[HRO] Straßenbahnunfall in Rostock

  • In Rostock gab es heute Morgen einen ziemlich heftigen Auffahrunfall zweier Straßenbahnen. Die vordere Bahn habe wohl Bremsproben durchgeführt, als der nachfolgende Linienzug aufgefahren ist.


    Mehr dazu im Artikel beim Redaktionsnetzwerk Deutschland.


    Gruß

    Spirit

    Beide schaden sich selbst: der zuviel verspricht und der zuviel erwartet. (Lessing)

  • Der Artikel schrieb wohl Bremsprüfung, nicht Bremsprobe. Letztere führt man doch im Stehen aus, und schaut nur, ob die betätigten Bremsen wirklich anliegen und auch wieder lösen? Da wird keiner einfach von hinten reinfahren. Als Laie frage ich mal, warum man auf normaler Strecke während des normalen Betriebs Bremsprüfungen durchführt? Ich verstehe darunter jetzt, dass die vordere Bahn testhalber eine Schnellbremsung hingelegt hat, die den nachfolgenden Fahrer völlig überrascht hat?

    fork handles

  • Als Laie frage ich mal, warum man auf normaler Strecke während des normalen Betriebs Bremsprüfungen durchführt?


    In Frankfurt habe ich schon oft Fahrschul-Straßenbahnen (ganz normale Linienwagen) gesehen, die hinten ein Zusatzschild "Achtung Bremsprüfung (oder -probe)" im Fenster stehen hatten. Ich vermute, der Fahrschüler soll verschiedene Bremsungen austesten, um zu erfühlen, wie sich der Bremsweg der Straßenbahn anfühlt.

    Viele Grüße, vöv2000

  • Nicht ganz - es geht darum, die Gefahrenbremsung zu üben, denn es kostet echte Überwindung, den Sollwertgeber (so heißt bei uns der Fahr-/Bremshebel) über den Widerstand hinweg ganz nach hinten durchzuziehen.

    Allerdings passiert das bei uns nie, wenn ein Zug dahinter ist. Meistens machen wir das im Wald zwischen der Oberschweinstiege und Neu-Isenburg (auf dem geraden Stück, wo gute Sicht herrscht).

  • So oder so muss die nachfolgende Tram einen entsprechenden Sicherheitsabstand einhalten, eben auch um im Falle eine Not-/Gefahrenbremsung nicht aufzufahren.

    Jakkeline, nich den Marzel mit die Schüppe auf'n Kopp kloppen!
    ________ _ _ _ _ _ _


    Freundliche Grüße!

  • Meistens machen wir das im Wald zwischen der Oberschweinstiege und Neu-Isenburg (auf dem geraden Stück, wo gute Sicht herrscht).


    Hab' ich auch schon (als Passant) in der Mannheimer Str. mit einem Pt gesehen. Da war allerdings auch kein übriger Verkehr, so dass man das üben konnte.
    Ich war schon beeindruckt, wie schnell ein Pt zum Stehen kommen kann, wenn es drauf ankommt.

    Viele Grüße, vöv2000

  • Hab' ich auch schon (als Passant) in der Mannheimer Str. mit einem Pt gesehen. Da war allerdings auch kein übriger Verkehr, so dass man das üben konnte.
    Ich war schon beeindruckt, wie schnell ein Pt zum Stehen kommen kann, wenn es drauf ankommt.

    Naja - wenn Du das Ding fährst und Dich auf ein Hindernis zubewegst, sieht das anders aus ;-). Aber oftmals reicht es, um einen Unfall zu verhindern - zumindest außerhalb des Zuges. Drinnen sieht's dann nicht selten anders aus.

  • Das in Frankfurt zum Großteil verwendete Fahrer-Assistenz-System soll ja diese Sorte Unfälle eigentlich verhindern; hätte es verhindert? Oder sind Konstellationen denkbar, in denen dieses System keine Hilfe wäre?

  • das soll abmildern - nicht unbedingt verhindern. Das FAS warnt und greift dann nach 2 Sekunden, wenn der Fahrer nicht quittiert, mit einer Zwangsbremsung ein. In vielen Fällen reicht das aber nicht, den Unfall gänzlich zu verhindern.

    Es sorgt aber in den allermeisten Fällen vermutlich dafür, dass der Aufprall (deutlich) abgemildert wird und reduziert so die potenziellen Folgen.

    Die 2 Sekunden sind aber leider auch nötig, sonst würden wir den ganzen Tag über ständig zwangsgebremst, weil uns alle paar Minuten irgendwas/irgendwer vor die Bahn huscht.

