Elektrifizierung der Taunusbahn?

  • An Hinterwaeldler erst einmal herzlichen Dank, er scheint auch bei starker Ausrichtung auf eine Sichtweise zumindest für einige unsere Argumente offen zu sein. Und als Neuling braucht man ja auch einige Zeit, um sowohl mit den Gepflogenheiten als mit dem Fachwissen vertraut zu werden. Auch alte Hasen hier lernen ja immer wieder etwas dazu. :)


    Die Sichtweise einzelner Anrainer einer einzelnen Bahnstrecke, die zudem auch noch zumindest zeitweise mit historischen Dampfzügen befahren wird :) als allgemein gültiges Argument zu benennen, sehe ich allerdings durchaus als eine unangemessene Verallgemeinerung - zumal es ja durchaus Gegenbeispiele gibt, von denen ich hier zwei vorgestellt gabe. :) Kleiner Spaß am Rande: Auch die Murmeltiere scheinen sich nicht an der Oberleitung zu stören und hoppeln munter vor den Zugfenstern der Gornergratbahn herum. :)


    Zu denn120: Bei der Main-Weser-Bahn, deren Anrainer ich auch bin, habe ich den Eindruck, dass die Verspätungen der S 6 vorrangig aus Konflikten mit Verspätungen anderer Züge herrühren, mit denen sich die S 6 die Trasse teilt.


    Ein neuer Gedanke: Statt Regionalzüge von Brandoberndorf im Halbstunden-Takt ganztägig nach Frankfurt Hbf durchzubinden, könnte doch auch eine Durchbindung auf der RTW-Trasse überlegt werden. Das hätte den Vorteil, dass umsteigefreie Verbindungen zu Pendlerzielen in Eschborn, am Industriepark und in Höchst entstehen und die Trassenkonflikte zwischen Steinbach und Frankfurt Hbf entfallen. Stärken und Schwächen der durchgebundenen RTW-Züge könnte in Bad Homburg oder Friedrichsdorf erfolgen. Ich gestehe - dafür wäre natürlich eine Oberleitung für die auf der RTW eingesetzten Züge sinnvoll.:)

  • Nicht widerlegt:

    Ist es nicht eher Deine Aufgabe, Deine Thesen zu belegen, als unsere, sie zu widerlegen?

    -Der NKU ist noch über 1, aber der NKU ist eben nur der Vergleich Status-quo und beabsichtigtes Projekt. Und die Rechnung bezieht, so wie ich es verstehe, eben viele Kosten nicht mit ein (z.B. alles was aus Fördertöpfen kommt, oder?)

    Das verstehst Du falsch. Es gehen alle Kosten nach einem standardisierten Verfahren in die NKU ein. Wenn dann ein NKF größer 1 herauskommt, kann man überhaupt erst Förderung beantragen. Dies dient dazu, rein politisch motivierte Prestigeprojekte frühzeitig herauszufiltern. Klappt nicht immer (Kassel-Calden, gab es da überhaupt eine NKU?), ist aber eigentlich ein sinnvoller Ansatz. Man kann Projekte mit NKF<1 umsetzen, dann muss man aber auf jeden Fall die Kosten selbst tragen. Und bei mehreren Varianten mit einem NKF>1 muss man nicht zwingend die mit dem höchsten NKF wählen, wenn diesem andere Argumente entgegen stehen. Siehe hierzu den Thread zur Ginnheimer Kurve.


    Und beim Nutzen gehen auch eingesparte KFZ-Kilometer in die Rechnung ein, da dies natürlich auch Geld spart. Geld für Straßen, für CO₂-Folgemaßnahmen, für Lärmschutz, für Parkraum, etc. Auch hierbei gibt es Vorschriften, wie diese zu berechnen sind, damit die Projektgruppe nicht über Gebühr optimistisch rechnet. Der Ausbau des ÖPNV dient ja hauptsächlich dazu, mehr Leute in den ÖPNV zu holen, da muss dieser Aspekt berücksichtigt sein.

