S2-Verlängerung nach Dieburg und Darmstadt

  • Der nächste ärztliche Notdienst von Rödermark aus ist auch in Dietzenbach, die nächste Polizei, der nächste Mc Donalds 😀 ...

    Jetzt aber gute Nacht 😘

    Einmal editiert, zuletzt von heinz ()

  • Hast du mal versucht ohne Auto von Darmstadt oder Dieburg nach Dietzenbach zu fahren?


    Ich ergänze: Fahrzeit rund 1 Stunde mit mind. 2x Umsteigen. Mit einer verlängerten S2 15 bis 20 Minuten ohne Umsteigen.

    "Phantasie ist wichtiger als wie wo Wissen!"


    (Etwas frei nach Albert Einstein)

  • Lest doch mal genau was ich da die ganze Zeit schreibe....! {hier nochmal alle Punkte}

    (Die NKFs berechnen sich auf Verlängerungen bis Dieburg - nicht bis Darmstadt - das

    wäre V5 und da wurde nix berechnet)

    Dietzenbach hat 35k Einwohner (davon unbekannt Hexenberg was keinen direkten

    Schienenanschluss hat/bekommen würde) Heusenstamm 19k - und der Grossteil

    pendelt Ri F. Dreieichbahn [ab DI] hat schon Direktfahrten nach F (Hbf)...


    Somit verwundern mich die Abstand der Werte der berechneten NKF-Zahlen:


    V1 (S1 bis DI): 0,78

    V2 (S2 bis DI mit Tunnel): 1,71

    V2 (S2 bis DI ohne Tunnel): 2,14


    Bei V1 steht dabei dass man in Ober Roden nicht Stärken/Schwächen könnte während das

    bei V2 wiederum gehen würde...(in Friedrichsdorf sollen Zugdeckungssignale hin für die Ver-

    längerung S5 Usingen...)

    Bei V1 steht, dass man eine Ausweiche in Eppertshausen bräuchte, während bei V2 sowas nicht

    erwähnt wird - schaut man aber mal auf die heutige Fahrzeitenlage der S1 und verlängert man

    die Haupttakte [im Deutschlandtakt die S2 auch nur alle 30 min] nach DI, dann gibt es unterwegs

    keine Zugkreuzung...ein Zug kommt DI an und der andere fährt paar Min drauf ab. Im Gegensatz

    dazu ist die Deutschlandtaktfahrzeitenlage der S2 so, dass man zwischen Eppertshauen und

    Münster eine Ausweiche braucht....(die nicht erwähnt wird)


    Neu würde bei V2 eine Direktachse zwischen Heusenstamm und Dieburg entstehen...beim Rest

    gäbe es nur Änderungen in den Direktverbindungen (zB via S-Bahn-Tunnel nach F Hbf).


    Wenn ich überlege wieviele Personen auf dieser neuen Direktachse wohnen und nur ein Teil einen

    Vorteil dieser Achse hätten, weil es sich um ihren Weg handelt (also Heusen/Dietzen nach Urberach/

    Ober Roden/Dieburg [ggf Umstieg] und Gegenrichtung) und bedenke welche Kosten ein Tunnel mit

    1700 Metern Länge hat, dann die Unstimmigkeit mit der Ausweiche, da bleibt gesammt ein komisches

    Gefühl hängen mit der Berechnung der Zahlen....


    [Quelle der NKF & Baumassnahmen: Beitrag von Jonaes02]

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  • Lest doch mal genau was ich da die ganze Zeit schreibe....!

    du schreibst dass du die Rechnung nicht verstehst und ihr deshalb nicht glaubst. OK. Und? Da die wenigsten die Folien gesehen und noch weniger von uns Erläuterungen dazu gehört haben, können wir deine Bedenken nicht beantworten und oder zerstreuen.

  • Mir stellt sich eher die Frage, wieso man auf "Biegen und Brechen" in Ober-Roden an der Zugbildung rumbasteln möchte.

    Eppertshausen, Münster und Dieburg mit 210m Bahnsteigen ausrüsten steigert die Betriebsqualität ungemein und würde höchstens ein Fahrzeug mehr kosten. Bei der von Darkside angesprochenen "direkten Wende" ist der Fahrzeugbedarf sogar gleich...

