Berliner CDU will BER mit Magnetschwebebahn anbinden

  • Die Berliner CDU schlägt vor, den neuen Hauptstadtflughafen mit einer oberirdischen Magnetschwebebahn (System Max Bögl?) anbinden - das sei günstiger als eine U-Bahn. Die genannten Kosten für den U-Bahn beziehen sich aber wohl auch auf eine rein unterirdische Führung.

    Siehe Heise.de

  • Wenn ich es mal salopp sagen darf - eine völlige Schnapsidee.


    Der BER wird bei Inbetriebnahme schon ganz in Ordnung auf der Schiene angebunden sein (S-Bahn im 10min-Takt und ca. 4 Regionalzüge pro Stunde), ab 2025 mit Inbetriebnahme der Dresdener Bahn noch einmal deutlich besser, inklusive Flughafenexpress im 15min-Takt mit 20min Fahrtzeit zum Berliner Hauptbahnhof.


    Eine Magnetbahn könnte höchstens auf der Strecke vom U-Bahnhof Rudow (U7) zum BER eingesetzt werden. Dass man die U7 nicht verlängern möchte, halte ich persönlich für einen Fehler, eine Magnetbahn ergibt hier aber dennoch überhaupt keinen Sinn, der Umsteigezwang in Rudow bliebe ja bestehen.


    So gigantisch ist die Zielgruppe nicht, die unbedingt mit der U7 zum Flughafen fahren muss. Dafür reicht der geplante 5min-Takt mit Expressbussen vom U-Bahnhof Rudow zum BER locker aus.

  • Ein Inselbetrieb mit einem singulären Verkehrsmittel, das schlecht mit dem übrigen Nah- und Fernverkehr vernetzt werden kann, halte ich auch nicht für eine sehr sinnvolle Sache.


    Es macht Sinn, den neuen Flughafen in das Eisenbahnnetz einzubinden und auch Fernzüge dort halten zu lassen. Das funktioniert ja schon in Frankfurt und Düsseldorf seit Jahrzehnten sehr gut und ist offensichtlich auch für Berlin vorgesehen. Eine ergänzende weitgehende oberirdische Verlängerung der U 7 nach Rudow kann sinnvoll sein, ebenso ergänzende Anbindungen an die S 2 im Bereich Mahlow in / aus Ri. Berlin.


    Generell sollte auch überhaupt die Zukunft des Flugverkehrs bedacht werden im Hinblick auf den Klimaschutz und die Gedanken eines europäischen Hochgeschwindigkeitsnetzes. Interkontinental wird sicher auch künftig das Flugzeug das Verkehrsmittel der Wahl sein, aber auch da könnte eine verstärkte Einbindung in den Bahnverkehr sinnvoller sein.


    Gut, als Modell- und Versuchsstrecke kann eine solche Bahn Sinn machen, aber dann eher zwischen singulärem Ziel und Quelle, z.B. Große stadtferne P+R-Anlage an einer Autobahn und einem Messestandort.

  • Dann kriegt Berlin ja im Prinzip seine M-Bahn wieder. :)


    Im Ernst: auch wenn ich's mir noch nicht näher angeschaut habe, aber ich dachte, die S-Bahn und ein paar Regiozüge reichen da aus. Warum dann noch eine U-Bahn, die vielleicht wirklich nicht ausgelastet wäre?

    Viele Grüße, vöv2000

  • Combino

    Hat den Titel des Themas von „Berliner CDU will BER mi Magnetschwebebahn anbinden“ zu „Berliner CDU will BER mit Magnetschwebebahn anbinden“ geändert.
  • Sinnlos wäre die U7 Rudow-BER wohl nicht gewesen.

    Sie hätte aber vorausschauende Planung verlangt.

    Nur - wo gibt's die schon.

    Die U5 ins Europaviertel ist leider typisch für die deutsche Unfähigkeit, rechtzeitig zu planen und zu bauen.

  • Bis der Flughafen endlich in Betrieb geht, ist längst das Beamen erfunden. Da braucht's keine Magnetbahn mehr :P

    Im Oktober kann man sich beamen, sensationell! Braucht es dafür die implantierten Chips? :evil:7


    Ernst bei Seite. @ujschmidtof hat völlig Recht, egal was man als Anbindung an den BER vorschlägt, der Zeitpunkt vier Monate vor der Eröffnung, ist gaga. Es gibt ja wie hier mehrfach geschrieben einen guten Plan zur Anbindung. Der Bus von der U7 zum alten Schönefeld ging ziemlich gut in meiner Erinnerung, da sollte es auch die Ecke weiter zum BER gut klappen. Im Endeffekt ist der SXF eh im Weg für einen Transrapid, keine Ahnung wie kurvengeeignet sowas ist.