    -Die Verkehrstromanalyse, Berechnung des NKU alles nicht offengelegt, warum? Und sicher stecken hinter eingesparten KFZ-KM die rd. 75% des Nutzens ausmachen (plus noch vermiedene Unfälle on-top) Fahrgastprojektionen.

    -Insgesamt, die Transparenz und der Dialog, alles wie vom Gesetzgeber vorgeschrieben, fehlte im Projekt (eine einseitige Infoveranstaltung, sonst nichts). Wären die Dinge im gesuchten Dialog, nie stattgefunden Dialog so erklärt, wie einzelne Forenteilnehmer dies hier hervorragend dargelegt haben, hätte sich vieles vermeiden lassen können.

    Sind hier irgendwelche Landes- oder Bundesbehörden beteiligt? Hat man darüber eine Chance, die Dokumente über das Informationsfreiheitsgesetz zu bekommen? Leider unterliegen die Gemeinden und Landkreise nicht dem hessischen IFG, und die allerwenigsten haben lokale Äquivalente geschaffen. Leider hat sich noch nicht in allen Amtsstuben rumgesprochen, dass sie dem Souverän verantwortlich sind und nicht andersherum.

  • denn120

    volle Zustimmung! Und die Dieselzüge sollen und müssen fort, die sind eine Zumutung.

    So bleiben, wie es ist, soll es keinesfalls, alles gegenüber dem jetzigen Status-quo dürfte einen positiven Nutzen haben.


    multi


    sehr herzlichen Dank!


    So war auch die Intention, ich bin auch kein Wutbürger, sondern Pendler, der den Nutzen eines Projektes im Verhältnis zu den Kosten in Frage gestellt hat. Nicht mehr und nicht weniger. Und ich hab angefangen, mich für die Materie zu interessieren. Ich habe auch genau den Austausch gesucht, um zu lernen, was an der Idee richtig oder falsch ist.


    baeuchle

    und man gestehe mir zu, wenn ich hier wissenschaftliche Studien zitiere, dass ich nicht jeden anderen Standpunkt teilen muss, und dass dies auch keine Lüge ist. Ich habe dich schon verstanden, aber das geplante Projekt des VHT ist im Kostenfaktor pro KM auch um über dem dreifachen über der Modellannahmen in der Studie. Genau genommen müßte man es eben durchrechnen für das Projekt. Das ist eine Forderung. Schlichtweg eine neutrale Analyse unter Einbezug der Alternativen, die sich nun durch technologischen Fortschritt halt erst aufgetan haben. Ist das so verwerflich bei Minimum 120 mio. Ausgaben.

    Danke auch für Deine wirklich guten Argumente.


    Jojo

    Ich sehe auch durchaus, dank hervorragender Ausarbeitung von Dir (wirklich herzlichen dank), dass die Streckenkonflikte unser vorgeschlagenes Konzept zunichte machen, oder es mindestens zu variieren ist (was ich persönlich sicher nicht vermag). Und, wenn das große Ziel Deutschlandtakt umgesetzt werden kann, eine Oberleitung berechtigt ist. Das war für mich beeindruckend zu sehen!


    Größten Respekt vor Euerem Fachwissen und der sachliche Einsatz für eine Sache ist immer gut.

    Ich denke insgesamt, man ist an einem Punkt angelangt, wo es nicht weitergeht!

    Ich wünsche Euch viel Erfolg bei Euren Projekten!

  • Das Problem mit der Elektrifizierung bzw dem aktuell geplanten Betriebskonzept mit der S-Bahn ist jedoch die Tatsache, dass die Strecke ihre Unabhängigkeit von Störungen im Tunnel verliert. Dies kann man besonders gut an der Main-Weser-Bahn erkennen, da ich auch heute wieder erleben durfte wie eine technische Störung eines anderen Zuges (vermutlich im Tunnel) Verspätungen von 35 Min und Ausfälle auslöste.

