Tausch von Streckenästen bei der S-Bahn

  • Es liegt aber m. W. nicht an der Strecke, sondern daran dass man mehr Triebwagen bräuchte, und die Prüfung wohl die Kosten-Nutzen-Analyse nicht überstanden hat. Wenn man die Kreuzungsmöglichkeiten in Egelsbach und Erzhausen berücksichtigt wäre ein 15-Minuten-Takt auf der Bestandsstrecke durchaus drin.


    wenn wir statt 15er über einen 20er sprechen stimme ich dir zu .. für den takt wurde die strecke nämlich geplant


    einfache fahrzeit darmstadt -> egelsbach sind 8 minuten ... das reict nicht für eine 15er keuzung

  • Oh je, das wird bestimmt wieder so ein Megathread mit vielen lustigen Ideen, die aber allesamt vermutlich niemals auch nur die Chance einer Verwirklichung haben.


    Eine Sache ist mir aber aufgefallen und nur darauf möchte ich eingehen:



    Das widerspricht sich praktisch schonmal selbst. Wer von Wiesbaden nach Darmstadt will, nimmt die direkte Regionalbahn und nicht einen kruden Umweg über Frankfurt + Stammstreckentunnel. Außerdem nimmst Du so den Leuten eine Direktverbindung (hier: nach Bad Soden) weg zugunsten einer bereits vorhandenen Direktverbindung.


    Ja, da hast du recht. Da gibt es doch schon die RB 75 :thumbsup:


    Dann lieber so:
    S2 Niedernhausen - Darmstadt
    S9 Wiesbaden - Langen

  • wenn wir statt 15er über einen 20er sprechen stimme ich dir zu .. für den takt wurde die strecke nämlich geplant


    einfache fahrzeit darmstadt -> egelsbach sind 8 minuten ... das reict nicht für eine 15er keuzung


    Könnte man statt Egelsbach nicht Erzhausen für die Kreuzung benutzen?

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  • Könnte man statt Egelsbach nicht Erzhausen für die Kreuzung benutzen?

    Er meint Erzhausen, denn die Fahrzeit beträgt einfach 9 MInuten(xx:17/47 ab Erzhausen; xx:26/56 an DA Hbf). Für einen 15-Minuten-Takt kommt man also, wie bereits festgestellt, um einen weiteren Ausbau nicht herum. Zurzeit findet die Kreuzung zwischen Egelsbach und Erzhausen im 2-gleisigen Abschnitt statt(bzw. in Egelsbach bei verspäteter S-Bahn aus Frankfurt).


  • Es stellt sich aber auch die Frage warum sowohl S3 und S4 jeweils den gleichen Ast befahren.


    Weil beide Linien mangels Kapazität des Stammstreckentunnels nur einen 30-Minuten-Takt haben. Anders ist es also überhaupt nicht möglich zumindest Eschborn - Rödelheim und Südbahnhof - Langen jeweils im sauberen 15Minuten-Takt zu fahren. Selbst der ist ja alles andere als prickelnd und mittlerweile auch gar nicht mehr ausreichend, aber eben das Maximum das sich mit der derzeitigen Streckenkapazität rausholen lässt.
    Ähnlich verhält es sich mit den Abschnitten von der Hauptwache nach Süd, West und OF-Ost. Würde man die Außenäste wild durchtauschen, wären diese durchaus sinnvollen 5-Minuten-Takte komplett zerstört. Deswegen sehe ich es übrigens auch extrem kritisch die S5 zukünftig nicht mehr nach Süd sondern über Maintal nach Hanau schicken zu wollen. In meinen Augen muss mit Inbetriebnahme der nordmainischen S-Bahn zwingend auch die Stammstrecke mit LZB/ETCS ausgerüstet werden, um die Kapazität um 4 zusätzliche Züge pro Stunde und Richtung zu erhöhen, und damit die 5-Minuten-Takte auf den erwähnten Strecken zu erhalten.

  • Wobei ich meine, der Ast Zeil - Sachsenhausen ist auch ohne S5 gut bedient, zumal es auch noch weitere Möglichkeiten gibt. Was macht es aus? 10 min Taktlücke tagsüber. Mehr nachgefragten Verbindungen mutet der Fahrplan 20 min zu.