    Mögliche Konstellationen, in denen das System gar nicht hilft, wären z.B. ein Aufprall mit einem Fahrzeug, das parallel auf Höhe der Zugspietze fährt und auf die Schienen rüberzieht. Oder wenn das Hindernis unmittelbar vor den Zug gerät. Dann hilft gar nix mehr - der Unfall ist nicht zu verhindern. Weder mit noch ohne...

    3 Mal editiert, zuletzt von Hessen-Yeti ()

  • Hab' ich auch schon (als Passant) in der Mannheimer Str. mit einem Pt gesehen. Da war allerdings auch kein übriger Verkehr, so dass man das üben konnte.
    Ich war schon beeindruckt, wie schnell ein Pt zum Stehen kommen kann, wenn es drauf ankommt.


    Falls dich das interessiert, empfehle ich dir die Tabelle 2 in der Anlage 2 zu § 36 BOStrab.

    https://www.gesetze-im-interne…trabbo_1987/anlage_2.html


    Dort sind die gesetzlich geforderten Bremswege aufgelistet, die ausnahmslos alle Linienwagen einhalten müssen, wenn sie am Straßenverkehr teilnehmen.

    Zum Beispiel bei 50km/h sind das 39m und bei 20km/h schon nur 9m. Für solch tonnenschweren Schienenfahrzeuge sind das beachtliche Bremswege.

    Einmal editiert, zuletzt von Marko ()

  • Und ich dachte, es wird ein Mindest- und bestimmt auch Höchst-Verzögerundwert vorgegeben.

    Mindestwerte ergeben sich im Prinzip ja aus den Anforderungen an den Bremsweg. Somit muss die Gefahrbremsung den mindestens schaffen.


    Zu Höchstwerten sagt die BOStrab erst einmal nur, dass das Fahrzeug ohne Gefährdung der Fahrgäste und mit möglichst geringem Ruck zum Stillstand kommen muss. Für die Betriebsbremsung gibt in Deutschland die TR Bremse maximal 2,0 m/s2 vor. Die EN 13452 macht da explizitere Vorgaben und gibt auch Grenzwerte für den Ruck vor.


    Ein FAS wie in Frankfurt hätte hier die Folgen wohl bestenfalls mindern können. Fahrerassistenzsysteme bei Straßenbahnen lösen keine Gefahrbremsung aus, insofern könnte es wenn ein unmittelbar voran fahrendes Fahrzeug eine Gefahrbremsung macht das dann auch nicht mehr verhindern. Der Fahrer kann bei einem FAS die Zwangsbremsung aber noch verstärken, indem er den Sollwertgeber weiter in Bremsstellung bringt, bis hin zur Gefahrbremsung.

    Ist auch aus gutem Grund so gelöst, die Verzögerung einer Gefahrbremsung ist schon nicht zu verachten, weniger standhafte Fahrgäste oder solche, die sich nicht gescheit festhalten kann es da schnell mal von den Socken hauen. Bei einer maximalen Betriebsbremsung ist das noch nicht der Fall, aber auch die merkt der Fahrgast schon.

  • Demnach wäre eine Zwangsbremsung, z.B. bei überfahren Signal, "nur" eine maximale Betriebsbremsung, noch keine Gefahrenbremsung?


    Rein theoretisch könnte ein Assistenzsystem aufgerüstet werden. Ein massives Hindernis ist relativ eindeutig identifizierbar, die Rechnung Abstand zu Geschwindigkeit ist auch kein Problem. Der Aufwand und Eingriff in die Leittechnik ist aber ungleich höher (geht dann auch schon in Richtung ATO bzw. autonomen Fahren). Ob sich damit der Unfall in Rostock hätte vermeiden lassen können, ist spekulativ, zumindest aber abmildern. Kollisionen mit Prellböcken usw. sicherlich schon.

  • Demnach wäre eine Zwangsbremsung, z.B. bei überfahren Signal, "nur" eine maximale Betriebsbremsung, noch keine Gefahrenbremsung?

    Richtig, eine Gefahrenbremsung darf ja nur bei unmittelbarer Gefahr durchgeführt werden, also wenn eine Kollision sonst nicht mehr zu verhindern wäre. Das Vorbeifahren an einem haltzeigendem Signal ist zwar gefährlich, aber für diesen Fall gibt es ja den Durchrutschweg (der Abschnitt hinter dem Signal, der ebenfalls frei und gesichert sein muss) bzw. den Gefahrpunktabstand. Es besteht also erstmal keine Gefahr einer Kollision, so dass eine Vollbremsung (Max Betriebsbremsung) ausreicht, um vor dem Gefahrpunkt (nicht mehr gesicherter Bereich) zum stehen zu kommen

  • Wir reden aber schon noch von Straßenbahnbetrieb nach BOStrab; da gibt es i.A. keine D-Wege.