    Das ist nicht ganz richtig. Der RE ist vor Frankfurter Berg liegen geblieben, und hat natürlich die S-Bahnen mit ins Chaos gezogen. Ein Grund mehr für die 4 Gleise. Die von dir und Hinterwälder erwähnte Unzuverlässigkeit der S-Bahn wird weiter abnehmen, vor allem durch den 4-Gleisigen Ausbau der MWB. Tatsächlich ist der Tunnel meist nicht das Problem, da er über sehr gute Infrastruktur (GWB, an jedem Signal Zs7,keine Haltepunkte mehr, alles Bahnhofsteile,...) für den Störungsbetrieb besitzt, das Problem sind doch die Zulaufstrecken, und deren veraltete Infrastruktur/Stellwerke (wie Höchst, Süd, West, Homburg)

    Alle Räder stehen still, weil der Fdl dass so will.

  • Ein neuer Gedanke: Statt Regionalzüge von Brandoberndorf im Halbstunden-Takt ganztägig nach Frankfurt Hbf durchzubinden, könnte doch auch eine Durchbindung auf der RTW-Trasse überlegt werden. Das hätte den Vorteil, dass umsteigefreie Verbindungen zu Pendlerzielen in Eschborn, am Industriepark und in Höchst entstehen und die Trassenkonflikte zwischen Steinbach und Frankfurt Hbf entfallen. Stärken und Schwächen der durchgebundenen RTW-Züge könnte in Bad Homburg oder Friedrichsdorf erfolgen. Ich gestehe - dafür wäre natürlich eine Oberleitung für die auf der RTW eingesetzten Züge sinnvoll.:)

    Wenn man ohnehin schon ne Oberleitung braucht, dürfte die S5 denke ich doch wesentlich sinnvoller sein. Falls aber mal die Strecke nach Friedberg auch Fahrdraht bekommt - das wäre doch mal was für die RTW, oder?

  • Übertragen auf die RB 15: Nur Brandoberndorf- Friedrichsdorf, denn somit wäre sie auch unabhängig von eventuellen Problemen auf der Homburger Bahn.


    Kann aber nicht verglichen werden, da die Sodener Bahn eine Insellösung darstellt.

  • Wie Condor schon geschrieben hat, wäre das nur mit einem Inselbetrieb Friedrichsdorf-Brandoberndorf vergleichbar. Genauer gesagt sogar nur bei einem Betrieb mit nur einem Fahrzeug und keinen Begegnungskonflikten. Noch dazu hätte dieser Inselbetrieb an jedem Ende mindestens eine halbe Stunde Pause. Würde man mit nur einem Fahrzeug durch den Citytunnel pendeln, wäre der auch super zuverlässig.

  • Ich habe mich wahrscheinlich missverständlich ausgedrückt: Natürlich weiß ich, dass die RTW durchgängig mit Oberleitung ausgestattet ist bzw. wird (Neuaustrecken). Mein Hinweis bezog sich darauf, dass für eine mögliche Durchbindung der RTW-Züge bis Usingen, Grävenwiesbach oder Brandoberndorf auch diese Strecke mit einer entsprechenden Oberleitung ausgestattet werden muss. Die würde dann gleichermaßen von der bis Usingen verlängerten S 5 wie von den RTW-Zügen genutzt werden.

  • [baeuchle sagt „Lüge“]

    Ist auch mit Worten formulierbar, die nicht beleidigend aufgefasst werden können.

    das habe ich ein paar Mal versucht, aber die falsche Aussage wird dennoch wiederholt. Und immer noch:

    und man gestehe mir zu, wenn ich hier wissenschaftliche Studien zitiere, dass ich nicht jeden anderen Standpunkt teilen muss, und dass dies auch keine Lüge ist.

    Du zitierst aber keine Studie. Du verlinkst eine Studie und behauptest, sie würde deinen Punkt beweisen. Diese Behauptung ist falsch. Wenn du diese Behauptung wiederholst, obwohl du darauf hingewiesen wurdest, dass sie falsch ist, ist das eine Falsche Aussage Wider Besseres Wissen — das ist das, es ich unter dem Wort „Lüge“ verstehe.