    In meinen Augen muss mit Inbetriebnahme der nordmainischen S-Bahn zwingend auch die Stammstrecke mit LZB/ETCS ausgerüstet werden, um die Kapazität um 4 zusätzliche Züge pro Stunde und Richtung zu erhöhen, und damit die 5-Minuten-Takte auf den erwähnten Strecken zu erhalten.


    Wenn, dann hätte das gleich gemacht werden müssen. Das wäre auf jeden Fall günstigere als noch Mal ein Tunnelsperrungmarathon in relativ kurzer Zeit.


  • Wenn, dann hätte das gleich gemacht werden müssen. Das wäre auf jeden Fall günstigere als noch Mal ein Tunnelsperrungmarathon in relativ kurzer Zeit.


    Plus neue Züge, da nach Informationen hier aus dem Forum, unsere 423er und 430er nicht für LZB vorbereitet sind und daher ein nachträglicher Einbau nicht / nur sehr aufwendig möglich ist.
    Andererseits, bis die Nordmainische fertig ist, dürfte der aktuelle Verkehrsvertrag auch ausgelaufen sein und die jetzt verlegten Schienen ihre 30 Jahre auf dem Buckel haben. :rolleyes:

  • Mittelfristig kommt man um ein leistungsfähigeres Zugsicherungssystem aber einfach nicht herum. Die Kapazitäten des jetzigen Systems sind zu 100% ausgelastet, Reserven überhaupt nicht vorhanden, und die Auswirkungen dürften bekannt sein. Mit den zZ maximal 24 möglichen Zügen pro Stunde und Richtung braucht man sich um Streckentäusche auf den Außenästen erst recht gar keine Gedanken zu machen, damit würde man sich wie gesagt nur die Takte auf den Bündelungsabschnitten versauen.
    Noch schlimmer würde es ja wenn der RMV seine Ideen aus dem RegNVP wahr werden lassen würde. Dort hat man nämlich allen ernstes vor, die durch die Wallauer Spange zukünftig weitgehend obsolet werdende S9 im Tunnel durch die S7 zu ersetzen (S7 und S8 würden ab Hauptbahnhof dann durch zusätzliche S70/S80 verstärkt). Grundsätzlich ein nachvollziehbarer Gedankengang - bedeutete aber bei der aktuellen Tunnelkapazität zwangsläufig, dass der Nordbereich des Flughafens aus der Innenstadt nur noch alle halbe Stunde zu erreichen wäre. Der derzeitige 15Minuten-Takt ist schon nicht so prickelnd, aber in Anbetracht der zusätzlichen Züge ab Hauptbahnhof gerade noch akzeptabel. Da hilft dann auch kein Verweis auf das T3, das im Endausbau gerade mal eine Kapazität von 25Millionen Paxen haben wird. Lufthansa und sehr wahrscheinlich auch der Rest der Star Alliance werden auch zukünftig von T1+T2 abfliegen, wo die Kapazität bei über 60Millionen liegt (und letztes Jahr bereits knapp 70 Millionen abgefertigt wurden), so dass eine Takthalbierung dorthin ein sehr großer Fehler wäre.

  • Langfristig wäre auch der Ausbau eines innenstadtnahen Tangentensystems sinnvoll:
    Griesheim und Galluswaerte - Flughafen / Louisa und
    Südbahnhof - Flughafen.


    Dann könnte auf den Außenästen der Takt verdichtet werden, ohne Stammstrecke weiter zu belasten und es gäbe zusätzliche Direktverbindungen, vor allem zum Flughafen, aber auch in der Verbindung Darmstadt / Neu-Isenburg - Gallus / Europaviertel / Messe / Eschborn.


