Presseschau: U-Bahn-Ausbau bis 2013 - Linie U8 geplant

Zitat

Original von K-Wagen
Guru
Irgendwo steht hier, dass das derzeitige Tunnelende einen leichten Linksbogen macht, Ri. Zeppelinallee.
Daraus würde ich schließen, dass die doll bezahlten Planer/innen auf die Idee mit dem Miquelknoten nicht gekommen sind, bzw. wegen diverser Schwierigkeiten (Platz, Rampe unter der Rosa Luxemburg in Ginnheim, 1 Station weniger, KOSTEN nicht in die engere Wahl gezogen haben.
Machbar wäre es sicher irgendwie.

Die Aufzählung bezieht sich anscheinend auf ein Konzept unter dem Miquelknoten. Das wäre wegen der Straßenunterführungen ziemlich tief, fast vollständig unterirdisch, und eine Station an der W.-Epstein-Str. schwierig zu integrieren, wenn man keine Steigung im Stationsbereich will. So wie es hier von mir und anderen vorgeschlagen ist, geht es über den Miquelknoten. Das ergibt genauso viele Stationen wie beim ursprünglichen Plan, nämlich eine Zwischenstation plus Ginnheim, aber ober- statt unterirdisch. Auch insgesamt ist es deutlich weniger Tunnel. Dadurch sind die Kosten geringer, wahrscheinlich ähnlich wie bei der Dirmaier-Lösung (aber nur in der Originalversion mit der Verschandelung der Zeppelinallee und falls man dann die Ringstraßenbahn auf den vorhandenen Gleisen führt; letzteres ist bei der Miquel-Lösung auf jeden Fall naheliegend).

Inzwischen ist mir allerdings aufgefallen, dass die Straßenbahn trotzdem gefährdet wäre, schlicht aus Nachfragegründen, zumindest was eine Durchbindung zum Hbf anbelangt. Die war ja schon im Zusammenhang mit der Rebstockstraßenbahn in Frage gestellt, und die U-Bahn würde noch die Fahrgäste Ginnheim - Messe/Hbf abziehen. Somit bliebe sie womöglich nur als Tangentiallinie (Westbahnhof - Bock.W. - Markuskrankenhaus - Neubaustrecke zum Dornbusch - Bornheim).

Wenn man das so darlegt, sollten die Nord-Bockenheimer ein großes Interesse an der ursprünglichen Route haben.

Wie ist das denn nun mit dem Tunnelende ? Wäre es denn noch möglich Ri. Miquelknoten weiterzubauen.
Reinhard, wo stellst Du dir die Rampe vor ?

Zitat

Original von K-Wagen
Wie ist das denn nun mit dem Tunnelende ? Wäre es denn noch möglich Ri. Miquelknoten weiterzubauen.
Reinhard, wo stellst Du dir die Rampe vor ?

Mag sein, dass man ein kleines Stück des Tunnels auflassen müsste. Die Tunnelführung müsste aber doch weitgehend von der Straßenführung vorgegeben sein. Ob man anschließend nach links oder rechts abbiegt, ist ziemlich egal. Nach rechts wird es etwas enger, aber noch nicht so, dass das irgendwie für die Höchstgeschwindigkeit einer Stadtbahn relevant wird.

Die Rampe stelle ich mir auf der Südseite des Miquelknotens vor. Das habe ich irgendwo auch schon mal im Forum skizziert, wie so etwas hineinpasst. 100%ig sicher bin ich nicht, ob es auf der verfügbaren Strecke zu schaffen ist wegen des ansteigenden Geländes, aber sehr wahrscheinlich würde es trotzdem gehen.

um eventuellen Missverständnissen vorzubeugen: Mit "über den Miquelknoten" meine ich nicht noch eine Ebene höher, sondern Straßenmittellage.

>die u-bahn bringt für den lokalen verkehr ginnheim-bockenheim längere wege
>mit sich, da die u-bahn-stationen in bockenheim nicht so nah an den zielen
>der menschen liegen

Interessanter Blickwinkel. Es dürfte davon auszugehen sein, daß dann gleich
bis zum Römer durchgefahren wird zum Einkaufen, statt Fußweg Frauen-
friedenskirche<->Leipziger Strasse bzw Umstieg Bock W.
Man müsste nur prüfen in welchen Verhältnis dies zu den erwarteten
Fahrgastpotential, das dieser Lückenschluß bringt (Riedberg!)