  • Bei dem von robi genannten System handelt es wahrscheinlich um eine vollautomatische Magnetschwebebahn, also das TSB von der Max Bögl Gruppe.


    Denn heute berichtet die FAZ, dass das EBA dem TSB beschied das es zulassungsfähig ist und alle Sicherheitsstandards erfüllt. Damit kann die Vermarktung intensiviert werden da dies die Voraussetzung ist das Strecken eine Betriebsgenehmigung erhalten. Die Technik kurz zusammengefasst: Die Züge können aus bis zu sechs Wagen bestehen, sollen die Standardmaße von U-Bahnen haben und damit bis zu 720 Fahrgäste (entspricht 30.000 Fahrgäste pro Std.) befördern können. Darüberhinaus können sie Steigungen von bis zu 10% und enge Kurvenradien von 45 m bewältigen. Die Züge sollen bei Erprobungen im September und Oktober erstmals eine Geschwindigkeit von bis zu 160 km/h erreichen können.

    Lt. Bögl verteilen sich 70% der Kosten auf die Investition des Fahrweges, 15% auf Fahrzeuge und Betriebsleittechnik und nochmals 15% auf die Energieversorgung. Der Betriebskostenvorteil soll gegenüber konventionellen Systemen bei 20% liegen, sodass Kommunen zum Fürsprecher des TSB werden könnten. In der Regel zahlen Bund und Land überwiegend die Anschaffung.


    Habe die o.g. Daten mal für diejenigen genannt denen das TSB nicht bekannt ist. Bis zu diesem Artikel war mir das TSB nicht bekannt.


    @Mod.: Bitte den Beitrag verschieben wenn das der falsche Strang sein sollte.

  • Wenn eine Firma Kostenvorteile gegenüber Anderen verspricht, dann läuten eigentlich Alarmglocken. Zumindest fallen die Einkäufer meines Arbeitgebers regelmäßig darauf rein, der Betrieb muss dann damit klarkommen.

  • Bei unserem besten Verkehrsminister aller Zeiten klingen da eher die Freudenglocken

    (so wie bei der Maut und den elektrisch-motorisierten Kinderrollern). :)

    In god (an invention by mankind) we trust - on earth we don't


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    2 Mal editiert, zuletzt von Darkside ()

  • Dazu müsste ich Betriebsinterna preisgeben. Betrifft nicht den Verkehrssektor. Aber vergleiche es mit Druckern: Einstandspreis gering, aber die Tintenpatronen sind dann teuer.


    Bei konventionellen Systemen, welche Kostenfaktoren auch immer herangezogenen werden, können Kosten abgeschätzt werden. Aber bei1 einem System, das es sozusagen nur im Labor gibt, Betriebskosten seriös vorauszusagen, naja. Vor allem, wenn auf Hardware und Software ein Monopol besteht....

  • Bei konventionellen Systemen, welche Kostenfaktoren auch immer herangezogenen werden, können Kosten abgeschätzt werden. Aber bei1 einem System, das es sozusagen nur im Labor gibt, Betriebskosten seriös vorauszusagen, naja. Vor allem, wenn auf Hardware und Software ein Monopol besteht....

    Womit wir wieder bei den beiden Grundproblem sämtlicher “Gadgetbahnen” (sei es Maglevs, Monorails oder Hyperloop) wären (Das Fehlen aussagekräftiger Vergleichswerte und die Unmöglichkeit den Hersteller zu wechseln):

    Zitat

    The beauty of proposing a gadgetbahn is that since it doesn’t exist, proponents can make up all sorts of quasi-magical properties for their technology, which supposedly make it superior. Since there aren’t real-world examples, proponents can use the most optimistic theoretical scenarios they can come up with, and compare them with the actual performance of projects that have been built and which are bound to the constraints of the real world.


    [...]

    When proposing a completely new technology in order to solve a specific transportation problem, the major problem is Risk:

    • Technological risks: [...]
    • Cost-related risks: [...]
    • Regulatory/safety risks: [...]
    • Risks because timelines are not understood: [...]
    • Operating Risks: [...]
    • Risks because we need to build complete systems at once, rather than incrementally updating existing infrastructure.
    • Also, new technology means relying on a single vendor, which is again extremely risky, both in terms of cost and availability of the technology in the future: Will the vendor exist in the future? How much will they charge us once we depend on them, given the lack of competition?

