Fernbahntunnel durch Frankfurt?

  • Der Fernbahntunnel wird keinen weiteren unterirdischen Bahnhof/Hp unter der Innenstadt bekommen. Warum? Sagt der Name. Fernbahntunnel. Damit wlll der Bund den durchgehenden Fernverkehr vom NV mittels separater Gleise komplett trennen. Wenn der RMV einen Hessen-Express oder RE durch den Fernbahntunnel fahren lassen will, steht ihm das frei (im Rahmen der verfügabren Trassen). Aber ohne jede weitere Haltemöglichkeit. Daher wird auch nur die Lage des Tiefbahnhofs am Hbf untersucht. Ein weiterer Bahnhof/Hp unter der Innenstadt wird nicht untersucht. Das besagen alle veröffentlichten Ausschreibungen zum Fernbahntunnel.


    Der Fernbahntunnel ist im Prinzip der Lückenschluss für den FV zwischen der SFS Mannheim-Stadion, der SFS KRM-Stadion, den beiden neuen FV (!) Gleisen zwischen Stadion, Niederrad und Hbf im Westen und Hanau im Osten zu den beiden ABS/NBS Hanau-Fulda und ABS/NBS Hanau-Aschaffenburg-Nantenbacher Kurve.

  • Wenn Ihr dann irgendwann alle Züge durch den Tunnel leitet haben wir wieder ein Stuttgart 21 analoges Projekt, die Kapazität des Tunnels und des Tunnelbahnhofes würde nicht reichen und der Kopfbahnhof wäre überdimensioniert. Ich würde es bei dem Konzept belassen nur den durchgehenden Fernverkehr durch den Tunnel zu schicken.

    Das verstehe ich leider nicht. Warum genau liegt denn der RMV - im Gegensatz zu Dir - mit seinem Vorhaben deiner Meinung nach daneben, auch schnellen Regionalverkehr (also den HE) durch den Tunnel fahren zu lassen? Denn dass der Kopfbahnhof allein deshalb überdimensioniert sein könnte, bloß weil ein unterirdischer Bahnhofsteil mit vier Bahnsteigkanten dazu kommt, meinst du vermutlich nicht ernst. (Oder doch?)

  • Wenn aller Fernverkehr, dem der Tunnel was nützt, da auch durchfährt, gibt es gar nicht mehr so viele Trassen für Regionalverkehr. Zudem muss der Tunnel heute so geplant und gebaut werden, dass das anfangs gewünschte Fahrprogramm nicht schon gleich alle Kapazität auffrisst. Eine Reserve von 30% soll bei Kapazitätserweiterungen - und das ist der Tunnel - anfangs immer vorhanden sein, sonst gilt der Engpass nicht als beseitigt.

    fork handles

  • Um nicht als Nächstes den Engpass im östlichen Zulauf zu haben, muss man einen Teil des Güter- und Regionalverkehrs auf die S-Bahn-Gleise bekommen. Am einfachsten wäre das mit einem Regional- und S-Bahn-Tunnel statt einem Fernbahntunnel. Der Kapazitätsgewinn wird ähnlich, aber flexibler nutzbar sein, der Fahrgastnutzen auch eher höher (dann mit Stationen in der Innenstadt, wie von multi oben benannt: "Eine dritte Möglichkeit wäre es, den zweiten Citytunnel unter die Kaiserstraße und Berliner Straße zu legen mit Stationen WBP, Paulskirche, Börneplatz/Konstablerwache.") Bei rechtzeitiger Planung von Vorleistungen bei der nordmainischen S-Bahn könnte der auch eine ganze Ecke billiger sein: Man braucht kein Y, und die östliche Zufahrt haben wir dann schon.

    Mit Fernbahn-Y hat man allerdings auch so die Chance einer Verlagerung von Güter- und Regionalverkehr auf die S-Bahn-Gleise. Beim Güterverkehr gibt es allerdings das Problem der Bahnsteighöhen. Einen Regional-/S-Bahn-Tunnel könnte man komplett mit 76 cm betreiben. Im Westen wird er ohnehin beim Kleyerbündel herauskommen, wo man den Mischverkehr nicht so leicht loswird. Mit nur einem S-Bahn-Tunnel muss man mit den 96-cm-Stationen dort zurechtkommen. Wenn es gelingt, ein Drittel des Bahnsteigs Hbf, Hauptwache und Konstablerwache abzusenken (idealerweise in Kombination mit DECT, wo man mehr Flexibiität haben dürfte, wo genau am Bahnsteig man mit Zügen kleiner als Langzug hält), käme man weiter. Irgendwann hieß es aber, die Bahnsteige seien voller Technik. Trotzdem m.E. wenigstens zu prüfen.

