Diese Fahrstrecke war heute einmalig, und es waren vermutlich nicht alle Routen gepflegt worden.
Was muss eigentlich gemacht werden, damit die Ampel den Zug erkennt und ihm das Fahrtsignal geben kann?
Wie funktioniert das dann bei den historischen Fahrzeugen?
Hallo,
also bei der U-Bahn, Straßenbahn und Bus funktioniert das bei den sog. LSA´s gleich. LSA sind die "normalen" Ampeln mit IV und F-Signalen.
Grundsätzlich muss man zwischen Fahrsignalanlagen, Blockabschnitten mit Hauptsignalen und LSA´s unterscheiden.
Ich versuche das mal zu erklären:
Vorrangschaltung LSA bei U-Bahn, Strab und Bus:
Mittels...
1. Datentelegramms per Funk. Das IBIS sendet ein Datenpaket, die historischen Fahrzeuge sind auch mit IBIS Geräten ausgestattet.
-> Bei dieser Variante muss aber die Linie im "Programm der Ampel" hinterlegt sein. Oft zu sehen Südbhf./ Hedderichstraße. Der 12er (wenn dieser auf Umleitung geschickt wird) steht sich die Räder eckig während 14, 15, 16 und 61 gut durchkommen. Die "Schaltprogramme der Ampeln" sind in der Obhut des Straßenverkehrsamtes.
2. Induktionsplatte
3. Masseerfassungssensoren
4. Ortsbaken (Wobei es hier auch auf die Liniencodierung ankommt.
5. Umlauf
6. Weichenstellkomando bzw. Weichenkontakt (beim Umstellen)
7. Weichensperrkreisbelegung
8. Fahrdrahtkontakt
9. Schlüsselschalter (als letzte Option)
Vieles ist auch kombiniert an den Anlagen anzutreffen.
Fahrsignalanlagen: Was sind diese? Kurz gesagt regeln diese den Zugverkehr untereinander. Diese sind auch entsprechend beschildert mit Signalnummer und weiteren Signaltafeln.
Fahrsignalanlagen sind nur oberirdisch anzutreffen sowohl bei U-Bahn und Strab. Bis auf wenige Ausnahmen kann die Leitstelle auf diese zugreifen.
Wie fordern die Fahrzeuge dort ihr Signal an?
Mittels...
1. Datenfunk über Linie und Route
2. Ortsbaken
3. Schlüsselschalter
4. Ortsbedientafel
5. Leitstelle
6. In einem Fall (so glaube ich es zumindest) über Fahrdrahtkontakt.
Der Fahrbedienstete darf diese Anlagen ohne Auftrag der Leitstelle nicht selbsttätig bedienen sollte ein Signal nicht kommen.
Bei Hauptsignalen läuft das auch wieder anders.
Oft zu sehen Südbhf./ Hedderichstraße. Der 12er (wenn dieser auf Umleitung geschickt wird) steht sich die Räder eckig während 14, 15, 16 und 61 gut durchkommen. Die "Schaltprogramme der Ampeln" sind in der Obhut des Straßenverkehrsamtes.
Darauf wollte ich eigentlich hinaus. Bei kurzfristigen Umleitungen und Sonderverkehren wird und kann doch nicht jedes Mal das Schaltprogramm angepasst.
Flexibler wäre doch, wenn die Tram (unabhängig der Liniennummer) ein Funktelegramm sendet, dass der LSA mitteilt, in welche Richtung sie fahren möchte.
Was macht eigentlich die Fahrschule? Lehrt gleich an jeder LSA den Ausnahmezustand? 
Sicherlich ist das möglich so zu machen aber da ich kein Techniker bin kann ich dazu nicht viel sagen. Jedenfalls sind solche Spielchen in der Hand des Straßenverkehrsamtes. Was aber beachtet werden muss das es Ampeln gibt mit neuer Technik und welche mit alter. Uralter...
Da kannst du anfangen die LSA´s auszutauschen im Stadtgebiet und das kostet.