>vieleicht könnte man sich noch eine lösung mit einer u-bahn-station in der
>franz-rücker-allee, genau zwischen "juliusstraße" und "frauenfriedenskirche"
>vorstellen. das bedeutet dann aber anstatt vertikalem achterbahn-fahren,
>horizontales hin-und-her-schwenken.

Nur muß man da dann einen Tunnel bohren. In der Zeppelinallee besteht
die Möglichkeit für offene Bauweise - ein erheblicher Kostenunterschied.

Zitat

Original von Darkside
Interessanter Blickwinkel

nein, nichts neues, nur einer der hauptkritikpunkte der initiative pro 16, was bockenheim angeht.
wenns ginge, könnte ja man versuchen den zu entkräftigen

Zitat

Original von Darkside
Nur muß man da dann einen Tunnel bohren. In der Zeppelinallee besteht
die Möglichkeit für offene Bauweise - ein erheblicher Kostenunterschied.

aber vielleicht lohnt es sich ja?
die "zeppelinallee" läge ein stück weiter nördlich, aber vorallem ein stück weiter östlich.
und im osten stehen meiner ansicht nach die dicksten villen!
und das bedeutet geringere einwohnerdichte, größere privat-wagen-benutzungsdichte.
sprich, denen die ubahn zu bauen ist wie: perlen vor die säue werfen.

die station "franz-rücker-allee/bockenheim nord" ersetzt halt die beiden alten straßenbahnstationen in klassischer weise, denn sie liegt genau dazwischen.
von den ausgängen lägen die alten straßenbahn-haltestellen nur noch jeweils 100 m entfernt.
das wäre ein vollständiger ersatz, da sich der fussweg für jeglichen benutzer um max. 2 min verlängert:
- 1 min für die 100 m längeren weg
- 1 min für den weg in die tiefe auf den bahnsteig

meine meinung: die "zeppelinallee" reicht eingentlich zur bedienung bockenheims aus, aber wenn die 16 so weit wie möglich ersetzen will, sollte man die möglichkeit der "franz-rücker-allee" bedenken

http://www.rhein-main.net/sixc…2_news_article&id=4082129

Frankfurter Neue Presse: Neue Idee: Riedberg-Bahn fährt auf DB-Gleisen

Auch die Frankfurter Rundschau berichtet über das Thema unter dem Titel: "Auf einem Gleis"

Noch eine Idee die auf den ersten Blick nett aussieht.
Allerdings ist zu warnen. Die zusätlichen Betriebskosten für die neue Linie wären hoch. Im Falle der ursprünglichen Lösung müßte nur die U4 verlängert werden, bei dem Vorschlag von Frankfurt 22 müßte eine komplett neue Linie geschaffen werden, die auch bis mind. zum Ostbahnhof durchfährt.
Geografisch ist die Streckenführung eher umwegig- was abermals die Betriebsleistung vergrößert und den Kunden nervt.
Eine neue Achse gibt es nicht, es werden nur das C Tunnel stärker belastet und mit der S-Bahn verknüpft. Die Verknüpfung zwischen den beiden System senkt nicht grade die Verspätungsanfälligkeit.
Die Kosten sind auch nicht so schön wie sie vielleicht aussehen. Es müssen zwei Ausfädlungsbauwerke errichtet werden. Inbesondere aus der C Strecke auszufädeln stelle ich mir im Bereich Kirchplatz/Industriehof kompliziert vor.
Und man bräuchte 2-System Fahrzeuge, und zwar nicht zu knapp. Die Kosten einiges mehr als normale. Bei einem 7,5 min Takt, 30 min Fahrzeit und 3 Wagenzüge wäre mit 24 Fahrzeugen zu rechnen.

Was man am Ende spart dürfte gering sein. Der Nutzen für die Fahrgäste dagegen im Vergleich zur ursprünglichen Lösung gering. Vielleicht besser, als das was man derzeit vor hat, aber wirklich noch nicht Ok.