    Gu-te Freun-de kann man trennen, sagt der Duden, und Fall kommt vor dem Hochmut.

  • Wenn aller Fernverkehr, dem der Tunnel was nützt, da auch durchfährt, gibt es gar nicht mehr so viele Trassen für Regionalverkehr. Zudem muss der Tunnel heute so geplant und gebaut werden, dass das anfangs gewünschte Fahrprogramm nicht schon gleich alle Kapazität auffrisst. Eine Reserve von 30% soll bei Kapazitätserweiterungen - und das ist der Tunnel - anfangs immer vorhanden sein, sonst gilt der Engpass nicht als beseitigt.

    Das wird die Schwierigkeit bleiben. Die Kapazitäten sind ja schon am Anschlag, jede Erweiterung bringt bei anhaltendem Wachstum immer nur eine gewisse Zeit Entlastung. Der geplante Fernbahntunnel ist sozusagen eine NBS F- Stadion <> Hanau (und ABS/NBS gen Gelnhausen) via F-Hauptbahnhof. Damit wären eigentlich schon die Kapazitäten für den NichtFV limitiert, schon alleine durch Verknüpfungen (Wo und wie auch immer) zum Bestandsnetz.

    Deshalb bleibt zu hoffen, daß weitere Ausbauvorhaben ebenfalls durchgezogen werden.

  • Jörg L , beziehen sich die 30% Reserve auf die zusätzlich geschaffene Kapazität durch den Fernbahnhof tief (ausschließlich), auf das Gesamtsystem FV & RV (Halle, Fernbahnhof tief) oder Gesamtsystem Hbf (Halle, Fernbahnhof tief und S-Bahn tief)?


    multi , zurzeit endet nur die S7 im Hbf, Halle. Alle anderen S-Bahnen-Linien, die Durchmesserverkehre sind, fahren durch die Stammstrecke. Somit bringt die RTW aus meiner Sicht zusätzliche Kapazitäten für den Durchmesserverkehr. Das die RTW keine vollwertige S-Bahn ist also nicht die gleichen kapazitiven Möglichkeiten einer S-Bahn bietet ist klar und da bin ich bei Dir. Will daher das Thema RTW, wie schon berechtigt angemerkt, hier nicht weiter vertiefen.

    Einmal editiert, zuletzt von main1a ()

  • Wenn aller Fernverkehr, dem der Tunnel was nützt, da auch durchfährt, gibt es gar nicht mehr so viele Trassen für Regionalverkehr. Zudem muss der Tunnel heute so geplant und gebaut werden, dass das anfangs gewünschte Fahrprogramm nicht schon gleich alle Kapazität auffrisst. Eine Reserve von 30% soll bei Kapazitätserweiterungen - und das ist der Tunnel - anfangs immer vorhanden sein, sonst gilt der Engpass nicht als beseitigt.

    So viele Trassen sind ja auch gar nicht nötig. Allein mit 2 Trassen pro Stunde und Richtung lassen sich 4 der 7 im Hbf bisher als endend vorgesehenen HE-Linien durchbinden. Also statistisch alle halbe Stunde mal ein HE zwischen den ICEs. Ich denke, da gibt's tausende drängendere Fragen zum Tunnel-Vorhaben.

  • Wolltest Du gerade Güterzüge durch den S-Bahn-Tunnel schicken, oder wie soll ich deinen letzten Absatz verstehen?

    Dir ist klar wie die Rampe westlich den Hauptbahnhofs verläuft?

    Nein, nur auf der oberirdischen nordmainischen S-Bahn; nicht nur wegen der Rampe, sondern auch wegen der Streckenkapazität. Aber wenn dort 76-cm-Bahnsteige sind, und im Westen es auch mehrere Strecken mit 76-cm-Bahnsteigen gibt, wäre es doch sinnvoll, auch S-Bahnen mit 76 cm Einstiegshöhe zu haben (oder wenigstens bei einem Zugteil). Aber wenn man dort barrierefrei hineinkommt und an den großen Umsteigepunkten der Innenstadt vor einer Stufe steht, hilft das nicht.