    Sollte Rohnes Befürchtung eines Halbstunden-Taktes zum Flughafen wahr werden, wäre das ein absolutes Armutszeugnis einer Verkehrsanbindung des Weltflughafens Rhein-Main. Da wäre beinahe jeder Flughafen in der Republik, außer den RyanAir-Pampa Airports sowie Kassel-Calden, Dortmund-Wickede und Egelsbach besser an den ÖPNV angebunden. ?( Da hilft dem Fluggast auch nicht, dass zwischendurch eine andere S-Bahn zum Terminal 3 fährt - so denn die Anbindung kommt, oder auch mal ein ICE zum Fernbahnhof.

  • Zitat von Rohne

    Noch schlimmer würde es ja wenn der RMV seine Ideen aus dem RegNVP wahr werden lassen würde. Dort hat man nämlich allen ernstes vor, die durch die Wallauer Spange zukünftig weitgehend obsolet werdende S9 im Tunnel durch die S7 zu ersetzen (S7 und S8 würden ab Hauptbahnhof dann durch zusätzliche S70/S80 verstärkt). Grundsätzlich ein nachvollziehbarer Gedankengang - bedeutete aber bei der aktuellen Tunnelkapazität zwangsläufig, dass der Nordbereich des Flughafens aus der Innenstadt nur noch alle halbe Stunde zu erreichen wäre.


    Ich hätte da eine Idee wie man ohne Steigerung der Tunnelkapazität, S7 und S8 (bei Streichung der S9) durch den Tunnel fahren lassen könnte, und trotzdem den 15 Minuten-Takt vom City-Tunnel zum Flughafen Regionalbahnhof erhalten könnte: Man lässt beide Linien jeweils nur in eine Richtung durch den Tunnel fahren und über den Südbahnhof wieder auf ihren Außenast zurückkehren. S5 und S6 übernehmen die Strecken nach Hanau. Allerdings wären dazu im Bereich Stadion-Louisa wohl einige neue Weichen/Gleise nötig:


    S7: Riedstadt -> Stadion -> Ffm Hauptbahnhof -> City-Tunnel -> Ffm Süd -> Stadion -> Riedstadt
    S8: Wiesbaden -> Mainz -> Stadion -> Ffm Süd -> City-Tunnel -> Ffm Hauptbahnhof -> Stadion -> Mainz - > Wiesbaden


    Im Citytunnel würde man dann egal ob man vom Flughafen kommt oder dorthin abfährt immer am nördlichen Gleis in die S8 ein- bzw. aussteigen. Ein- und Ausstieg in Richtung Riedstadt mit der S7 würde beides am südlichen Gleis erfolgen. Beide Linien könnten im 15 Minuten Takt verkehren. Die nord- und südmainischen S-Bahn-Strecken nach Hanau müssten von S5 und S6 übernommen werden (oder S3/S4 wenn die S6 nach Darmstadt geführt wird). Für eine Direktverbindung von Offenbach und Hanau zum Flughafen müsste man dann vielleicht noch eine Tangentialinie über den Südbahnhof neu einrichten oder verstärken.


    Auch nach einer Kapazitätserhöhung des Tunnels könnten solche Schleifenführungen Sinn machen, denn Linien einfach am Südbahnhof enden und zurückfahren zu lassen, ist nicht effizient, da so der Tunnel zweimal für nur einen Außenast benutzt wird.

  • Für eine Direktverbindung von Offenbach und Hanau zum Flughafen müsste man dann vielleicht noch eine Tangentialinie über den Südbahnhof neu einrichten oder verstärken.


    Seit dem Fahrplanwechsel gibt es im Zweistundentakt eine RB Aschaffenburg-Hanau-Ffm-Flughafen, aber über die nordmainische Strecke, Offenbach bleibt also außen vor. Außerdem fährt die nur Mo-Fr.


    Der Sinn einer Schleifenfahrt will sich aber mir zumindest nicht so ganz ergeben, auch wenn ich die Idee, vom Südbahnhof auf die Flughafenstrecke zu wechseln, grundsätzlich begrüße.

  • Der Sinn einer Schleifenfahrt will sich aber mir zumindest nicht so ganz ergeben, auch wenn ich die Idee, vom Südbahnhof auf die Flughafenstrecke zu wechseln, grundsätzlich begrüße.


    Wenn eine Linie nur einmal statt zweimal (hin und zurück) durch den Tunnel fährt, können dafür mehr andere Linien durch den Tunnel fahren.