Es sind sogar drei Ausfädelungen. C-Strecke, S-Bahn in Bockenheim, S-Bahn in Ginnheim. Und wie wäre die Lage in Ginnheim? Ohne Abriss von Niddapark? Was die Rückzahlung von Fördergeldern nach sich ziehen würde? Wegen der unterschiedlichen Einstiegsverhältnisse müsste entweder die S-Bahn auf ihren schönen 96er Bahnsteig verzichten, oder es muss viergleisig werden? Oder käme der Umsteigebahnhof erst nördlich des gemeinsam befahrenen Abschnitts?

Und wie passen die U-Bahnen im Fahrplan mit der S-Bahn zusammen? U-Bahn alle 7,5 Minuten, S-Bahn in jeder zweiten Lücke (alle 15 Minuten)? Da sind ja kaum Abstände zwischen den Zügen, die aber zudem noch verschieden schnell sind?

Die Pressemitteilung der Initiative "Frankfurt22" vom 26.10.2007 erläutert die neue Idee ausführlich und klärt einige aufkommende Fragen. In der Pressemitteilung sind auch einige Bilder enthalten. Da sie sehr umfangreich ist, muss ich sie in zwei Posts aufteilen:

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26.10.2007
Frankfurt22 hat die optimale Stadtbahn-Lösung für Riedberg, Ginnheim und Bockenheim

Zu den am häufigsten genannten Begründungen für die Verlängerung der U-Bahn von der Bockenheimer Warte nach Ginnheim gehörte die Anbindung des Riedberges an das Stadtbahnnetz.
Die A-Strecke sei ausgelastet und verkrafte keine zusätzliche Belastung vom Riedberg. Die Bürgerinitiative „Pro 16” (siehe www.frankfurt22.de) und „Frankfurt 22” haben dargelegt, dass die A-Strecke für den Riedberg sehr wohl ausreichende Kapazität hat.
Wie der Name schon sagt, war das Ziel von „Pro 16” vorrangig der Erhalt der Straßenbahnlinie 16, oder genauer, der Straßenbahn durch Ginnheim und die Franz Rücker-Allee.
Da die Stilllegung dieser Straßenbahn definitiv Teil der U-Bahnplanung war (frühzeitige Stilllegung in der Bauphase; GVFG-Mittel-Beantragung mit Betriebskonzept ohne Straßenbahn; lupenreiner Parallelverkehr, da Tunnel direkt unter der Straßenbahn), sah sich „Pro 16” dazu gezwungen, die U-Bahn-Planung anzugreifen.

Probleme mit dem Zuschussgeber für die Stummel-Stadtbahn
Das Engagement von „Pro 16” hat dazu geführt, dass die Stilllegung der Straßenbahnlinie 16 abgewendet werden konnte.
Der Magistrat präsentierte für den Riedberg zur Hälfte exakt die Pläne, welche „Pro 16” gemacht hatte (derzeit in Oberursel endende Verstärkungsfahrten der U 3 ganztägig auf den Riedberg umleiten).
Zur anderen Hälfte allerdings übernahm er nicht den Vorschlag von „Pro 16” und „Frankfurt 22“, die Linie 16 bis zum Riedberg und darüber hinaus zu verlängern.
Vielmehr will der Magistrat den Bruch des Schienenverkehrs in Ginnheim dauerhaft aufrecht erhalten, indem Stadtbahnfahrzeuge vom Riedberg nach Ginnheim fahren. Die Attraktivität dieser Verbindung soll sich daraus ergeben, dass am Niddapark eine Umsteigemöglichkeit zum zukünftigen S-Bahn-Halt in Ginnheim eingerichtet werde.
Freilich gibt es bis heute keine konkreten Pläne für diese S-Bahn-Station und die Gestaltung der Umsteigemöglichkeit.
Und so kann es dann auch nicht verwundern, dass es laut Zeitungsberichten Probleme mit dem potentiellen Zuschussgeber Bundesverkehrsministerium gibt, welches die Magistratspläne für qualitativ mangelhaft hält. Das Bundesverkehrsministerium fordert, so heißt es, eine zweite Nord-Süd-Strecke.
„Frankfurt 22” hat seit langem die Verlängerung der Linie 16 gefordert, womit eine zweite Nord-Süd-Strecke entstünde. „Pro 16”, der Ortsbeirat in Ginnheim und verschiedene unabhängige Personen forderten bislang vergeblich die Untersuchung der Fernmeldeturmvariante.
Da beide Alternativvorschläge vom Magistrat nicht weiter verfolgt wurden, macht nunmehr „Frankfurt 22“ einen dritten Alternativvorschlag.

