S2-Verlängerung nach Dieburg und Darmstadt

  • Von Dietzenbach oder vom Flughafen? Irgendwie verstehe ich nicht welche Optionen du gerade miteinander vergleichst...

    Von Frankfurt aus meinte ich. Sowas wie ein RE FF-Dieburg wäre mit Abstand am schnellsten; mit vernünftigen Anschluss vermutlich auch für den Rest der RMB, und mit Halt in Darmstadt-Nord könnte man auch noch den ganzen Odenwaldverkehr mitnehmen. Setzt natürlich entsprechende Trassen voraus.

  • Von Frankfurt aus meinte ich. Sowas wie ein RE FF-Dieburg wäre mit Abstand am schnellsten; mit vernünftigen Anschluss vermutlich auch für den Rest der RMB, und mit Halt in Darmstadt-Nord könnte man auch noch den ganzen Odenwaldverkehr mitnehmen. Setzt natürlich entsprechende Trassen voraus.

    ... die du wohl nur hast wenn du eine im Deutschlandtakt für die Odenwaldbahn reservierte MNB-Trasse klaust, womit einzig und alleine Dieburg von deinem RE profitieren würde, während der “Odenwaldverkehr” massive Nachteile erleiden würde...

    Einmal editiert, zuletzt von Jojo ()

  • ... die du wohl nur hast wenn du eine im Deutschlandtakt für die Odenwaldbahn reservierte MNB-Trasse klaust, womit einzig und alleine Dieburg von deinem RE profitieren würde, während der “Odenwaldverkehr” massive Nachteile erleiden würde...

    Oh, da hätte ich wohl drauf achten müssen. Doof nur, dass die RB75 keinen Anschluss in Darmstadt-Nord bekommt; auch aus den paar anderen Orten vor Babenhausen geht's wohl noch eher langsam nach Frankfurt. Hast aber natürlich recht, die Odenwaldbahn-Durchbindung wirkt da wirklich sinnvoller.

  • mMn ein relativ blödsinniger Grundsatz, aber darum solls hier nicht gehen. Die Elektrifizierung der Dreieichbahn ist nun mal nicht wirtschaftlich; als RTW vermutlich schon garnicht. Finanziell umsetzbar ist da also garnichts, bzw. nur mit der S2-Verlängerung gebündelt.


    Der Flughafen-Regiobhf wird mit der RTW leider voll sein; Langen müsste sich also mit T3 begnügen. Geht auch, aber im Vergleich zur RTW nach Langen immernoch eine klare Verschlechterung.

    Betrieblich wäre es am einfachsten, das Reststück auch gleich mit Fahrdraht zu Überspannung, ja. Aber heutzutage kann das Stück Dreieich - Urberach auch mit Akkubetrieb überbrückt werden. Besondere Herausforderungen bezüglichSteigungen und Geschwindigkeiten bestehen ja nicht.

  • Warum ist das ein Problem? Was spricht gegen einen 30er Takt Ober-Roden - Frankurt Hbf?


    Für die Nutzer der Dreieichbahn ist die schnelle Verbindung nach Frankfurt Hbf sehr wichtig.


    Wenn man die RTW durchbindet, würde 1. die Direktverbindung zum Hbf verloren gehen, und 2. ist dann eine Verlängerung der RTW nach Langen (die immer noch keine umsteigefreie Verbindung zum Flughafen haben) nicht mehr möglich.

    Genauso ist es. Seitdem die Dreieichbahn vor einigen Jahren die durchgehende stdl. Durchbindung von/nach Ffm Hbf bekommen hat, ist das Fahrgastaufkommen spürbar angestiegen. Die um rund 30 Minuten versetzen HVZ Verstärker nach Ffm Süd (diese können wegen Trassenkonflikten nicht von/nach Ffm Hbf verkehren) sind zwar für viele Pendler "nett", aber der durchgehende 30 Minutentakt von/nach Ffm Hbf wird entlang der Dreieichbahn lieber heute als morgen herbei gesehnt. Einfach deshalb, weil man sehr schnell an "der" zentralen Verkehrsdrehscheibe der Stadt und der Region ist.