  • Meines Wissens nach ist der Trassenverlauf einer verlängerten S2 bereits seit Jahrzehnten im Flächennutzungsplan der Stadt Rödermark vorhanden, um unabhängig von einer tatsächlichen Realisierung die Flächen im Falle einer Ausweisung weiterer Baugebiete freizuhalten. Ich kann mich an kommunalpolitische Diskussionen vor etwa 20 Jahren erinnern, bei denen es um die Erschließung eines Neubaugebietes in Urberach westlich der Nikolaus-Schwarzkopf-Straße ging. Damals hatte man es in Erwägung gezogen, ein Baugebiet in einem größeren Stil zu errichten, als das nun tatsächlich realisierte Baugebiet, wobei dementsprechend auch die mögliche Bahntrasse Thema war, die es freizuhalten galt.


    Wie dem auch sei, ist der Trassenverlauf möglicherweise gesetzt und es darum auch nicht mehr diskutabel, ob die S-Bahn westlich oder östlich der Bebauung von Urberach verlaufen würde.

  • Mir stellt sich eher die Frage, wieso man auf "Biegen und Brechen" in Ober-Roden an der Zugbildung rumbasteln möchte.

    Eppertshausen, Münster und Dieburg mit 210m Bahnsteigen ausrüsten steigert die Betriebsqualität ungemein und würde höchstens ein Fahrzeug mehr kosten. Bei der von Darkside angesprochenen "direkten Wende" ist der Fahrzeugbedarf sogar gleich...

    Das versteh ich auch nicht wirklich. Vor allem verlängert das ja auch unnötig die Fahrzeit zwischen Dieburg und Offenbach/Frankfurt.

  • Das versteh ich auch nicht wirklich. Vor allem verlängert das ja auch unnötig die Fahrzeit zwischen Dieburg und Offenbach/Frankfurt.

    Wie lange ist denn der Bahnsteig in Dieburg? Vielleicht will man hier einen kostspieligen Umbau vermeiden...?

  • Jetzt mal ehrlich. Da soll viel Geld für eine Neubaustrecke und Elektrifizierung von Bestandsstrecken investiertwerden, dann soll es an ein paar Euro für einen schippligen Bahnsteig scheitern?

  • Jetzt mal ehrlich. Da soll viel Geld für eine Neubaustrecke und Elektrifizierung von Bestandsstrecken investiertwerden, dann soll es an ein paar Euro für einen schippligen Bahnsteig scheitern?

    Das Problem ist in vielen Fällen aber nicht die halbe Tonne Bausand, sondern das Drumherum u. a. mit dem notwendigen Versetzen von Signalen und damit komplett anderen Durchrutschwegen und Fahrstraßenausschlüssen. Da hast Du dann ruckzuck quasi einen Komplettumbau des Bahnhofs an der Backe.

  • Das Problem ist in vielen Fällen aber nicht die halbe Tonne Bausand, sondern das Drumherum u. a. mit dem notwendigen Versetzen von Signalen und damit komplett anderen Durchrutschwegen und Fahrstraßenausschlüssen. Da hast Du dann ruckzuck quasi einen Komplettumbau des Bahnhofs an der Backe.

    Genau darauf wollte ich hinaus. Die Bahnsteiglängen in Dieburg sind laut Infrastrukturregister von DB Netz wie folgt (von Nord nach Süd):

    • Gleis 5: 120 m
    • Gleis 4: 99 m
    • Gleis 3: 166 m
    • Gleis 2: 165 m
    • Gleis 1: 166 m
    • Gleis 5: 120 m
    • Gleis 4: 99 m

    Das reicht ja dann noch nicht mal für einen Vollzug. Eine Verlängerung des Bahnsteiges an Gleis 4 und 5 sollte doch zumindest in Richtung Osten auf 140 m unproblematisch sein (westlich liegt ja die Weiche), das reicht zwar dann immer noch nicht für einen Langzug, aber zumindest Vollzüge wären dann möglich, oder?