An diversen LSA´s hat der Busverkehr auch Vorrang vor der Schienenbahn, dass kommt auch noch hinzu das wir verschiedene Verkehrsmittel haben.
Die Fahrschule schult natürlich den Ausnahmezustand 
. Wie sonst soll es den weitergehen wenn es zu Signalstörungen kommt?
Ursachen von Signalstörungen können sein:
- Datentelegramm geht irgendwo ins Nirvana.
Da holt sich der Fahrer über sog. Rückfallebenen die Signale: Induktionsplatte, Weiche, Schlüssel und Co..
- Umwelteinflüsse
- Elektrikfehler
- usw.
Die Anforderung der Richtung hat man so im RNV-Netz. Die LSA kennen dort noch die Signalbilder "M" (Magnet), "A" (Angemeldet) und "T" (Türen schließen). An Haltestellen/Abzweigen muss sich der Fahrer die Signale selbst anfordern. Die LSA zeigt "M" an, wenn die Anforderung möglich ist - wie das technisch umgesetzt ist, weiß ich leider nicht. Der Fahrer kann nun den Fahrweg nach links, geradeaus oder nach rechts anfordern. War das erfolgreich, leuchtet anstelle des "M" ein "A" auf, kurz bevor die LSA einen Fahrtbegriff anzeigt, an Haltestellen zusätzlich noch das "T". Rückfallebene sind Schlüsselschalter.
Man ist so natürlich bei weitem flexibler und auch umgeleitete Züge kommen schneller voran. Die Vorrangschaltungen haben in HD/MA/LU aber allgemein eine ganz andere Qualität als in Frankfurt.
ZitatWar das erfolgreich, leuchtet anstelle des "M" ein "A" auf, kurz bevor die LSA einen Fahrtbegriff anzeigt, an Haltestellen zusätzlich noch das "T".
Das A bedeutet einfach gesagt, dass das Signal das Fahrzeug erkannt hat und das Signal angefordert ist. Das gibt es in Darmstadt auch, wird aber mit einem S in der Signalkammer angezeigt.
In Frankfurt gibt es diese Möglichkeit nicht, der Fahrer weiß teilweise nicht ob das Signal ihn erkannt hat und schon beginnt die Warterei. Aber wie gesagt: Das Straßenverkehrsamt will das anscheinend nicht oder die VGF ist eventuell auch nicht gewollt das einzuführen. Klappt ja bisher.
Mir ist aufgefallen, dass insbesondere in Niederrad, es teilweise ewig dauert, bis die Straßenbahnen fahren können.
Wo genau meinst Du? Ich habe eher den Eindruck, dass seit eines gewissen sportlichen Großereignisses, in Niederrad eigentlich alles ganz zügig läuft.
Wo genau meinst Du? Ich habe eher den Eindruck, dass seit eines gewissen sportlichen Großereignisses, in Niederrad eigentlich alles ganz zügig läuft.
Aber nicht in der Bruchfeldstraße, da ist alles im Umlauf. Wo kommen wir dahin das die Linien 15, 51 und 84 vorrang bekommen [Ironie]? Ausfahrt Haardtwaldplatz muss geschlüsselt werden.
okay, korrekt. Aber da sehe ich jetzt kein "ewig dauern" drin, zumal der Individualverkehr dadurch keinen Vorteil hat. Unter ewig dauern würde ich mehrere Minuten Wartezeit sehen. Eine normale umlaufende Ampelschaltung finde ich eher noch akzeptabel, besser geht immer.
An diversen LSA´s hat der Busverkehr auch Vorrang vor der Schienenbahn, ...
Was an ausgesuchten Stellen auch Sinn macht, wenn bspw. der Bus Fahrgäste zur Straßenbahn bringen soll. Dann ist es von Vorteil, wenn der Bus an der Haltestelle "die Nase vorn hat".
Wo genau meinst Du? Ich habe eher den Eindruck, dass seit eines gewissen sportlichen Großereignisses, in Niederrad eigentlich alles ganz zügig läuft.
Ich meine die Bruchfeldstraße und insbesondere die Kreuzung Niederräder Landstraße, da bist du schneller wenn du eine Haltestelle läufst, als in der Bahn sitzen zu bleiben.