    Gu-te Freun-de kann man trennen, sagt der Duden, und Fall kommt vor dem Hochmut.

  • beziehen sich die 30% Reserve auf die zusätzlich geschaffene Kapazität durch den Fernbahnhof tief (ausschließlich), auf das Gesamtsystem FV & RV (Halle, Fernbahnhof tief) oder Gesamtsystem Hbf (Halle, Fernbahnhof tief und S-Bahn tief)?

    Ich glaube, sie beziehen sich auf den Engpass, der aufgebohrt werden soll: Die Verbindung von Frankfurt Hbf in Richtung Osten. Ohne Tunnel wäre es insbesondere die Brücke zum Südbahnhof, meine ich.

    fork handles

  • Wie die FNP hier berichtet, soll das Planungsbüro tatsächlich die Y-Variante prüfen. Damit ist die DB also auch auf die Idee gekommen, dass die Y-Variante einige Vorteile gegenüber der "Entweder oder" Variante hat.

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  • Vielleicht weil es intern schon vorher als logisch betrachtet wurde, auch das zu untersuchen? Es ist an sich so naheliegend, dass es eigentlich nur politische Gründe haben kann, dass man es nicht von Anfang an mit kommuniziert hat. Auf die Idee gekommen sind die Planer garantiert schon sehr früh.

  • Zu vermuten ist das mit der Machbarkeitsstudie. die auch Kosten abklopft, der Nutzen-Kosten-Faktor ermittelt wurde. Dieser dürfe so positiv sein das auch die Y-Variante wesentlich detaillierter geprüft wird denn damit läßt sich die Hanau-Thematik leicht umfahren.

    Und spätestens beim PFV könnte die fehlende Untersuchung der Y-Variante dieses dann um mehrere Jahre verzögern, was es zu verhindern gilt. Das die Verkehrswende mangels Geld nicht stattfindet, das möchte in Berlin aktuell keiner verkünden. Wegen der CC dürften die Investitionen (aka Konjunkturpaket) weiterhin Bestand haben.

    2 Mal editiert, zuletzt von main1a ()

  • Warum dementiert die Bahn in dem Artikel denn, dass das neu sei? Um die Y-Lösung dann trotzdem als eine Prüfoption zu bestätigen.

    Das könnte damit zusammenhängen, dass die Y-Variante eine mögliche Option ist, die allen Beteiligten bekannt ist, diese aber erstmal nur nachrangig untersucht werden sollte. Die Machbarkeitsstudie wird ja im Auftrag des BMVI erstellt und der hat die Vorgaben gemacht. Im Bundesverkehrswegeplan war ursprünglich sogar nur eine Anbindung an die südmainische Strecke vorgesehen. Dieser Ansatz wurde bereits mit der Machbarkeitsstudie erweitert.

    Zitat


    Für den Fernverkehr ist sowohl der Bau von 2 neuen Gleisen zwischen Frankfurt Stadion und Frankfurt Hbf inkl. 3. Niederräder Brücke vorgesehen, als auch ein Fernbahntunnel mit 4-gleisigem Tiefbahnhof unterhalb Frankfurt Hbf zwischen Offenbach-Kaiserlei und der 3. Niederräder Brücke.

    Die vertiefte Untersuchung der Y-Variante wird eine Folge der ersten Ergebnisse sein, die bereits länger bekannt sind und auch in die Fulda Runde eingeflossen sind. Die DB wird somit auf die Zustimmung des BMVI gewartet haben, um den Auftrag erweitern zu können.


    Die Frage, die man sich stellen kann, warum wurde die vertiefte Untersuchung aller 3 Möglichkeiten nicht direkt beauftragt.

  • Ich glaube, das wording „neue Variante“ vs. „überraschend“ ist letztlich ziemlich unwichtig. Immerhin kann die FNP auch keine sonderlich überzeugende Quelle für Überraschtheit anführen:

    Doch sind selbst Fachleute, die mit den Bahnverkehrsplanungen in der Region bestens vertraut sind, über die Doppelvariante überrascht.

    Come on. Unbenannte „Fachleute“.