U-Bahn in Sachsenhausen?

Diese Strecke sollte mal gebaut werden, aber daraus wurde nichts.

Im neuen GVP ist die Strecke wieder drin, mit eventueller Verlängerung nach Isenburg.

Zitat

Original von Daniel
Im neuen GVP ist die Strecke wieder drin, mit eventueller Verlängerung nach Isenburg.

Was aber nicht vel heißen muss, da die Baukosten für die Verbindung aufgrund des zu geringen Kosten-Nutzen-Verhältnisses in absehbarer Zeit nicht bezuschusst werden und die Stadt Frankfurt sie alleine natürlich nicht finanzieren kann. DII und Europaviertel haben zur Zeit wesentlich höhere Priorität.

>Zur Mailänder Straße
>ohne Bahnanschluss dasteht.

Man hätte vor bald 50 Jahren nicht die 4 einstellen sollen.

Es wäre doch ganz sinnvoll, wenn man die U-Bahn weiter nach Süden verlängert und bei der Schnellstraße, kommend von der A3 enden ließe, mit einer P+R-Anlage, wie's bei der U7 der Fall ist.

Hi,

unwahrscheinlich. Umsteigemöglichkeiten gäbe es entlang der Rodgaustrecken genug, das Thema P+R Anlagen mal ausgenommen. Und das verbleibende Potential (d.h Anwohner und Fernpendler aus dem Aschaffenburg) ein Bau lohnend erscheinen läßt, glaube ich nicht.

Grüße
Holger

Es war mal geplant an der Sachsenhäuser Warte (Darmstädter Landstr./ Babenhäuser Landstr.) ein Parkhaus (P&R) zu bauen, wenn die U-Bahn bis dort hin gefahren wäre. Man hätte dann dort ähnlich wie an der U7 (Borsigallee) dort günstig (oder sogar als Pendler kostenlos) parken können.
Es gab auch Sponsoren f+r das Parkhaus durch die großen Autofirmen. Aber die U-Bahn zum Sachsenhäuser Berg kam ja leider nicht.

Zitat

Original von Condor:
Und das verbleibende Potential (d.h Anwohner und Fernpendler aus dem Aschaffenburg) ein Bau lohnend erscheinen läßt, glaube ich nicht.

Der Rodgau ist abgeschöpft, das ist richtig. Aber AB ist nicht das ganze verbleibende Potential, lt. Verkehrsstromanalysen ist auch der Modal-Split im Raum Dreieich ungünstig, d.h., der ÖPNV unterrepräsentiert.

Dort könnte für die Strecke schon ein Potential vorhanden sein, auch wenn man das per P&R niemals so gut abschöpfen kann wie mit einer Direktanbindung. Dumm ist außerdem, dass man mit einer P&R-Anlage und dem durch sie zu erwartenden (schwer kalkulierbaren) Potential alleine keinen positiven KNF zuwege bringen wird.

Ich habe diesen alten thread mal wieder hochgeholt, da durch das Interview mit Verkehrsdezernent Stefan Majer in der FNP der Focus mal wieder auf diesen Teil der A-Strecke gelenkt wird. Er sagte, eine Erweiterung der A-Strecke zum Sachenhäuser Berg sei irreal. Sollte man dieses Projekt nicht nochmal neu überdenken? Eine Erweiterung nur um eine Station zur Darmstädter Landstraße Straße wäre erheblich kostengünstiger. Auf dem Henniger Arreal ensteht eine neue verdichtete Bebauung mit erhöhter Nachfrage nach ÖPNV. Das südliche Sachsenhausen ist bisher frei von schienengebundenen Nahverkehr. Die zweite Station Sachsenhäuser Berg ist entbehrlich, da sie als P&R Station geplant war, als es die S-Bahnen in den Rodgau und in Richtung Darmstadt noch nicht gab. Es ist besser in der Peripherie in die S-Bahn zu steigen, als mit dem Auto nach Frankfurt zu pendeln und nur die letzten Kilometer mit der U-Bahn zu fahren. Zudem war eine Verlängerung Richtung Neu- Isenburg geplant, auch diese entfällt duch die Straßenbahnverbindung in der Stresemannallee. Der bauliche Aufwand wäre erheblich geringer, da die Wendeanlage Südbahnhof schon fast zur Darmstädter Landstraße reicht. Gewendet werden könnte in der Station, wie im Ostbahnhof, dass spart eine zusätzliche Wendeanlage. Es würden ja nicht alle Linien vom Südbahnhof verlängert. Die Station könnte in Höhe der Binding Braurei liegen oder vielleicht noch etwas weiter im Süden. Das wären ca. 600m neue Strecke und die Station. Das Projekt dürfte so einen mittleren 2 stelligen Millionenbetrag kosten und damit erheblich günstiger sein, als die bisherigen Planungen. Die Station würde genau in der Mitte des südlichen Sachsenhausens liegen und einen erheblichen Mehrverkehr bringen.

