Frankfurt kürzt Nahverkehr wegen Personalmangel

Zitat von barnyk

Auch wenn wir die Diskussion hier schon im Bereich der U-Bahnen schon angesprochen hatten, aber wäre es nicht auch eine legitime Maßnahme das Netz der Straßenbahnen dahingehend zu ertüchtigen, dass auch auf Linien mit hoher Anzahl Fahrgäste in Doppeltraktion gefahren werden kann? Gerade auf einer Linie 11 die in vielen Bereichen gar nicht alleine unterwegs ist, wäre eine Taktausdünnung und EInsatz von Doppeltraktion ein Ansatz gegen den Fahrermangel. Lieber seltener, dafür zuverlässig aber auch mit ausreichend Platz.

Der Gedanke ist in jedem Fall folgerichtig. Mit den 40-Meter-Wagen und der Reduzierung vom 7,5- auf den 10-Minuten-Takt geht die Stadt um Straßenbahnkonzept ja genau diesen Schritt mit weniger Fahrten bei (leider nur) in etwa gleicher Gesamtkapazität je Stunde.

Ich hielte es für sehr klug, Straßenbahn-Haltestellen künftig bei (barrierefreien) Umbauten und Neubauten stets auf mindestens 60 Meter auszubauen, um diese Option eines Tages einmal leichter umsetzen zu können. Dafür wäre zunächst eine generelle Grundsatzentscheidung mindestens des Dezernenten dazu nötig, damit die VGF entsprechend planen und bauen kann. Evtl. ließe sich das auch in den GV Schiene aufnehmen, der ja demnächst ansteht, dann gibt sogar die Stvv diese Richtung vor. Technisch wären 60-Meter-Haltestellen an einigen Orten außerdem wohl nur sehr aufwändig herstellbar, siehe Börneplatz, Hauptbahnhof oder Galluswarte. Die technischen Vorgaben sind heute einfach andere als noch vor 50 Jahren.

Allerdings hat die Taktausdünnung auch ihre Grenzen. Erstens wäre ein T15 in der HVZ sicherlich nicht mehr großstadttauglich, der 10er-Takt erscheint mir da das Minimum zu sein. Mit dem Straßenbahnkonzept ist eine Ausdünnung ja schon generell, wie anfangs erwähnt, vorgesehen. Mit jeder Taktausdünnung verlängert sich aber auch die Zeit für den Fahrgastwechsel, da schlicht mehr Menschen ein- und aussteigen, was vermutlich auch eine größere Anzahl an Türen einer längeren Traktion nicht gänzlich wettmacht (die Fahrgäste verteilen sich beim Einstieg ja fast nie gleichmäßig auf die gesamte Bahn/Traktion). Eine Taktausdünnung bedeutet damit auch zwangsläufig eine Fahrzeitverlängerung, diese wiederum erhöht den Personalbedarf und senkt die Attraktivität aus Fahrgastsicht weiter (und langsam genug ist die Tram in Frankfurt ja schon). Da wird man schon sehr spitz rechnen muss, was sich lohnt.

Zitat von S-Wagen 253

Besonders gelungen ist der Anschluss U4/U5 an der Konstablerwache im Spätverkehr.

Hier wird der Fahrgast mit schlanken 18 Minuten Umsteigezeit willkommen geheißen, da die drei Minuten Umsteigezeit auf die vorherige Fahrt wohl nicht ausreichend sind.

In der Konstellation Preungesheim -> Hauptbahnhof sind die drei Minuten sicherlich machbar, andersherum kann es schon sportlich werden.

Da hier bekanntermaßen einige Insider mitlesen:

Eine Anpassung der hintrelegten Umsteigezeit in den Auskunftsmedien wäre gut, eine Anweisung an das Fahrpersonal die Anschlüsse abzuwarten noch besser!

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Vielleicht lässt sich das ja beschleunigen, indem es auch direkt an traffiQ adressiert ist.

In der FNP war jetzt zu lesen, dass die Einsparungen, die von Samstag an gelten, zum Teil verpuffen könnten. Offenbar gibt es bei der VGF einen veränderten Umgang mit den Vor- und Nachbereitungszeiten, was pro Tag in Summe bedeutet, dass zehn Dienste oder 40 Fahrer mehr nötig sind. In der Spitze spart der reduzierte Fahrplan laut VGF im Maximum 31 Dienste. Wie viel davon jedoch real gespart werden kann, ist im Artikel (und laut des Artikels auch bei den Verantwortlichen) nicht so genau klar. Aber zu den zehn Diensten "Verlust" durch die neue Arbeitszeitregelung muss man ja auch noch die (sicher nicht sofort auf null sinkenden) Krankheitsausfälle addieren. Da schmilzt die Einsparung also sehr flott zusammen.

Zwei Wochen nach Beginn des reduzierten Betriebs zeigt sich, dass zwar die Zahl der Fahrten reduziert wurde, leider aber bisher nicht im erhofften Maß auch die Zahl der Ausfälle. In der FR räumt die VGF ein, dass es bisher erst drei Tage ohne Ausfälle gab. Außerdem traut sich der VGF-Sprecher zu behaupten, dass Verspätungen nichts mit dem Sonderfahrplan zu tun haben.

Bei Letzterem habe ich einen völlig anderen Eindruck: Zum einen haben Fahrten auf der C-Strecke zumindest in der HVZ praktisch immer Verspätungen von ein bis zwei Minuten, wenn der Kurs zuvor ausgefallen ist. Das ist auch nicht verwunderlich, wenn zum Beispiel morgens und kurz vor acht dann die U7 nicht dreimal binnen 22 Minuten fährt (im 7,5-Minuten-Takt), sondern nur einmal (10-Minuten-Takt mit einem Ausfall).

Zum anderen habe ich den Eindruck, dass die Fahrzeit der U4 zwischen Hauptbahnhof und Konstablerwache immer wieder nicht mehr ausreicht aufgrund des stärkeren Fahrgastwechsels. Sowohl am Willy-Brandt-Platz (dort fahren ja nur noch halb so viele Bahnen der D-Strecke) und noch mehr an der Konstablerwache scheinen die Halte länger zu dauern, da wesentlich mehr Fahrgäste aussteigen als sonst und sich dadurch der Beginn des Einsteigevorgangs sehr schnell um 20, 30 Sekunden verzögert. Eine pünktliche Ankunft in Bornheim Mitte erlebe ich in der HVZ wirklich nur noch sehr selten.

Die FNP berichtet über Beschwerden aus dem Nordend über die Kappung der U5 an der Konsti, was die Gesamtfahrzeit für viele Wege dorthin/dorther verdoppelt.

Die Gefahr anhaltender Ausfälle hatte die FNP bereits in diesem Artikel im Januar (hinterer Teil des Texts) angesprochen. Demzufolge gab es eine gesetzlich notwendige Änderung der Dienstzeitberechnung, weshalb der Personal-Fehlbestand noch höher ist. Vor Beginn des reduzierten Fahrplans war man sich bei VGF und Stadt wohl nicht mehr sicher, ob die geplanten Einsparungen vielleicht sogar durch dieses neue, weitere Problem aufgefressen werden könnten. Zumindest könnte es die anhaltenden Ausfälle wohl mit erklären.