Elektrifizierung der Taunusbahn?

  • MdE

    -ich meinte die spezifischen Dieselzüge, die noch auf der TB eingesetzt werden;

    gibt angeblich kaum noch Ersatzteile, sind halt ziemlich alt, keine Klima bzw. im Sommer eine Blechdose mit 40-45 Grad; "umkomfortabler" Einstieg oder besser hochklettern;

    Bezüglich der ersten Generation an Triebwagen hast du natürlich recht, die sind durch. Dafür kommen ja die iLINT.

    (Wobei die damals auch schon ein Qualitätssprung zu deren Vorgänger waren).


    Wie sie sich die iLINT dann bewähren, bleibt abzuwarten. Das gleiche gilt aber auch im Bezug auf Mireo Plus B. Der mitgeführte Energievorrat ist begrenzt ( Leistung und Reichweite), an die Leistungsfähigkeit direkt per OL versorgter Fahrzeuge kommen beide nicht annähernd heran.

    Einmal editiert, zuletzt von Condor ()

  • Warum kostet der Oberleitungsbau im Hintertaunus 6,5 Mio. € pro km anstelle der üblichen 1-2 Mio. € pro km. Wird hier Golddraht gespannt und gesponnen? Welche Dinge wurden hier mit eingepreist? Das elektronische Stellwerk? Das zweite Gleis zwischen Wehrheim und Saalburg-Siedlung? Der erweiterte Bahnhof Usingen? Die Begegnungsstelle in Hundstadt?


    Was davon hat unabhängig von der S-Bahn-Verlängerung seinen Preis. Welche Investition hat ihren volkswirtschaftlichen Effekt? Wieviel Nachhaltigkeit steckt darin? Was dient dem Zweck, mehr Menschen auf die Bahn zu holen und das Usinger Land attraktiver zu machen?

    Tanz den ÖPNV

  • Warum kostet der Oberleitungsbau im Hintertaunus 6,5 Mio. € pro km anstelle der üblichen 1-2 Mio. € pro km. Wird hier Golddraht gespannt und gesponnen? Welche Dinge wurden hier mit eingepreist? Das elektronische Stellwerk? Das zweite Gleis zwischen Wehrheim und Saalburg-Siedlung? Der erweiterte Bahnhof Usingen? Die Begegnungsstelle in Hundstadt?


    Was davon hat unabhängig von der S-Bahn-Verlängerung seinen Preis. Welche Investition hat ihren volkswirtschaftlichen Effekt? Wieviel Nachhaltigkeit steckt darin? Was dient dem Zweck, mehr Menschen auf die Bahn zu holen und das Usinger Land attraktiver zu machen?

    Welche der vorherigen Wortmeldungen hast du nicht gelesen? Warum scheint die Antwort auf diese Frage „alle“ zu sein? Fragen über Fragen.


    PS: Ich würde an deiner Stelle auf „Gold“ wetten. Und ich würde dann dagegen wetten.

  • Ich möchte weder Gold verwetten, noch das Projekt in Frage stellen, sondern die Frage stellen, wie es zu den 6,5 Mio. € pro km kommt und sich diese Investition lohnt.


    p.s.: Goldfinger, das war zu schnell geschossen.

    Tanz den ÖPNV

    Einmal editiert, zuletzt von SchienenTanz ()

  • Ich möchte weder Gold verwetten, noch das Projekt in Frage stellen, sondern die Frage stellen, wie es zu den 6,5 Mio. € pro km kommt und sich diese Investition lohnt.

    Genau zwei Beiträge über deinem hat tunnelklick 90 Minuten vor deinem Beitrag ein paar deiner Fragen beantwortet. Es benötigt wahrlich keine speziellen Kenntnisse mit der Forensoftware, um diese Rechercheleistung erbringen zu können.

  • Condor

    Zitat

    Das gleiche gilt aber auch im Bezug auf Mireo Plus B. Der mitgeführte Energievorrat ist begrenzt ( Leistung und Reichweite), an die Leistungsfähigkeit direkt per OL versorgter Fahrzeuge kommen beide nicht annähernd heran.