Aber nicht in der Bruchfeldstraße, da ist alles im Umlauf. Wo kommen wir dahin das die Linien 15, 51 und 84 vorrang bekommen [Ironie]? Ausfahrt Haardtwaldplatz muss geschlüsselt werden.
Es könnte sein, daß bei den Ampelschaltungen und Bevorrechtigungen auch der OBR ein Wörtchen mitgeredet hat.
Als Beispiel nehme ich mal die Kreuzung Sophienstraße/Franz-Rücker-Allee in Bockenheim. Dort wurde vor längerer Zeit die Vorrangschaltung für die Linie 16 zurückgenommen, weil - laut Meinung des OBR - es den Schülern der dortigen Schulen nicht zumutbar war, ein paar Sekunden länger auf Grün zu warten! 
Zur Erninnerung: Dort kommt alle 10 Minuten eine Bahn pro Richtung; es herrschen dort keineswegs Verhältnisse wie in der Karlsruher Innenstadt vor der Tunneröffnung. Inzwischen wurde die Signalanlage wohl technisch erneuert und es läuft wieder besser für die Strab.
Gleiches Beispiel: Markus-Krankenhaus. Man fährt Richtung Ginnheim in die Haltestelle und meisten genau in dem Moment, wo der Fahrgastwechsel beendet ist und man losfahren könnte, springt das Signal auf Halt und man steht einen ganzen Umlauf dort rum. Begründung auch hier: Mehr und/oder längere Grünphasen für Fußgänger. Als ob die 10 Sekunden, die man länger bräuchte, was ausmachen würden. 
Und was ist so schlimm daran, daß am Haardtwaldplatz geschlüsselt werden muß?
Zur Erninnerung: Dort kommt alle 10 Minuten eine Bahn pro Richtung; es herrschen dort keineswegs Verhältnisse wie in der Karlsruher Innenstadt vor der Tunneröffnung. Inzwischen wurde die Signalanlage wohl technisch erneuert und es läuft wieder besser für die Strab.
Ich kann das aber schon etwas nachvollziehen.
In Darmstadt gibt es ebenfalls so eine gefährliche Stelle: Will man zur Haltestelle Landskronstraße muss man die große Kreuzung mit der Heidelberger Straße überqueren. Sobald der Vorrang der Straßenbahn von der Signalanlage angenommen wurde, werden hier aber bewusst die Fußgänger ignoriert bis die Straßenbahn die Kreuzung geräumt hat. (Der parallele Autoverkehr wird aber nicht ausgebremst.) Das führt zu gefährlichen Situationen, denn entweder müssten die Fahrgäste die Bahn davon fahren sehen (die Fahrer warten nicht, obwohl der Sachverhalt bekannt ist) oder sie riskieren es, über die Straße zu rennen.
Gerade bei Kreuzungen, die in unmittelbarer Nähe von Haltestellen liegen, wäre es daher sinnvoll, sobald die Vorranganforderung der Straßenbahn erkannt wurde, den Fußgängern Priorität zu geben. Bzw. den zumindest den Autoverkehr rechtzeitig anzuhalten, damit es eben nicht zu gefährlichen Situationen kommt.
Ich kenne die besagte Stelle (Kreuzung Sophienstraße/Franz-Rücker-Allee) zu Schulzeiten nicht, kann das daher nicht beurteilen, ob es ebenfalls eine ähnlich gelagerte Thematik sein könnte. Wenn jedoch Schüler durch eine ungeeignete Konfiguration der Signalanlage verleitet werden, gefährliche Situationen einzugehen, sollte im Zweifelsfalle gegengesteuert werden.
Letztlich ist die Priorität das Problem: Wenn an erster Stelle die Bahn, an zweiter das Auto und an dritter der Fußgänger kommt, stimmt etwas nicht. Die Fußgänger sind schließlich die Fahrgäste.