  • Das reicht ja dann noch nicht mal für einen Vollzug. Eine Verlängerung des Bahnsteiges an Gleis 4 und 5 sollte doch zumindest in Richtung Osten auf 140 m unproblematisch sein (westlich liegt ja die Weiche), das reicht zwar dann immer noch nicht für einen Langzug, aber zumindest Vollzüge wären dann möglich, oder?

    Ist so ein Bahnsteig in einer derartig engen Kurvenlage dann noch für mobilitätseingeschränkte Personen nutzbar? Ich könnte mir gut vorstellen dass bei so einer wichtigen Station die Verlängerung in westliche Richtung erfolgen muss...

    2 Mal editiert, zuletzt von Jojo ()

  • Wenn ich den nördlichen Bahnsteig in Dieburg auf Googles Satellitenbild anschaue, verstehe ich nicht, warum die Nutzlängen der beiden Gleise überhaupt verschieden sein sollten? 21m Unterschied, wo kommen die denn her?

    fork handles

  • Wahrscheinlich unterschiedliche Signalstandorte - ein zug sollte auch komplett

    am Bahnsteig stehen (können) wenn er auf ein rotes Signal zufährt.

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  • Zitat von multi

    Ich ergänze: Fahrzeit rund 1 Stunde mit mind. 2x Umsteigen. Mit einer verlängerten S2 15 bis 20 Minuten ohne Umsteigen.

    Für die Fahrt zwischen Dietzenbach und Darmstadt reicht einmal Umsteigen, z.B. an der Ostendstraße. Aber dauert trotzdem eine Stunde. Die Strecken zwischen Dietzenbach und Darmstadt sind etwas mehr, die zwischen Dietzenbach und Dieburg etwas weniger als 20 km lang. Ich frage mich, ob da der RMV nicht schon mals als kurzfristige Übergangslösungen zwei X-Bus-Linien einrichten könnte. Die sollten die Strecken bei entsprechender Liniengestaltung jeweils in einer guten halbe Stunde schaffen können und damit attraktiver als die umständlichen Bahnverbindungen sein.


    In 20 - 30 Jahren kann ja dann die S-Bahn folgen :P.

  • Wahrscheinlich unterschiedliche Signalstandorte

    Genau. Das N4 steht - historisch gewachsen, weil da früher noch eine Weiche kam - mitten im Bahnsteigbereich. Daher ist dieser auf Gleis 4 nicht in voller Länge nutzbar. Womit wir beim angesprochenen Punkt von mir wären: Klar, kann man da was ändern, aber das zieht wieder einen Rattenschwanz an Umplanungen hinter sich her. Neben schon angesprochenen Dingen wie dem Durchrutschweg wäre hier u. U. aufgrund der Aufstellung im Bogen z. B. ein neuer Vorsignalwiederholer erforderlich, um die erforderliche Signalsichtzeit sicherzstellen.

  • Dieburg hat doch erst ein neues ESTW verpasst bekommen....da hätte man diese 'Altlast'

    gleich mitentsorgen können.....

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  • Das Problem ist in vielen Fällen aber nicht die halbe Tonne Bausand, sondern das Drumherum u. a. mit dem notwendigen Versetzen von Signalen und damit komplett anderen Durchrutschwegen und Fahrstraßenausschlüssen. Da hast Du dann ruckzuck quasi einen Komplettumbau des Bahnhofs an der Backe.

    Ist mir durchaus bewusst, aber kein wirkliches K.O.- Kriterium. Es werden für die Verlängerung an den Bestandsanlagen Veränderungen geben müssen. Es gibt schlicht keinen Sinn, einerseits Investitionen in Pünktlichkeitsverbesserungen sowie Neubaustrecken zu tätigen, dann aber wieder aus falscher Sparsamkeit potentielle Verzögerungsquellen einzubauen.

  • Ist mir durchaus bewusst, aber kein wirkliches K.O.- Kriterium. Es werden für die Verlängerung an den Bestandsanlagen Veränderungen geben müssen. Es gibt schlicht keinen Sinn, einerseits Investitionen in Pünktlichkeitsverbesserungen sowie Neubaustrecken zu tätigen, dann aber wieder aus falscher Sparsamkeit potentielle Verzögerungsquellen einzubauen.

    Ist halt eine Frage des Gelds, bzw am Ende der Kosten und Risiken einerseits und dem Nutzen andererseits.