    Bei einer Tunnelkapazität von 24 Zügen pro Stunde können 6 Linien im 15-Minuten Takt bzw. 12 Linien im 30-Minuten Takt durch den Tunnel. Wenn jedoch zwei 15-Minuten-Linien eine Schleife fahren, erhöht sich das auf 7 Linien im 15-Minuten Takt bzw. 14 im 30-Minuten-Takt. Bei einer Tunnelkapazität von 28 Zügen pro Stunde würde sich die Zahl von 7 auf 8 Linien im 15-Minuten-Takt bzw. von 14 auf 16 Linien im 30-Minuten Takt erhöhen. Damit könnte man langfristig neben der S7 und der nordmainischen S-Bahn auch die Niddertalbahn und die Dreieichbahn in den Tunnel führen. Wenn dann noch die U5 nach Königstein führe, wären alle Strecken im S-Bahn-Einzugsbereich ins S- und U-Bahn-Netz eingebunden. Langfristig sollte das m. E. das Ziel sein.

  • Wenn ich über eine Umverteilung der S-Bahn-Äste nachdenke würde ich von einem 10minTakt im Hauptnetz ausgehen.


    also Höchst-Hbf, OF- Mühlberg, Langen- Lokalbahnhof und Fechenheim-Ostbahnhof einen strikten 10 minTakt und West-Hbf einen 5 min Takt.
    Zusätzlich noch mit Zügen aus Niederrad-Hbf auffüllen, der Rest wendet in der Halle oben.


    Ob das funktioniert im Tunnel weiß ich nicht, das sollen andere berechnen.
    Die Außenäste können dann den 20minTakt zurückerhalten für den die Strecken gebaut wurden.


    Die Berliner S-Bahn funktioniert doch so ähnlich, oder? :P

    Grüße ins Forum :saint:

  • Also so wie zu FVV Zeiten? Bei 20/40 min Grundtakt und Linienüberlagerung. Mittlerweile haben wir aber 15/30 min Takt. Für 10 min Takt pro Linie ist der Tunnel nun wirklich nicht geeignet.

  • Die Außenäste können dann den 20minTakt zurückerhalten für den die Strecken gebaut wurden.


    Ja toll. Und weil die Welt außerhalb der S-Bahn im 30/60-Raster verkehrt, gibt es dann nur noch stündliche Anschlüsse. Nee, laß mal. Herr ET403 beschwert sich ja schon , daß in Darmstadt die Welt untergeht, weil ausnahmsweise mal ein paar Fahrgäste für einen begrenzten Zeitraum maximal sieben Minuten länger brauchen und hier willst Du vielen Umsteigern permanent 10 Minuten aufbürden. Keine gute Idee.

  • Noch schlimmer würde es ja wenn der RMV seine Ideen aus dem RegNVP wahr werden lassen würde. Dort hat man nämlich allen ernstes vor, die durch die Wallauer Spange zukünftig weitgehend obsolet werdende S9 im Tunnel durch die S7 zu ersetzen (S7 und S8 würden ab Hauptbahnhof dann durch zusätzliche S70/S80 verstärkt). Grundsätzlich ein nachvollziehbarer Gedankengang - bedeutete aber bei der aktuellen Tunnelkapazität zwangsläufig, dass der Nordbereich des Flughafens aus der Innenstadt nur noch alle halbe Stunde zu erreichen wäre.


    Hi, mein erster Beitrag hier, Thema ist zu interessant um nur mitzulesen :-)


    Ich sehe es ähnlich wie du, Rohne. Einige Ideen aus dem RegNVP des RMV werden hoffentlich nicht in die Tat umgesetzt. Insbesondere die S9 auf beiden Seiten (Ost und West) einzukürzen und dem Rüsselsheimer, Raunheimer, Kelsterbacher bzw. dem Mitarbeiter am Flughafen oder Gateway Gardens umsteigefrei nur noch einen Halbstundentakt in die Innenstadt anzubieten, wäre dürftig und auslastungsmäßig schwer zu verkraften für die S9. Zumal selbst die HVZ-Verstärker der S1/2 in den Tunnel fahren. Warum muss also die S9 ganztägig Mo-So aus dem Tunnel geworfen werden, wenn auch die Rücknahme dieser HVZ-Verstärker auf Frankfurt Hbf es Mo-Fr schon zulassen, die Kapazität für die S7 im Tunnel zu schaffen?