    Eine Frage:

    Und was ist mit der Spurtstärke. Insbesondere der Mireo Plus B hat für mich als Laien auf den ersten Blick (auch Geschwindigkeit) schon ziemlich gute Werte und die Reichweite (sagen wir 90km plus minus ; Tendenz steigend) ist doch für die meisten nicht elektrifizierten Verbindungen geeignet...


    aber sicher, das Ganze hat eben letztlich seine Ursache darin, dass die Politik den Diesel am Ende sowohl von der Schiene als auch von der Strasse haben will, ob dies immer so sinnvoll ist, sei dahingestellt. Und abgesehen von den anfänglichen Softwareproblemen hab ich persönlich überhaupt nix gegen die LINTs.



    Zitat

    Warum kostet der Oberleitungsbau im Hintertaunus 6,5 Mio. € pro km anstelle der üblichen 1-2 Mio. € pro km.

    SchienenTanz und tunnelklick   baeuchle


    natürlich kostet die OL selbst nicht 6,5 mio pro KM.

    Und ja, es ist auch nicht gleich ausführlich genug dargelegt.

    Es sind die Projektkosten budgetiert vor Projektstart von 120 mio geteilt durch die zu elektrifizierende Streckenlänge von über 18km. Aber, fast alle Baumassnahmen und somit Kosten hängen doch mit der S-Bahnverlängerung zusammen, die wiederum auch die OL benötigt. Viele Strassenüberführungen haben die für die OL benötigte Höhe nicht, der Ausbau des Bhf in USI, und insbesondere auch die Zweigleisigkeit sind dem Betriebskonzept der Verlängerung der S5 geschuldet (und dies ist nicht von mir ausgedacht).


    Siehe hier Forderungsliste von Pro-Bahn, sollte das Betriebskonzept der verlängerten S5 umgesetzt werden: Auszug aus einer PM, die im Umsteiger 119 von Pro-Bahn zu finden sein sollte:

    Zitat:

    "Die bekannt gewordene Fahrplanvariante der S5

    - erlaubt kein Leichtern und Verstärken in Friedrichsdorf (auch nicht für später einmal bis Friedberg verlängerte Zugteile, was sich betrieblich anbieten würde),

    - erlaubt aus diesem Grund und auch wegen der begrenzten Bahnsteiglänge auf der TSB keine Langzüge mehr bei S-Bahnen, die über Bad Homburg hinaus ver-kehren,

    - erfordert zwingend einen zweigleisigen Streckenabschnitt zwischen Saalburg und Wehrheim, um Verspätungen aus Richtung Frankfurt von bis zu sechs Mi-nuten ohne Konsequenzen auf Folgezüge abfedern zu können,

    - erfordert in Usingen - und später auch in Grävenwiesbach - eine überschlagen-de Triebfahrzeugwende, da die betrieblich erforderliche Wendezeit von mindes-tens acht Minuten bereits bei planmäßiger Ankunft nur knapp eingehalten wer-den kann,

    - erfordert ein drittes Bahnsteiggleis in Usingen, zumindest so lange die S5 in U-singen endet,

    - hat zur Folge, dass bei jeder zweiten S-Bahn der Umstieg in Usingen in den An-schlusszug nach Brandoberndorf über zwei Treppen mit jeweils 40 Stufen oder zwei nicht immer betriebsbereite Aufzüge erfolgen muss,

    - erlaubt nur noch einen Stolpertakt für die nicht als S-Bahn zusätzlich verkeh-renden Regionalbahnen, die zudem in Bad Homburg ungünstige Umsteigezeiten auf die dort wendende S5 haben könnten,

    - hält auf der Strecke Friedrichsdorf – Usingen werktags eine Kapazität von 28.000 Sitz- und Stehplätzen bei einem Bedarf von nur 6.000 (50 Prozent der Gesamtfahrgastzahlen) vor und dürfte wegen dieser Überkapazität die Be-triebskosten gegenüber heute verdreifachen,

    - lässt wegen der äußerst kritischen Fahrplansituation eine Weiterführung als S-Bahn nach Grävenwiesbach nicht zu,

    - wird auf der eingleisigen Strecke zur Folge haben, dass bei gravierenden Ver-spätungen einzelne S-Bahnen vorzeitig wenden und der ausgedünnte Fahrplan der Taktverdichter der RB 15 völlig durcheinander gerät.