    2 Mal editiert, zuletzt von Jojo ()

  • BER dürfte bundesweite Fluggäste angesprochen und wird sowohl im Eisenbahnverkehr als mit dem städtischen Nahverkehr angebunden.

    Fluggäste haben oft viel Gepäck und wollen möglichst nicht umsteigen. Da macht ein Inselbetrieb von einer U-Bahn-Haltestelle über wenige Kiloimeter wenig Sinn. Anders ist es in Shanghai, wo die Maglev von der Metro-Haltestelle immer noch rund 40 km zum Flughafen fährt.


    Natürlich denken die Initiatoren an eine Referenzstrecke. Aber die macht mehr Sinn, wo es sich lohnt. Das wäre z.b. für die Frankfurt - Hahn der Fall. Da gibt es bisher gar keine Schienenanbindung - außer vielleicht 60 km bis Bingen, und alle Fluggäste, die nicht mit dem eigenen Auto fahren, müssen von Frankfurt Hbf, Flughafen oder Mainz mit dem Bus fahren. Da sie an einem dieser Halte ohnehin umsteigen müssen, könnte hier natürlich ein Magnetschwebebahn-Inselbetrieb attraktiv sein, da die bisher etwa 2 Stunden dauernde Bus- oder Autofahrt auf 1 Stunde verkürzt würde.


    Erweiterungen wären nach Westen nach Trier oder Luxemburg denkbar, nach Osten ins östliche oder südliche Rhein-Main-Gebiet. Die Bahn fährt von Frankfurt nach Trier und Luxemburg über landschaftlich sehr reizvolle Strecken, braucht dort aber - mit Umsteigen in Koblenz - etwa 3 1/2 bzw. etwa4 - 4 1/2 Stunden. Die Magbetschwebebahn könnte die Strecke via Hahn in 1 1/2 bzw. 2 Stunden schaffen und wäre damit auch gegenüber dem Auto schneller.

  • Aber die macht mehr Sinn, wo es sich lohnt. Das wäre z.b. für die Frankfurt - Hahn der Fall.

    Vor 15 Jahren hätte man das debattieren können, inzwischen aber nicht mehr. Frankfurt-Hahn ist mit dem Weggang von Ryanair mausetot. Wirtschaftlich tragfähig war er sowieso noch nie, weshalb ich es ohnehin kritisch sähe, weitere Steuermittel für dieses Fass ohne Boden zu verpulvern.

  • Wirtschaftlich tragfähig war [der Flughafen Hahn] sowieso noch nie, weshalb ich es ohnehin kritisch sähe, weitere Steuermittel für dieses Fass ohne Boden zu verpulvern.

    Du hast im recht, und im Zusammenhang mit Hahn ist das Argument pro Schienenanbindung auch wirklich schwach. Aber bei anderen Regionalflughäfen, bei denen die Anbindung nicht so wahnwitzig wäre, finde ich das schon schwieriger:

    Man kann der Meinung sein, Kassel-Calden sei zum Beispiel eines der unsinnigsten Verkehrsprojekte in Hessen seit… mmh. Seit immer, eigentlich. Egal: und man hätte damit recht. Dennoch ist der Flughafen nun da, und sollte man nun nicht versuchen, die Schwachsinnsemissionen, die durch den Flugverkehr dort verursacht werden, nicht noch durch die Anfahrt der Fluggäste zu vergrößern?


    Das, natürlich, komplett abgesehen davon, dass für die 7 Hanseln, die da pro Jahr ungefähr abfliegen, PKWs auf bestehender Straßeninfrastruktur wohl wirklich die umweltfreundlichste Variante ist – selbst wenn man sie dann alle einzeln mit Taxi nach Paderborn-Lippstadt bringt.


    Mein Punkt ist: auch bei Fässern ohne Boden sollte man sich überlegen, ob man sie mit giftiger Farbe anstreichen will, wenn man es nicht hinkriegen kann, aufzuhören, was rein zu kippen. (Und solange Grüne und Linke in Hessen nicht > 50% kommen, wird das bei Calden nur schwer gehen, und ob die dann koalieren würden…)


    (Tschuldigung für das Einbringen von Calden als Antwort auf Hahn in einem Thread zu BER. Genug off-off-topic :))