Eine P&R Station am Sachsenhäuser Berg würde intensiv genutzt werden. Dies aus einem ganz einfachen Grund: Die P&R-Station am Autobahnzubringer liegt im Stadtgebiet in Frankfurt, wodurch für die Weiterfahrt mit dem ÖPNV keine Fahrkarte in der Preisstufe 4 erforderlich ist. Gäbe es hier eine P&R-Station, würden Leute bis dorthin fahren, die heute mit der S-Bahn pendeln.

P&R-Nutzer fahren mit dem Auto gerne so weit, dass die Fahrkarte gerade so billiger wird. Weiter auf dem Land lässt sich dieses Phänomen ebenfalls beobachten. Der Bahnhof Rödermark-Oberroden ist tagsüber mit Autos von Pendlern aus dem Odenwaldkreis und dem Kreis Darmstadt-Dieburg zugeparkt. Die Leute nutzen aber hier garnicht die dort endende S-Bahn, sondern meist die Dreieichbahn. Von Oberroden kommt man noch mit der Preisstufe 4 nach Frankfurt. Weiter südlich ist die Fahrkarte teurer.

Vielleicht sollte der RMV seine Tarifstruktur überdenken, sodass die Preisstufe 4 nicht länger eine "teure ÖPNV-Eintrittskarte für Frankfurt" darstellt. Dann wäre vielleicht eine P&R Station am Sachsenhäuser Berg wirklich überflüssig. Unter gegebenen Umständen würde man dort hingegen wohl eher keinen Parkplatz mehr bekommen, weil alles voll werden würde.

Zitat von GoaSkin

Vielleicht sollte der RMV seine Tarifstruktur überdenken, ...

Der RMV hat derzeit auch die Erarbeitung eines neuen Tarifsystems als ganz wichtige Aufgabe auf der Agenda. Wann hier allerdings konkrete Ergebnisse vorliegen, ist m.W. nach noch offen. Grundsatz des neuen Tarifsystems soll m.W. sein, dass der Preis sich stärker nach der zurückgelegten Strecke richtet und weniger nach überschrittenen Tarifgrenzen.

Vielleicht noch mal ein Blick zurück:

das Planfeststellungsverfahren für die Anschlusstrecke A-5 war 1990 beantragt worden, die Pläne lagen 1990 offen und der Erörterungstermin war für den 5.9.1991 anberaumt. 1990 war ein Architektenwettbewerb für die Gestaltung der Station "Mailänder Straße" ausgelobt und ein Ergebnis prämiert worden. Die Baukosten der Anschlußstrecke A-5 waren (ohne P & R-Anlage) auf 200 Mio DM veranschlagt worden, von denen der Bund 120 Mio DM, Land Hessen und Stadt jeweils 40 Mio DM tragen sollten. Das Vorhaben war in das GVFG-Bundesprogramm aufgenommen worden. Der Baubeginn war für das Frühjahr 1996 vorgesehen.

Am 2.12.1995 wurde bekannt, der Bund habe dieses Projekt aus dem GVFG-Förderprogramm herausgenommen. Als Grund wird nicht etwa ein unzureichendes NKV genannt, sondern Mittelkürzungen. Im Zuge der Bahnreform und der Regionalisierung des Bahnverkehrs seien die Zuwendungen an die Länder um 3 Mrd. Milliarden DM jährlich gekürzt worden. Das Land Hessen hat kurz darauf erklärt, den Förderungsausfall nicht aus Landesmitteln kompensieren zu wollen, womit das Vorhaben "vorübergehend" - wie es wiederholt hieß - aufgegeben wurde.

Die Verlängerung vom derzeitigen Tunnelende zur Sachsenhäuser Warte hätte ein Länge von ca. 1.400 m (je nach dem, wie man das Ende ausgestaltet). Sie würde wegen ihrer enormen Tiefenlage wahrscheinlich vollständig bergmännisch gebaut werden (Anfang der 90er Jahre hieß es, die Station "Mailänder Straße" wäre die am tiefsten unter Straßenniveau gelegene Station im Netz).