    Wenn man vorstehende Faktenlage kritisch bewertet, ergeben sich folgenden Forderun-gen, die in dem Gesamtkonzept unbedingt Berücksichtigung finden müssen:

    1) Der Betrieb als S-Bahn ist zu befürworten, allerdings nur unter der Prämisse, dass die Züge bei Bedarf in Friedrichsdorf geleichtert und verstärkt werden können und ein Betrieb der S5 über Usingen hinaus überhaupt möglich und betriebswirtschaft-lich sinnvoll ist.

    2) Es muss eine bedarfsorientierte Bedienung erfolgen können.

    3) Die Betriebskosten dürfen sich nur in Relation zur Angebotsverbesserung erhöhen.

    4) Ein Betrieb der S5 bis Friedrichsdorf mit Langzügen muss jederzeit möglich sein.

    5) Falls unumgänglich, muss der erforderliche Umstieg in Usingen am Bahnsteig ge-genüber absolut barrierefrei und auf kurzen Wegen erfolgen, gegebenenfalls nach dem Modell von PRO BAHN mit einem als Taschenbahnsteig (s. Skizze ??) ver-kürzten Gleis 2.


    Selbst, wenn wir von den - wohlgemerkt budgetierten - 120mio, sagen wir großzügig 20mio "allgemeinen Baumassnahmen" zuordnen könnten, die nicht dem OL-Bau und dem Betriebskonzept S5 Verlängerung geschuldet sind, würde sich der Wirtschaftlichkeitsvergleich nicht ändern.

    Aber, und mir ist dieser Punkt vollkommen klar, solange sich kein umsetzbares, besseres und unabhängiges Betriebskonzept für die TB finden läßt, und der 15min Takt nicht nur eine Vision bleibt, wäre die OL eine sinnvolle Überlegung, okay?!


    Und wie bekommt man Menschen in die Bahn? Nach meiner Meinung ganz einfach, man bietet Ihnen eine zügige, häufige, aber vor allem auch zuverlässige Verbindung, mit natürlich auch ausreichender Kapazität an.

    So, nun können nach S5 Verlängerung einige Pendler der TB Strecke (wieviele ist wegen fehlender Verkehrstromanalyse unklar) umsteigefrei in die Innenstadt, es wird eine recht bescheidene Verkürzung der Fahrzeit für Pendler, die ab Usingen einsteigen, geben (jetzige Direktverbindungen ausgenommen), Pendler hinter Usingen werden nicht schneller am Ziel sein und auch nicht umsteigefrei. Kapazität war/ist morgens ein echtes Thema zu Zeiten zu denen Schüler und Pendler gemeinsam in Richtung Bad Homburg unterwegs waren.

    Die Zuverlässigkeit wird im Zuge der S5 Verlängerung recht sicher abnehmen.

    Wird das Massen an neuen Fahrgästen auf die Strecke bringen? Es sei mir gestattet, dass ich dies im Rahmen des geplanten Betriebskonzeptes bezweifle. Daher meine Opposition bei den horrenden Kosten (den Rest erwähne ich jetzt nicht mehr :)) . Und ich verfolge daher aufmerksam, ob die hier aufkommenden alternativen Ideen zu einem Betriebskonzept vielleicht dem Pendler einen Mehrwert bieten.