    Schreib halt, dass du wissenschaftliche Studien so extrapolierst, dass hier ein bestimmter Sachverhalt vorliegen müsste. Die Aussage, dass wissenschaftliche Studien bewiesen, dass Oberleitung in diesem Falle wirtschaftlich schlechter wären als Batteriezüge ist aber nicht richtig.

  • Falls das einer längeren Antwort bedarf, dann gerne woanders weil Off-Topic, aber warum hilft es, dass im Tunnel alles Bahnhofsteile statt Haltepunkte sind?

    Ich würde jetzt schätzen, dass es damit zusammenhängt, überall Züge (w-)enden lassen zu können, was bei Haltepunkten soweit ich weiß nicht so einfach möglich ist. Ist im Störungs- und Baustellenfall bestimmt von Vorteil.

  • Falls ich die Diskussion bisher richtig verstanden habe, ist das größte Problem der durchgängigen Elektrifizierung bis Brandoberndorf die Oberleitung im Hasselborner Tunnel.


    Würde diese Probleme in der gleichen Größenordnung bei der Elektrifizierung auf 600V= für die RTW anstatt 15kV~ bestehen? Die Sicherheitsabstände und -vorkehrungen sollten so wesentlich geringer sein, sodass man evtl ohne Vollsanierung auskommen könnte.


    Welchen Nutzen könnte man mit der Durchbildung der RTW nach Brandoberndorf generieren? Könnte man damit alle nicht-HVZ Leistungen ersetzen oder schließen sich de geplanten Fahrpläne aus?

  • Dies dient dazu, rein politisch motivierte Prestigeprojekte frühzeitig herauszufiltern. Klappt nicht immer (Kassel-Calden, gab es da überhaupt eine NKU?)

    <Off-Topic>NKU gibt es nur für umweltfreundliche Projekte, sonst könnte man keine Umgehungsstraße, keine Autobahn und keinen Flughafen mehr bauen.</Off-Topic>

    <Disclaimer>Wahrscheinlich stimmt das nicht in der Absolutheit, aber in jedem Fall gelten deutlich andere Maßstäbe für nicht-ÖPNV-Projekte</Disclaimer>

    Einmal editiert, zuletzt von baeuchle () aus folgendem Grund: Zitatausschnitt korrigiert

  • baeuchle


    also, ich hatte nicht die Studie nur verlinkt, sondern auf Tabelle S.36 hingewiesen. Und ich hatte die um ein vielfaches höheren Kosten pro KM der OL für die Taunusbahn (>6,5mio. K) hingewiesen als diese in die Berechnungen der Tabelle eingeflossen sind.


    Der Vergleich "Batteriezug" und "S-Bahn" ist natürlich im wesentlichen von den Kosten der zu erstellenden OL-Infrastruktur abhängig. In der Tabelle S.36 sind die jeweils vorteilhaftesten Varianten Grün. Die reine Strecke der TB ist zu 0% elektrifiziert. Sie entspricht auch nicht mal der Spalte 70% leicht zu elektrifizieren, denn diese würde bedeuten 70% mal den Kostensatz pro KM OL aus Tabelle3-6 auf S.33 zuzüglich 30% diesen Kostensatz mal 4. Die jetzt budgetierten (nicht realisierten) Projektkosten liegen nochmals weit darüber. Daher kann ich meine Aussage stehen lassen. Selbst bei den viel niedriger angesetzten Kosten ist nämlich in der Tabelle S. 36 1/2 Takt, 70% leicht zu elektrifizieren, 0% bereits elektrifiziert die vorteilhafteste Lösung der Batterie-Elektrischer Triebzug.

    Können wir uns darauf einigen?


    So, ich bin nicht verbohrt und sehe deinen Punkt durchaus, dass man bei solchen Modellrechnungen trotzdem vorsichtig sein sollte und es am besten für die spezifischen Bedingungen explizit kalkuliert.

    Dies wäre dann eine der Forderungen, warum bei (vorab 120mio) nicht mal rechnen und vergleichen, und zwar von neutraler Seite. Die beste Lösung soll gewinnen.

