Elektrifizierung der Strecke Friedberg - Friedrichsdorf

Es gibt eine Ausschreibung für ein Gutachten, was die Umweltplanung für eine Elektrifizierung der Strecke 3611 zwischen Friedrichsdorf und Friedberg betrifft.

Siehe: Öffentliche Ausschreibung

Vielleicht wäre für die geplante Elektrifizierung ein eigener Thread sinnvoll, um die weiteren Infos/News gebündelt zu sammeln?!

Es gibt seit heute früh eine weitere Ausschreibung für Vermessungsleistungen; sie enthält in den "Ausschreibungsterlagen.zip" eine ausführliche Projektbeschreibung, Pläne etc.

Elektrifizierung 3611 Vermessungsleistungen

Als Grund für die Elektrifizierung wir folgendes geschrieben:

Zitat

Aufgrund der Entwicklung und der prognostizierten höheren Nachfrage ist die Elektrifizierung der Strecke 3611 zwischen Friedrichsdorf und Friedberg geplant.

In den von tunnelklick verlinkten Ausschreibungsunterlagen findet man im Unterordner "Anlage 17. IVL Plaene neu" die Datei "3611.dwg". Hierbei handelt es sich um eine CAD-Datei die die kopletten Pläne der Strecke enthält. Sie lässt sich z.B. online öffnen auf der Seite https://sharecad.org/de/

Hier einmal ein Link der Pläne, der 24 Stunden gültig ist: Pläne Strecke 3611

Von Interesse finde ich, dass in Rodheim schon der 2-gleisige Begegnungsabschnitt eingezeichnet ist. Sonst gibt es meiner Meinung nach nicht viel zu erkennen.

Die Elektrifizierung wirft insgesamt die regionalen ÖPNV-Planungen über den Haufen, denn der RMV hatte die Elektrifizierung vor einem knappen Jahrzehnt als unwirtschaftlich verworfen und alles auf dieser Basis geplant, darum ging es hier 2015 im Thread zur Elektrifizierung der Taunusbahn.

Um den Ausbau der RB16-Strecke ging es hier im Forum bereits ab Mitte 2022 im Thread zum Betriebsprogramm S5 in Friedrichsdorf. Ich hatte seinerzeit dort die Frage aufgeworfen, ob im Zuge des Ausbau nicht gleich ein komplett zweigleisiger Wiederaufbau nicht sinnvoll sein könnte (das zweite Gleis kam erst 1968 weg). Der Zweck, als Umleitungsstrecke für Bad Vilbel-Friedberg zu dienen, verstärkt die Frage nach der Zweigleisigkeit natürlich, oder?

Wobei sich natürlich sofort auch die Frage stellt: Genügt die Kapazität der Strecke südlich von Rödelheim, wo S3, 4 und 5 zusammen ja die Kapazität schon sehr ordentlich ausnutzen? Ich vermute prinzipiell ja, denn wenn die Taunusbahn-HVZ-Züge während der HVZ hier fahren können, sollte diese Kapazität in den anderen Tagesabschnitten erst recht verfügbar sein (zumal wenn man die Römerhofkurve als drittes Gleis hinzurechnet).

Bei Streckensperrungen der MWB dürfte Westbahnhof-Hbf für Umleitungen kein Nadelöhr sein. Eher die eingleisige Überleitung am Westbahnhof bzw. Römerhofkurve.

Trotzdem erstaunlich, daß eine Elektrifizierung a) überhaupt kommt und b) so schnell (wie auch in Südhessen). Anscheinend gibt es irgendwelche Finanztöpfe, die angezapft werden können.

Demnach scheint es kaum Problemstellen mit Brücken usw. zu geben?

Ich wundere mich eigentlich vor allem, dass Sperrungen zwischen Bad Vilbel und F-West durch Ausfälle und Umleitungen über Hanau abgefangen werden können, aber für Sperrungen zwischen Friedberg und Bad Vilbel eine zusätzliche Umleitungsstrecke nötig wird. Don't get me wrong: wäre nett und alles, aber hä?