    Bei Fahren auf Sicht natürlich nicht, aber Condor schrieb ja explizit von Zwangsbremsungen durch haltzeigende Signale, also bei Betrieb mit Zugsicherung.

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  • In der Theorie bzw. dem Wortlaut nach. In der Praxis kann das auch per Workarround realisiert werden. Auf der C-Strecke stadteinwärts gibt es seit der neuen Stellwerktechnik vor der Einfahrt in die Hst Bockenheimer Warte und Alte Oper anscheinend Geschwindigkeitsprüfabschnitte.

    Der Hauptgrund dürfte nicht eine langsamere Einfahrt an die Bahnsteige sein, sondern die hinter der Station liegenden Weichen sein. Platt gesagt, Zwangsbremsung aus Höchstgeschwindigkeit reicht nicht aus, einen Zug notfalls vor der Gefahrenzone zum Stehen zu bringen, bei niedriger Geschwindigkeit schon.

    Schweift jetzt aber etwas vom Thema ab.

  • Bei Fahren auf Sicht natürlich nicht, aber Condor schrieb ja explizit von Zwangsbremsungen durch haltzeigende Signale, also bei Betrieb mit Zugsicherung.

    Gegenbeispiel: Dreieck Nordwest. Hier sind PZB- Magnete verbaut, die laut Stellungnahme der Stadt Frankfurt nicht in ausreichendem Abstand zu Gefahrenpunkten stehen, denn es sei ja nur BOStrab.


    Genaue Quelle müsste ich raussuchen, das war zu meiner Zeit im Ortsbeirat (2011-2015).

  • Gegenbeispiel: Dreieck Nordwest. Hier sind PZB- Magnete verbaut, die laut Stellungnahme der Stadt Frankfurt nicht in ausreichendem Abstand zu Gefahrenpunkten stehen, denn es sei ja nur BOStrab.


    Genaue Quelle müsste ich raussuchen, das war zu meiner Zeit im Ortsbeirat (2011-2015).

    Ok, interessant! Kann hier eine Sondersituation vorliegen? Gehen die Signale nur auf Fahrt, wenn der dahinterliegende Abschnitt frei ist, also eine Fahrstraße eingelaufen ist oder stehen die Signale einfach untereinander in Abhängigkeit und sollen Flankenfahrten vermeiden? Ich vermute, in dem Bereich wird trotzdem auf Sicht gefahren. Kann das sein?

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  • Gegenbeispiel: Dreieck Nordwest. Hier sind PZB- Magnete verbaut, die laut Stellungnahme der Stadt Frankfurt nicht in ausreichendem Abstand zu Gefahrenpunkten stehen, denn es sei ja nur BOStrab.

    Stimmt, das betrifft aber einen Großteil der oberirdisch liegenden, Stellwerksgesteuerten Anlagen. Dort wird zwar technisch auf Zugsicherung gefahren, betrieblich aber auf Sicht. Deshalb hat man sich ja auch bei diesm Abschnitten für Balken-Signale entschieden. (Ausnahmen sind nur noch die ganz alten Stellwerke Bommersheim, Römerstadt, Heddernheim: dort stehen Hp-Signale, aber trotzdem Fahrt auf Sicht)

    In der Theorie bzw. dem Wortlaut nach. In der Praxis kann das auch per Workarround realisiert werden. Auf der C-Strecke stadteinwärts gibt es seit der neuen Stellwerktechnik vor der Einfahrt in die Hst Bockenheimer Warte und Alte Oper anscheinend Geschwindigkeitsprüfabschnitte.

    Der Hauptgrund dürfte nicht eine langsamere Einfahrt an die Bahnsteige sein, sondern die hinter der Station liegenden Weichen sein. Platt gesagt, Zwangsbremsung aus Höchstgeschwindigkeit reicht nicht aus, einen Zug notfalls vor der Gefahrenzone zum Stehen zu bringen, bei niedriger Geschwindigkeit schon.

    Schweift jetzt aber etwas vom Thema ab.

    Ja, die GPAs gibt es, da mit dem neuen Stellwerk die D-Wege verkürzt wurden. Im Tunnel wird ja auch auf Zugsicherung(sowohl technisch als auch betrieblich) gefahren, dort muss es also passen.