Es gibt Regeln wenn jeweils Ampel 'grün' zeigen dürfen. Quer zur Fahrtrichtung der Tram hätte das Risiko,
dass Füssgänger direkt vor der fahrende Tram laufen wenn die Haltestelle nicht ihre Ziel ist.
Da müsste man schon eher den anforderungszyklus der Tram früher anstossen und bevor die Tram frei
bekommt gibts erst mal Fussgängergrün um zur Haltestelle zu gelangen.
Dort wurde vor längerer Zeit die Vorrangschaltung für die Linie 16 zurückgenommen, weil - laut Meinung des OBR - es den Schülern der dortigen Schulen nicht zumutbar war, ein paar Sekunden länger auf Grün zu warten!
Schrecklich. Aber das Problem ist nicht der Konflikt zwischen Straßenbahn und Zufußgehenden, sondern – wie immer – der mit dem MIV. Weil Verkehrstechniker aber typischerweise auf dem „Auto“-Auge blind sind, sind Verbesserungen für Zufußgehende nur durch Änderungen beim ÖV zu erreichen. Die Grünphasen für Autos sind ja gesetzt. (Alles andere wäre ja auch Hochideoligisch eins elf)
Es könnte sein, daß bei den Ampelschaltungen und Bevorrechtigungen auch der OBR ein Wörtchen mitgeredet hat.
Als Beispiel nehme ich mal die Kreuzung Sophienstraße/Franz-Rücker-Allee in Bockenheim. Dort wurde vor längerer Zeit die Vorrangschaltung für die Linie 16 zurückgenommen, weil - laut Meinung des OBR - es den Schülern der dortigen Schulen nicht zumutbar war, ein paar Sekunden länger auf Grün zu warten!
Gleiches Beispiel: Markus-Krankenhaus. Man fährt Richtung Ginnheim in die Haltestelle und meisten genau in dem Moment, wo der Fahrgastwechsel beendet ist und man losfahren könnte, springt das Signal auf Halt und man steht einen ganzen Umlauf dort rum. Begründung auch hier: Mehr und/oder längere Grünphasen für Fußgänger. Als ob die 10 Sekunden, die man länger bräuchte, was ausmachen würden.
Vor allem, weil man seltsamerweise an diesen Kreuzungen als Fußgänger das Gefühl hat, an letzter Stelle zu stehen. Das Grün für Fußgänger ist nicht ausschließlich, Rechtsabbieger aus den Querstraßen bekommen ebenfalls ihr Grün.
Am schlimmsten finde ich eigentlich sogar die Signalanlage am Ratswegkreisel, da diese für die Straßenbahn wohl in den normalen Umlauf einprogrammiert ist. Bedeutet im Extremfall Wartezeiten von bis zu 3 Minuten für die Bahn. Das kann gerade in Richtung Innenstadt einige Anschlüsse kosten. Habe ich selbst schon alles erlebt.
An Kreuzungen wo viele Linien und damit verbunden auch Bahnen unterwegs sind wie am Platz der Republik, rund um den Hbf oder an der Stresemannallee/Gartenstraße ist es tatsächlich sinnvoller, den normalen Umlauf zu nehmen, da sonst keiner mehr über die Kreuzungen käme. Selbiges ist auch der Grund, warum es am Hauptbahnhof für den Übergang über die Gleise keine Ampelanlage für Fußgänger gibt.
Aber das ist ja in dem Fall auch vernünftig. Nichts gegen Vorrangschaltungen, aber an der Stelle ist die Schaltung sehr komplex und ein Unterbrechen ginge zwar, aber das würde den Fluss im Kreisel derart unterbrechen, dass die Gefahr eines Dead-Locks entstehen kann.
^Ein Deadlock kann dann entstehen, wenn Autofahrer in die Kreuzung einfahren, obwohl sie diese nicht freimachen können - ist, wenn ich mich richtig erinnere, seit den 1980ern verboten - stellt man halt mal ein paar Damen und Herren in Schwarz/Blau mit gelben Warnwesten hin und verteilt für diese Unsitte Knöllchen.
Ein von den Regeln, die viel zu selten kontrolliert werden - mit entsprechend häufigem Fehlverhalten.