Aber vielleicht liegt darin auch der Grund dafür, dass nur über eine Oberleitung und nicht (laut) über ein zweites Gleis gesprochen wird: es ist ein *drittes* Gleis zusätzlich zu den beiden nach Hanau und muss daher eventuell nur wenig zusätzlichen Verkehr aufnehmen.

Die Sperrungen für den ersten Bauabschnitt waren schon heftig. Ich bin bisher davon ausgegangen, daß für den zweiten Abschnitt nicht so viele anstehen.

Ansonsten finde ich die Sache gut, sofern dann nicht unter Fahrdraht weitergedieselt wird, wie z.B. die ganzen Jahre auf der RB11.

Spekulatius an:

Mittlerweile haben sich die Rahmenbedingungen geändert, das Auslastung im Netz hat zugenommen und durch die Hochleistungskorridore (HLK) ist das Thema Umleitungsstrecken deutlich in den Vordergrund gerückt. Das hat auch indirekt Auswirkungen auf solche ausbauten, wie Friedberg-Bad Vilbel, der zwar nicht zu den HLK gehört, aber dennoch als mögliche Umleitungsstrecke betroffen ist. Wenn der Zeitplan allerdings gehalten werden sollte, könnt es Kollisionen mit den umliegenden HLK Sperrungen geben kann. Daher scheint man nun auf diese Maßnahme gestoßen zu sein. 2026, wird wahrscheinlich nicht machbar sein, ist Koblenz Wiesbaden dicht, 2028 Koblenz Mainz. Sollten zu diesem Zeitpunkt die Ausbauten der S6 begonnen haben, würde ein 3 Umleitungsgleis sicher helfen, zumindest für den Regionalverkehr. Andereseits könnte das dritte Umleitungsgleis auch dabei helfen, den Bauablauf zu vereinfachen, indem statt vieler eher kürzerer Sperrpausen, längere Sperrpausen genutzt werden.

Wie gesagt ist eine Spekulation, aber eine mögliche Variante.

Warum sollte eine Umsetzung der Elektrifizierung bis 2026 nicht machbar sein? Im Rahmen des 1. Planungsbeschleunigungsgesetzes im Jahr 2020 wurde das AEG wiefolgt geändert:

Paragraph 18 Abs. 1a AEG lautet jetzt wiefolgt:

Zitat

Für folgende Einzelmaßnahmen, die den Bau oder die Änderung von Betriebsanlagen einer Eisenbahn vorsehen, bedarf es keiner vorherigen Planfeststellung oder Plangenehmigung.

1.die Ausstattung einer bestehenden Bahnstrecke mit einer Oberleitung einschließlich dafür notwendiger räumlich begrenzter baulicher Anpassungen, insbesondere von Tunneln mit geringer Länge oder von Kreuzungsbauwerken,
2.die im Rahmen der Digitalisierung einer Bahnstrecke erforderlichen Baumaßnahmen, insbesondere die Ausstattung einer Bahnstrecke mit Signal- und Sicherungstechnik des Standards European Rail Traffic Management System (ERTMS),
3.der barrierefreie Umbau, die Erhöhung oder die Verlängerung von Bahnsteigen,
4.die Errichtung von Lärmschutzwänden zur Lärmsanierung,
5.die Herstellung von Überleitstellen für Gleiswechselbetriebe,
6.die Herstellung von Gleisanschlüssen bis 2 000 Meter und von Zuführungs- und Industriestammgleisen bis 3 000 Meter.

Alles anzeigen

Zur Erhöhung der Netzresilienz könnte DB Netz die Elektrifizierung von Friedberg-Friedrichsdorf mit dem neuen "Deutschland-Tempo" umsetzen. Die gesetzlichen Rahmenbedingungen passen dafür, sofern kein zweigleisiger Ausbauabschnitt hinzukommt. Denn nur die reine Elektrifizierung der Strecke bedarf jetzt keiner Planfeststellung mehr.

Am Rande: Nr. 2, 3 und 5 dieses Gesetzes erklären, warum die Sanierung des Hochleistungsnetzes wie der Riedbahn inkl. neuer Sicherungstechnik (ESTW plus ETCS) und vieler neuer Überleitstellen ohne jede Planfeststellung oder Plangenehmigung auskommen. Man kann einfach bauen...

