei der angesprochenen Fahrt die 12 Verspätung hatte und vielleicht gar hinten dran stand? Ich wundere mich schon, daß es dort so voll ist, fahren da doch zwei Straßenbahnlinien. Also ist eigentlich schon ein 5-Minuten-Takt vorhanden.