    Die Dreieichbahn wird mit dem durchgehenden 30 Minutentakt von/nach Ffm Hbf (oben) eine ähnliche tolle Entwicklung nehmen wie die RB12. Der 30 Minutentakt auf der Dreieichbahn zwischen Ober-Roden und Ffm Hbf ist daher auch das erklärte Ziel von RMV, dem Land Hessen und dem LK Offenbach. Daher auch die Berücksichtigung im 3. Gutachterentwurf des Deutschlandtakts. Die "verschwurbelten" Ideen zur Dreieichbahn aus dem 2. Entwurf des Deutschlandtakt gingen komplett an dem Mobilitätsbedürfnis der Anrainer der Dreieichbahn vorbei.


    Eine Fahrzeit von gerade einmal 20 Minuten zwischen Götzenhain und Ffm Hbf, 25 Minuten von/nach Offenthal und 30 Minuten von/nach Urberach sind ggü. dem Auto schlicht unschlagbar. Selbst in den Randzeiten, wo die Straßen "frei sind". Anders ausgedrückt. Mit der RB 61 ist man heute schon schneller von Götzenhain nach Ffm Hbf unterwegs, als ein Frankfurter mit der SL 11/21 von Nied nach Ffm Hbf (von den Fechenheimern möchte ich garnicht sprechen). Zeigt aber das enorme Potential der Dreieichbahn, wenn man einen attraktiven 30 Minutentakt während der gesamten Betriebszeiten anbietet.


    Und hinsichtlich des Fahrzeugeinsatzes mache ich mir da wenig Sorgen. Wenn die Verlängerung der S2 von Dietzenbach nach Dieburg kommt, dann fährt die Dreieichbahn zwischen Urberach und Ober-Roden auf einem elektrifizierten Abschnitt. Der Bf Ober-Roden wird dann mit sämtlichen Abstellgleisen ebenso elektrifiziert sein. Der stromlose Abschnitt ist dann nur noch Buchschlag - Urberach. Da kann man locker Elektrotriebzüge mit zusätzlichen Akkuspeicher einsetzen. Die Fahrten sowie das Wenden in Ffm Hbf und Ober-Roden (hier mit überschlagender Wende) unter der Strippe sind zeitlich ausreichend lang, damit die Akkus immer genügend Ladeleistung vorrätig haben.


    Eine Einbindung der Dreieichbahn in das S-Bahn Netz ist illusorisch. Man benötigt dafür südlich oder nördlich von Buchschlag ein Überwerfungsbauwerk, um kreuzungsfrei von den ganz östlich gelegenen Gleisen der Dreichbahn in die ganz westlich gelegenen Gleise der S-Bahn zu gelangen (also einmal quer rüber), samt höhenfreier Einfädelung in die S-Bahngleise und den damit verbundenen Umbauten der S-Bahngleise (sog. Spurplananpassung). Das wird richtig richtig teuer. Die notwendige Elektrifizierung der Dreieichbahn käme dazu noch on top. Das ist wirtschaftlich schlicht nicht darstellbar. Alleine für die Kosten des o.g. Überwerfungsbauwerkes bekommt man vermutlich fast schon einen durchgehenden zweigleisigen Abschnitt zwischen Dreieichenhain und Götzenhain oder Götzenhain und Offenthal (je nachdem, wo sich die Züge bei einem 30 Minutentakt begegnen werden).


    Die Durchbindung der S2 über Dieburg hinaus nach Darmstadt im 30 Minutentakt halte ich für sehr sinnvoll. Ggf. als Express S-Bahn mit nur wenigen Zwischenhalten zwischen Dieburg und Darmstadt, damit nicht so viele Gz Trassen flöten gehen. Ggf kann man im Gegenzug auch die RB75 zwischen Darmstadt und Dieburg beschleunigen und die S2 übernimmt die Unterwegshalte von der RB 75 in diesem Abschnitt. Da kann man viele Varianten mal durchspielen. Mit Ausschließeritis klappt das dagegen definitiv nicht.

    2 Mal editiert, zuletzt von Forumstroll ()

  • [...]


    Die Durchbindung der S2 über Dieburg hinaus nach Darmstadt im 30 Minutentakt halte ich für sehr sinnvoll. Ggf. als Express S-Bahn mit nur wenigen Zwischenhalten zwischen Dieburg und Darmstadt, damit nicht so viele Gz Trassen flöten gehen. Ggf kann man im Gegenzug auch die RB75 zwischen Darmstadt und Dieburg beschleunigen und die S2 übernimmt die Unterwegshalte von der RB 75 in diesem Abschnitt. Da kann man viele Varianten mal durchspielen. Mit Ausschließeritis klappt das dagegen definitiv nicht.