    Außer Ihr seid sicher, dass der zweite Abschnitt hinter Usingen in nicht allzu großer Ferne elektrifiziert wird und der Takt dann auf 15min sinkt. Dann wird OL gebaut. Ist das kein Konsens?


    Und entschuldigt, wenn ich hier den Rest des Forums mit diesen Details genervt haben sollte.

  • Und die Dieselzüge sollen und müssen fort, die sind eine Zumutung.

    Was an den Dieselzügen ist eine Zumutung, was auf Straßen keinerlei Problem darstellt?



    Zum Thema Unabhängigkeit: Die BI verfolgt soweit ich es auf dem Schirm habe, so viele Züge wie möglich nach F Hbf fahren zu lassen, oder? Was an F Hbf wäre dann für die TSB nicht von anderem Regional- und Fernverkehr abhängig?

  • MdE

    -ich meinte die spezifischen Dieselzüge, die noch auf der TB eingesetzt werden;

    gibt angeblich kaum noch Ersatzteile, sind halt ziemlich alt, keine Klima bzw. im Sommer eine Blechdose mit 40-45 Grad; "umkomfortabler" Einstieg oder besser hochklettern;


    -und zu der Fernverkehrsabhängigkeit; zumindest hab ich davon als Pendler recht wenig gespürt, wohl wegen der Strecke nach Rödelheim? Aber ganz klar, dass wissen hier ganz, ganz viele besser, ob dem wirklich so ist

  • also, ich hatte nicht die Studie nur verlinkt, sondern auf Tabelle S.36 hingewiesen. Und ich hatte die um ein vielfaches höheren Kosten pro KM der OL für die Taunusbahn (>6,5mio. K) hingewiesen als diese in die Berechnungen der Tabelle eingeflossen sind.


    Der Vergleich "Batteriezug" und "S-Bahn" ist natürlich im wesentlichen von den Kosten der zu erstellenden OL-Infrastruktur abhängig. [...] Selbst bei den viel niedriger angesetzten Kosten ist nämlich in der Tabelle S. 36 1/2 Takt, 70% leicht zu elektrifizieren, 0% bereits elektrifiziert die vorteilhafteste Lösung der Batterie-Elektrischer Triebzug.

    Können wir uns darauf einigen?

    Nein. Du hattest nicht nur die Studie verlinkt und auf die deiner Meinung nach relevante Seite hingewiesen, sondern behauptet, dass sie deine These stützt — das war der Teil, denn ich als Lüge bezeichnet habe.


    Was du jetzt schreibst, ist wesentlich präziser, aber nicht notwendigerweise genauer: du blendest immer noch aus, dass der Vergleich zwischen Batteriezug und S-Bahn sich auch im Wesentlichen um die Frage der möglichen Verbindungen drehen muss, und das hier eine Lösung mehr Direktverbindungen zulässt als das andere. Betrachtungsraum ist nicht nur die Strecke von Friedrichsdorf nach Usingen.

  • Ich verstehe die Bezugnahme auf "Kosten pro km Oberleitung" nicht. Es geht doch nicht nur um Oberleitung, es geht um die Herstellung partieller Zweigleisigkeit, Erneuerung der Sicherungs- und Leittechnik, Erneuerung von EÜ und BÜ, Errichtung von Lärmschutzwänden, die Modernisierung und Erweiterung von Bahnhofsanlagen und Sanierung des Oberbaus.


    Wenn ich nur neue Fahrzeuge auf vorhandener Infrastruktur einsetze, ist das eine Sache, aber wenn ich 18 km Strecke runderneuere ist das eine andere Sache; deren Sinnhaftigkeit nach den "Kosten pro km Oberleitung" zu beurteilen, ist wenig sinnvoll. Der VHT muss die Strecke irgendwann sowieso sanieren (wie z.B. demnächst zwei Eisenbahnbrücken im nicht elektrifizierten Teil). Kommen Akku-Fahrzeuge ohne zeitgemäße Leit- und Sicherungstechnik aus?