    Verändern, wird sich das Potenzial mehr Fahrgäste anzuziehen erst, wenn der Takt wirklich mal auf 15min sinkt, dann ist die Zuverlässigkeit nicht mehr sooo entscheidend, da man schlicht nicht so lange auf die nächste Bahn warten muss, sollte es zur "Pofalla-Wende" in Friedrichsdorf oder sonst wo kommen.


    Ich versuche es nochmal auf dem Punkt zu bekommen:

    Ernsthafte Frage:

    Denkt Ihr die 120mio (vor Projektbeginn und lassen wir die nach meiner Ansicht damit verknüpften H2 Zügen vollkommen aussen vor), dafür, dass die S5 auf für viele, klar über 40min Fahrzeit, ca. 3min einspart; nicht zu einer Takterhöhung führt, eine höhere Kapazität einer S-Bahn aufweist, dafür aber wohl die Pünktlichkeit eher sinkt. Sind die gut investiertes Geld?


    Vor allem, wenn der geplante Status auf sagen wir 20-30 Jahre (über den Lebenszyklus der H2 Züge) unverändert fortbesteht.


    Ist es nicht wert nach besseren Lösungen zu suchen, die für weniger Geld, Pendler aus dem Hintertaunus zügiger als heute, bei höherer Kapazität und mindest gleich hohen Takt möglichst zuverlässig nach Ffm bringen können?

    Ist die S5 Verlängerung das beste Konzept? Das ist doch die Frage, worauf ich eine fundierte Antwort suche, daher bin ich hier ins Forum. Ich bin selbst Pendler und nutze das Ding.

  • Es ist schwer, konsistent zu argumentieren, wenn es damit anfängt:

    Stimmt halt nicht.


    Und auch neue Brückenbauwerke etc sind nicht nur der OL geschuldet, aber vielleicht teurer wegen der OL und möglicherweise auch früher. Wichtig wären die marginalen Kosten der Bauarbeiten.

  • Für Friedrichsdorf - Brandoberndorf und zurück reicht es für den Mireo Plus B mit Sicherheit, auch mit Heizung oder Klimaanlage. Aber allzu verschwenderisch darf er trotzdem nicht mit dem Energievorat umgehen. Die Energie eines Fahrdrahtes kann ein Akku aber nicht bringen.

    Beide Fahrzeuge müssen erst beweisen, was sie können. Andererseits: Ein bisschen Innovationsmut muss aber auch sein, sonst wären heute noch Pferde als Antrieb vorhanden.

    Einmal editiert, zuletzt von Condor ()

  • -ich meinte die spezifischen Dieselzüge, die noch auf der TB eingesetzt werden;

    gibt angeblich kaum noch Ersatzteile, sind halt ziemlich alt, keine Klima bzw. im Sommer eine Blechdose mit 40-45 Grad; "umkomfortabler" Einstieg oder besser hochklettern;


    -und zu der Fernverkehrsabhängigkeit; zumindest hab ich davon als Pendler recht wenig gespürt, wohl wegen der Strecke nach Rödelheim? Aber ganz klar, dass wissen hier ganz, ganz viele besser, ob dem wirklich so ist

    Okay, ich dachte es ginge nur um den Dieselantrieb an sich. Denn die alten Triebwagen machen ja nur 2/3 der Flotte aus, und die kommen ohnehin weg. Sie haben lediglich wegen der S-Bahn-Planungen eine Galgenfrist bekommen. Das Rad-Schiene-Geräusch der LINT ist jedenfalls lauter als das der alten Triebwagen, und das Motorgeräusch bisweilen auch. Aber das nur nebenbei.


    Mag sein, dass die 4 Zugpaare relativ pünktlich waren. Aber bedenke: Alle halbe Stunde ein Zug ist deutlich mehr als das. Die Kapazität muss in F Hbf erst mal vorhanden sein.

  • Für Friedrichsdorf - Brandoberndorf und zurück reicht es für den Mireo Plus B mit Sicherheit, auch mit Heizung oder Klimaanlage.