    Kurze Anmerkung zum letzten Absatz dieser ansonsten hervorragenden Herleitung: Laut Deutschlandtakt gibt es in Dieburg in beide Richtungen 4 Minuten Übergang:


    S2
    13/43 an Dietzenbach Süd

    16/46 ab Dietzenbach Süd

    22/52 an Ober-Roden

    24/54 ab Ober-Roden

    36/06 an Dieburg


    RB 75

    40/10 ab Dieburg

    55/25 an Darmstadt Hbf


    RB 75

    35/05 ab Darmstadt Hbf

    49/19 an Dieburg


    S2

    53/23 ab Dieburg

    06/36 an Ober-Roden

    07/37 ab Ober-Roden

    14/44 an Dietzenbach Süd

    16/46 ab Dietzenbach Süd


    Es besteht also keine Notwendigkeit (und wohl auch keine Möglichkeit) die S2 im Parallelverkehr zur RB 75 fahren zu lassen...

    Einmal editiert, zuletzt von Jojo () aus folgendem Grund: Link zu Deutschlandtakt eingefügt.

  • Danke für diesen Beitrag!

    Wenn man die Pesa-Link Fahrzeuge durch Elektrotriebzüge ersetzt freuen sich bestimmt auch viele. 😉


    Das einzige wirkliche Problem ist halt wirklich die Eingleisigkeit kombiniert mit der Trassenbelegung in Frankfurt.

    Damit ist man sehr unflexibel bei der Fahrplangestaltung.


    Belässt man die Züge in der heutigen Zeitlage (Begegnung in Götzenhain) hat man bei einem 30er Takt folgende Probleme:

    -Zugbegegnung in Neu-Isenburg wo es aber nur 1 Gleis gibt. Daher wird hier derzeit nur am Wochende gehalten wenn im 60er Takt gefahren wird.

    -Nur 7 Minuten Wendezeit in Ober-Roden, oder 37 bei überschlagener Wende (Wer schonmal mitgefahren ist weiß, dass 7 Minuten hier nicht reichen)


    Verschiebt man die Fahrten nach Ober-Roden um 15 Minuten (Begegnung in Sprendlingen) dann löst man zwar beide eben genannten Probleme, hat dann aber folgendes:

    -Ankunft in Frankfurt Hbf zur Minute 0/30

    -Abfahrt in Frankfurt Hbf zur Minute 0/30

    Man würde also 2 mal pro Stunde 2 Gleise im Hauptbahnhof mit der gleichen Linie blockieren.

    Das wird der RMV auch nicht wollen.


    Eine ideale Lösung für die Zeitlagen gibt es wohl nicht..

  • Verschiebt man die Fahrten nach Ober-Roden um 15 Minuten (Begegnung in Sprendlingen) dann löst man zwar beide eben genannten Probleme, hat dann aber folgendes:

    -Ankunft in Frankfurt Hbf zur Minute 0/30

    -Abfahrt in Frankfurt Hbf zur Minute 0/30

    Man würde also 2 mal pro Stunde 2 Gleise im Hauptbahnhof mit der gleichen Linie blockieren.

    Das wird der RMV auch nicht wollen.

    Genau so ist das aber im Deutschlandtakt aktuell geplant:


    30/58 ab F-Hbf

    37/06 ab Neu-Isenburg

    42/11 ab Buchschlag

    45/14 an Sprendlingen

    46/15 ab Sprendlingen

    59/29 an Urberach

    01/31 ab Urberach

    03/33 an Ober-Roden


    26/56 ab Ober-Roden

    29/58 an Urberach

    29/59 ab Urberach

    44/14 an Sprendlingen

    45/16 ab Sprendlingen

    48/18 an Buchschlag

    53/22 an Neu-Isenburg

    00/29 an F-Hbf


    Das mit der Doppelbelegung kann man auch dadurch lösen dass man in einer Richtung in Neu-Isenburg eine Standzeit einbaut, damit sich die Züge in F-Hbf “verpassen”...


    PS: In Ober-Roden verpasst man somit in beide Richtungen die S2 von/nach Dieburg (siehe mein voriger Kommentar)...

    2 Mal editiert, zuletzt von Jojo ()

  • Sehr schön. Da werden sich die Isenburger freuen.


    Ich frage mich nur wo man auf einmal die Gleiskapazitäten am Hbf hernehmen will. Selbst wenn man Gleis 25+26 wieder aufbaut. 2 Gleise für die Dreieichbahn am Hbf ist schon sehr viel.