Letztendlich kann man die Maßnahmen ja mehrstufig fahren. Erst Elektrifizierung und weitere Kreuzungsstellen und dann in einem weiteren Schritt ein zweites Gleis aufbauen.

Bei der Umleitung der RB über Bad Homburg - Friedrichsdorf nach Nidda anlässlich der Sperrung der Main Weser Bahn Herbst 2022 gab es doch Diskussionen wegen des Gewichts der BR 245.
Gibt es bei den Zügen die dann die strecke als Umleitung nutzen sollen dieses Problem nicht?
Die Strecke ist auch laut Open Railway Map keine "Hauptstrecke".
Ich denke, außer der Elektrifizierung sind für dieses Unterfangen weitere Ertüchtigungen erforderlich.

Zitat von K-Wagen

Diskussionen wegen des Gewichts der BR 245.
Gibt es bei den Zügen die dann die strecke als Umleitung nutzen sollen dieses Problem nicht?

Laut Trassenfinder gäbe es wohl eine Einschränkung auf C2, was den Abschnitt Burgholzhausen - Rödelheim, Rödelheim - Rebstockkurve - Abzweig Mainzer Landstraße betrifft:

In wieweit dies aktuell ist und wie die Lösung für die RB48-Umleiter damals gefunden wurde, weiß ich leider nicht.

Zitat von NITS_shu

In wieweit dies aktuell ist und wie die Lösung für die RB48-Umleiter damals gefunden wurde, weiß ich leider nicht.

Nicht volltanken war wohl die Lösung, wie irgendwo in den Tiefen dieses Forums berichtet wurde.

Bei den RE sollten bis dahin Triebzüge unterwegs sein, die dann weniger Gewicht pro Achse haben ( sollten).

Das ISR sagt auch C2. Was für gewöhnliche Triebzüge kein Problem darstellt, da diese meist sowieso auf max. 20t RSL ausgelegt sind.

Hieße, dass die Umleitung nur für RE30 und IC34 mit Traxx-Lokomotiven ein Problem wäre, da diese laut Wiki 21,3t RSL haben.

HC umgestellt werden kann, ist das Problem auch erledigt.

Bei den 245 wurde, wenn ich mich Recht erinnere, der Tank elektronisch verkleinert. Also es kann bis 2300l (?) statt 4000l getankt werden, da die Niddertalbahn ja auch nur Klasse C3 hat.

Edit: Das waren K-Wagen und Condor schneller.

Zitat von K-Wagen

irgendwo in den Tiefen dieses Forums

That was me - weiß nicht ob es so gut ist dass ich mich nicht einmal an meine eigenen Beiträge von vor einem Jahr erinnern kann. Da wurde es auch schon erläutert, danke Dir für den Hinweis...

Zitat von Erlenbacher

Hieße, dass die Umleitung nur für RE30 und IC34 mit Traxx-Lokomotiven ein Problem wäre, da diese laut Wiki 21,3t RSL haben.

HC umgestellt werden kann, ist das Problem auch erledigt.

Was bedeutet "HC umgestellt werden kann"?

Für den Regelverkehr sicherlich kein Problem, es geht aber doch um die Umleiter IC /ICE etc. Ganz zu Schweigen davon, falls man nun doch auf die Idee kommt Güterzüge über deise Verbindung zu schicken.

Zitat von NITS_shu

weiß nicht ob es so gut ist dass ich mich nicht einmal an meine eigenen Beiträge von vor einem Jahr erinnern kann

Das ist normal so. Wart's ab, was da noch kommt.

Zitat von K-Wagen

Was bedeutet "HC umgestellt werden kann"?

Das könnte ein versehentlich halb gelöschter Hinweis auf die Alstom Coradia Stream HC-Triebzüge sein, die ab Dezember 2024 den Betrieb auf der RE30 übernehmen sollen, verbunden mit der Hoffnung, dass diese ebenfalls eine ausreichend kleine Radsatzlast haben.

Für Güterzüge gibt es ja weiterhin die Umleitung über Hanau; und hier ist eine schnellere Erreichbarkeit von Bahnhöfen innerhalb Frankfurts wahrscheinlich auch nicht so relevant.