    Die Außenäste wild hin- und herzuwürfeln würde alle möglichen Takte zerstören. Man kann aus meiner Sicht nur innerhalb der Netze S3/4/5/6 und S1/2/7/8/9 Äste tauschen. Meine Gedanken zu einem zukünftigen Netz - alles im 30min Takt:


    [Voraussetzung : S3 und S4 verkehren zukünftig nur noch als eine Linie S4 mit wechselnden Endpunkten Bad Soden / Kronberg. S5/6 verbleiben wie gehabt]

    Anpassungen:


    S1/2 wie gehabt, HVZ-Verstärker auf FF einkürzen


    S3: Frankfurt-Höchst - Offenbach - Hanau
    S3 HVZ: Frankfurt-Höchst - FF


    S7: Riedstadt - Ober-Roden (neu durch Tunnel)
    S8: FW - FMZ - Offenbach - Hanau (wie gehabt)
    S9: Rüsselsheim Opel - Dietzenbach (weiterhin durch Tunnel)


    Zusätzliche Tangentiallinie:
    S10: FW - FMK (Kastel) - Flughafen - F-Süd - Offenbach-Ost


    Ok, schwer zu überblicken, möchte daher nicht auch noch die Fahrpläne dazuschreiben. Was bietet das Konzept:


    - durchgängig 10-Minuten-Takt Höchst - Innenstadt, Verdichtung auf 5min bis FF in HVZ
    - durchgängig 10-Minuten-Takt Rüsselsheim bis Stadion (S8/9/10) und Stadion bis Innenstadt (S7/8/9)
    - 5-Minuten-Takt Innenstadt - Offenbach (wie heute)
    - 15-Minuten-Takte nach Dietzenbach / Ober Roden / Hanau in HVZ (wie heute)
    - neue Direktverbindungen, ohne wesentliche alte zu verlieren: Hanau - Höchst, Ober-Roden - Flughafen, Dietzenbach - Niederrad etc
    - Anbindung Offenbach Hbf an S-Bahn, Direktverbindung Offenbach-Ost nach F-Süd/Flughafen


    Allgemein ist das Konzept gut skalierbar, insbesondere auf dem Abschnitt nach Höchst- 3 getaktete Linien die ihre Frequenz halbieren, verkehren immer noch im Takt zu den bekannten Abfahrtsminuten. Gut nutzbar Sonntag früh, nach Mitternacht etc.


    Was braucht's:


    - zusätzliche ZKM für die Tangente Rüsselsheim - Flughafen - Frankfurt-Süd - Offenbach-Ost (ggf. Linie nur ab Kelsterbach, ZKM können z.T. vom 2stdl. RE gewonnen werden)
    - Infrastrukturausbau für selbige Linie zwischen Stadion/F-Süd/Offenbach - ist aber kein neuer Gedanke.
    - zusätzliche ZKM Höchst - FF für die neue S3. Hier wäre darauf hinzuarbeiten, dass die Linie langfristig die Königsteiner Bahn ersetzt, damit keine ZKM-Mehrung. Der Gedanke ist ebenfalls nicht neu - siehe Forum hier oder vereinzelte Forderungen in der Lokalpresse oder Main-Taunus-Zentrum.


    Probleme:


    - Trassenstudien - mir nicht möglich. Fahrplanentwurf orientiert sich weitestgehend an bestehenden Fahrzeiten. Zudem fehlen Nachfragezahlen.
    - Rüsselsheim/Raunheim/Kelsterbach hat nur noch 10/20-Minuten Takt in den Tunnel (dafür 10-Minutentakt zum Flughafen und Fahrtmöglichkeit nach F-Süd).



    Es ist immer schwer, sich in andere Konzepte reinzudenken. Würde mich freuen, wenn es jemand probiert! :-)


    VG Wimk

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