Auf der Basis der für die U-5-Verlängerung ins Europaviertel bekannt gewordenen Kosten betrügen die Baukosten für zwei Tunnelröhren heute rd. 93,6 Mio €. Hinzu kämen die Kosten für eine oder zwei unterirdische Stationen. Legt man die Kosten für die Station Güterplatz zugrunde, kämen noch rd. 36-37 Mio € pro Station hinzu. Wir sprechen also über Investitionskosten von 130-165 Mio €. Welches NKV seinerzeit für das Projekt ermittelt worden war, ist mir nicht bekannt, aber schon die Tatsache, dass es in das Bundesprogramm aufgenommen worden war, dürfte als Indiz für ein hinreichendes NKV zu werten sein. Selbst wenn unter den Bedingungen einer seit dem erheblichen Wohnbautätigkeit auf dem Sachsenhäuser Berg (Neubau und Nachverdichtung) eine Prüfung sinnvoll wäre, erscheint das Projekt in der heutigen Förderlandschaft wenig aussichtsreich.

Für die Verlängerung nach Neu-Isenburg war 1996 ein NKV von 0,46 ermittelt worden, weshalb seitdem hierüber offiziell nicht mehr nachgedacht wird.

Danke für die zeitliche Zusammenstellung. Allerdings muss man anmerken, das seinerzeit (1995, 1996) vom Bundesfinanzministerium alles an Investitionen raus gestrichen wurde, was nicht niet- und nagelfest war. Grund war die ausufernde Staatsverschuldung als Folge der deutschen Einheit. Außerdem stand die Einhaltung der Maastrichtkriterien vor der Haustür, um Gründungsmitglied des Euro zu werden. Selbst VDE Projekte wurden zeitlich gestreckt. Die Verlängerung der A Strecke fiel dieser Streicharie zum Opfer, weil es noch keine Finanzierungsvereinbarung gab. Es war nur ein Streichopfer von vielen in der Republik. Solange die Finanzierung nach 2019 nicht geklärt ist, ist eine Verlängerung eh Utopie. Aber bei einer Fortführung des GVFG wäre für mich die Verlängerung der A-Strecke bis zur Sachsenhäuser Warte (nur in Verbindung mit einem P&R Parkhaus) zusammen mit der Ginheimer Kurve und der RTW bei mir erste Wahl. Xalinai hat den Nutzen von P+R Umsteigeknoten am Stadtrand sehr gut beschrieben. Allerdings sehe ich hier auch ein Stück weit das Umland in der Pflicht, sich an der Verlängerung der A-Strecke finanziell zu beteiligen. Das das Wunschdenken meinerseits ist, weiß ich aber selber.

Seit der Kommunalwahl scheint das Thema U Bahn zur Sachsenhäuser Warte ja wenigstens mal wieder Thema zu sein. Heute berichtet die FNP http://www.fnp.de/lokales/fran…user-Warte;art675,2062810 Es ist zwar nur die Junge Union die das Thema aufgreift, aber der Name angehenden Verkehrsdezernten Oesterling steht doch dafür, dass das Thema U-Bahn Bau in Frankfurt wieder größer geschrieben wird.

Was heißt "nur" die Junge Union? Von welcher Seite die Denkanstöße kommen ist doch egal, Hauptsache es bewegt sich was.

Zitat von VGF-Fan

der Name angehenden Verkehrsdezernten Oesterling steht doch dafür, dass das Thema U-Bahn Bau in Frankfurt wieder größer geschrieben wird.

In dem Falle nicht, er präferiert doch aus Zeit- und Kostengründen eher eine Straßenbahnanbindung. Wobei beide Varianten sicher Vor- und Nachteile haben, die bei einer Prüfung abzuwägen wären. Ich bin auch für die Verlängerung der U-Bahn, die Junge Union vergisst dabei nur, dass der Nutzen für die Bewohner der Neubauten im Bereich des unteren Sachsenhäuser Bergs eher gering sein würde, dafür ist die fußläufige Entfernung zur geplanten Station Mailänder Straße zu groß (minimal 800 bis max. 1000 Meter). Da kann man genauso gut zum Südbahnhof laufen, am dichtesten ist es noch zur S-Bahn Lokalbahnhof. Oder halt zum Bus an der Darmstädter Landstraße, daher wäre eine Straßenbahn dort für die Leute am attraktivsten.

Wollte man den am Grethenweg Höhe 24/25 endenden A-Tunnel in das Neubaugebiet verschwenken wollen, ginge das nur unter Inkaufnahme kaum U-Bahnwürdiger Krümmungsradien und wahrscheinlich aufgrund der Topographie auch nur mit großen Schwierigkeiten. Oder mit weit ausholenden Bögen, die die Tunnelstrecke erheblich verlängern. Beides würde zu immensen Baukosten führen, die möglicherweise den KNF unter 1 drücken könnten. Das Ei des Kolumbus müsste da erst noch entdeckt werden.