    Da wäre ich mir nicht so sicher. Die Strecke hat 29km. Ich hatte das hier mal für die Strecke nach Königstein überschlagen, und der Verbrauch bergauf war ungefähr das doppelte von dem im Flachland. Der Höhenunterschied sind auch hier über 200 Meter netto. Im Frühsommer bei randvoller Batterie in Friedrichsdorf könnte es klappen mit den kompletten 60km.

  • Jojo

    dein Beitrag hat mich ausserordentlich beeindruckt und wenn es kein besseres oder gutes mögliches Betriebskonzept gibt, okay.


    Aber, ist meine gestellte Frage bei 120 Mio so abwegig? Ich selbst als Nutzer, würde die Mittel anders verwenden, ausser, es geht bald (in 5-10 Jahren) weiter in Richtung Vollelektrifizierung.


    baeuchle


    verstehe dich, aber auch nicht...und ich suche den Austausch!


    nun, ich hab den Umsteiger 119 (aus 2018) nicht. Ich als "Outsider" komme über's Web auch nicht dran, aber ich hab die Originalpressemitteilung von einem Menschen, den Ihr hier besser kennen solltet, als ich, der sehr erfahren ist ,und mit dem selbst ich als Ahnungsloser sachlich diskutieren durfte. Er hat sich Mühe gegeben, alles zu erklären und ich höre durchaus zu.


    Es ist logisch, dass die nicht technologieoffene Ausschreibung der H2-Züge eine (suboptimale) Weichenstellung war. Zum damaligen Zeitpunkt, aber für die Zukunft quasi alternativlos.


    Genau, wegen der Probleme (Kosten) der Elektrifizierung des Hasselborner Tunnels, glaube ich aber auch nicht, dass die Strecke hinter Usingen wirklich weiter elektrifiziert wird und dann bleibt dieses Projekt S5-Verlängerung von Kosten/Nutzen her für mich ein Grab.

    Dann würde ich (ich spreche nicht für alle usw...) es lassen wie es ist, denn ich glaube einfach nicht, dass diese so investierten 120 Mio. neue Fahrgäste anziehen.

    Und ein Versprechen, wenn es kommt, wie ich denke, werde ich die Verbindung ausprobieren. Aber, ich werde auch nach über 35 Jahren RMV/VHT Nutzer dann, wenn es keine Vorteil hat, mit den Füssen abstimmen! Und dann geht das Jahres-Abo zurück, Homeoffice läuft.

    und

    Schienenhund

    Velo ist geil, danke! Radfahren ist eh besser, keine Bürokleidung, Duschen vor Ort und der ganze RMV ist für viele unnötig.


    Euch zum letzen Mal alles Gute und viel Erfolg.

  • Zitat: "erlaubt kein Leichtern und Verstärken in Friedrichsdorf (auch nicht für später einmal bis Friedberg

    verlängerte Zugteile, was sich betrieblich anbieten würde),"


    Umbau der Signalanlagen ist Teil des Ausbauprojektes.


    Zitat: " erlaubt aus diesem Grund und auch wegen der begrenzten Bahnsteiglänge auf der TSB keine Langzüge

    mehr bei S-Bahnen, die über Bad Homburg hinaus ver-kehren,"


    Entfällt - siehe oben (der Zeitaufwand für das Schwächen wurde doch schon durchgekaut........)


    Zitat: " erfordert in Usingen - und später auch in Grävenwiesbach - eine überschlagen-de Triebfahrzeugwende,

    da die betrieblich erforderliche Wendezeit von mindes-tens acht Minuten bereits bei planmäßiger Ankunft nur

    knapp eingehalten wer-den kann,"


    Bullshit - in Niedernhausen beträgt die Wendezeit 7 min - also unter 8 Min. Mit zwei Lokführern braucht man

    4 Min - egal welche Zuglänge...ansonsten kommt halt noch der Fussweg drauf (die Zeit für die Übergabe-

    kommunikation entfällt im Gegenzug). Damit bleibt man auch unter 8 Min.

    In god (an invention by mankind) we trust - on earth we don't


    Sincerly yours, NSA
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