  • 71411812111 Du sprichst genau die Problemstellen bei der Dreieichbahn an. Da eine Verlagerung der Zugkreuzung nach Sprendlingen wegen der daraus resultierenden langen Bahnsteigbelegung in Ffm Hbf nicht umsetzbar ist (DB Netz hat schon abgewunken), zeichnet sich ein 2-gleisiger Ausbau zwischen Dreieichenhain und Götzenhain ab, um die Zugkreuzung in Götzenhain verspätungsresistent für einen 30 Minutentakt realisieren zu können. Es bleibt also beim status quo mit einer Zugkreuzung in Götzenhain. ggf. kommt auch eine Zugkreuzung auf freier Strecke im (dann) zweigleisigen Abschnitt Götzenhain-Dreieichenhain. In Ober-Roden wird es mit Sicherheit eine überschlagende Wende geben. Mit Kurzwenden an beiden Linienenden sind mittlerweile soviele Besteller auf die Nase gefallen, das macht heute kein Besteller mehr bei Neuausschreibungen. Und da die Kurzwende in Ffm Hbf faktisch gesetzt ist, bleibt für eine überschlagende Wende nur noch Ober-Roden. Zumal die heutige Kurzwende in Ffm Hbf mit rund 15 Minuten nahezu ideal ist. Es gilt ja auch die Pausenzeiten für die Tf zu beachten.


    Der Trassenkonflikt beim Halt in Neu-Isenburg (nur eine Bahnsteigkante) lässt sich in meinen Augen einfach lösen, in dem die RB61 nicht mehr in Neu-Isenburg hält. Die RB61 wird ja in Buchschlag einen Bahnsteig-gleichen Anschluss an die RTW bekommen, die wiederum in Neu-Isenburg halten soll. Damit wäre die Anbindung zwischen der RB61 und Neu-Isenburg weiter gewährleistet. Außerdem hat man noch den 4-Minuten Umstieg in Buchschlag zwischen der S3/S4 und der RB61, die eine Verbindung von/nach Neu-Isenburg ermöglicht.


    Und sollte die StraB von Neu-Isenburg nach Sprendlingen Bf tatsächlich kommen, ergäben sich am Bf Sprendlingen eh ganz neue Umsteigeoptionen um von dort in den Innenstadtbereich von Neu-Isenburg zu kommen.

  • Forumstroll ich stimme dir vollkommen zu, ich habe nur eine Anmerkung, die ich anderswo schon gemacht habe:

    Eine Einbindung der Dreieichbahn in das S-Bahn Netz ist illusorisch. Man benötigt dafür südlich oder nördlich von Buchschlag ein Überwerfungsbauwerk

    Das Überwerfungsbauwerk wird für die RTW sowieso gebaut. Vielleicht sollte man es direkt so planen, dass auch eine Dreieich-S-Bahn es mitbenutzen könnte, um in Zukunft alle Möglichkeiten zu haben.

    Einmal editiert, zuletzt von heinz ()

  • Eine Einbindung der Dreieichbahn in das S-Bahn Netz ist illusorisch. Man benötigt dafür südlich oder nördlich von Buchschlag ein Überwerfungsbauwerk, um kreuzungsfrei von den ganz östlich gelegenen Gleisen der Dreichbahn in die ganz westlich gelegenen Gleise der S-Bahn zu gelangen (also einmal quer rüber), samt höhenfreier Einfädelung in die S-Bahngleise und den damit verbundenen Umbauten der S-Bahngleise (sog. Spurplananpassung). Das wird richtig richtig teuer. Die notwendige Elektrifizierung der Dreieichbahn käme dazu noch on top. Das ist wirtschaftlich schlicht nicht darstellbar. Alleine für die Kosten des o.g. Überwerfungsbauwerkes bekommt man vermutlich fast schon einen durchgehenden zweigleisigen Abschnitt zwischen Dreieichenhain und Götzenhain oder Götzenhain und Offenthal (je nachdem, wo sich die Züge bei einem 30 Minutentakt begegnen werden).


    Interessant, warum solche Überwerfungsbauwerke in Berlin realistisch und quasi überall vorhanden sind (auch bei kleinen "Neben"-S-Bahnen, die ausgefädelt werden), bei uns aber immer als zu teuer gelten.


    Der Kilometer S-Bahn liegt irgendwo bei ungefähr 25 Mio. €. Das Überwerfungsbauwerk würde ich max. in dieser Größenordnung vermuten.

    "Phantasie ist wichtiger als wie wo Wissen!"


    (Etwas frei nach Albert Einstein)