Neuer Alternativvorschlag: Gemeinschafsstrecke S-Bahn / Stadtbahn
Neben der an der Bockenheimer Warte endenden D-Strecke (Hauptbahnhof - Messe - B. Warte), die, wie gesagt, nicht auf eine Verlängerung am Fernmeldeturm vorbei geprüft wurde, gibt es im innenstadtnahen Stadtbahnnetz noch freie Kapazitäten auf der C-Strecke.
In der Hauptverkehrszeit wird diese von den Linien U 6 und U 7 jeweils im 7,5-Minuten-Takt befahren, also insgesamt von 16 Zügen pro Stunde und Richtung.
Auf der A-Strecke und der B-Strecke fahren hingegen 24 Züge pro Stunde und Richtung, also alle 2,5 Minuten ein Zug.
Das heißt, auf der C-Strecke wäre eigentlich noch Platz für eine weitere Linie im 7,5-Minuten-Takt.
Es wäre denkbar, eine Linie im 7,5-Minuten-Takt - so oft sollte auch die D-Linie mittags zum Nordwestzentrum verkehren - zum bzw. durch das Nordwestzentrum zu führen, wenn eine entsprechende Strecke zur Verfügung stünde.
Die C-Linie kreuzt im westlichen Bockenheim zwischen den Stationen Industriehof und Kirchplatz unterirdisch eine 4gleisige Strecke der Deutsche Bahn AG, auf der u.a. die Linie S 6 verkehrt.
Auch der in Ginnheim endende Stumpf der A 1-Linie (die mit dem Ginnheimer Tunnel zur D-Linie werden sollte) kreuzt die Strecke der DB AG.
Die Wegstrecke zwischen den beiden Kreuzungen beträgt 1.800 Meter und ist relativ fern von Wohnbebauung.
Die DB AG plant mit Unterstützung der Stadt Ffm den durchgehenden 4gleisigen Ausbau der Strecke; die S-Bahn soll 2 separate Gleise bekommen.
Durch eine Mitbenutzung der zukünftigen separaten Gleisanlagen der S-Bahn wäre der Weg frei für eine zusätzliche Stadtbahn in den Frankfurter Nordwesten.

Fahrzeit des Alternativvorschlages entspräche U-Bahn-Planung
Zwischen Bockenheimer Warte und Nordwestzentrum lägen dann 4-5 Stationen - also ebenso viele bzw. eine weniger wie bei der einstigen D-Streckenplanung.
Dementsprechend gleich wäre auch die Fahrzeitverkürzung, welche früher immer als starkes Argument für die Parallel-U-Bahn zur Straßenbahn 16 genannt wurde.

Kostengünstiger Lückenschluss
Durch die Mitbenutzung der zukünftigen Gleispaares der S-Bahn entstünden Kosten für zusätzliche Stadtbahngleise nur in begrenztem Umfang.
Benötigt würden Rampen von der C-Strecke zur S-Bahn-Strecke sowie von der SBahn zur Stadtbahn am Niddapark.
Bei einem geschätzten Niveauunterschied von 5 Metern und einer Steigung von 4 % (so auch von Niederursel zum Riedberg geplant) ergäbe sich eine Rampenlänge von je 125 Metern. Die Rampen verschwänden optisch hinter den für den Streckenausbau der DB AG geplanten Lärmschutzwänden.
Hinzu kämen die Kosten für das notwendigerweise unterirdische Abzweigungsbauwerk auf halber Länge zwischen Industriehof und Kirchplatz, eine Unterführung der DBStrecke am Niddapark und die Unterquerung von zwei Richtungsfahrbahnen der Rosa Luxemburg-Straße.
Aufgrund der individuellen Bauwerke ist eine genaue Vorabschätzung der Kosten schwer möglich.
Eine Grobabschätzung im Vergleich zur einstigen D-Streckenplanung kann aber gemacht werden.
Nach der letzten Kostenschätzung des Magistrats im Jahre 2004 wurden für die 2,4 km lange Strecke rund 220 Millionen Euro veranschlagt.
Rechnen wir für den Alternativvorschlag von „Frankfurt 22“ ´mit 125 Meter Tunnelabzweig, 2 Rampen von je 125 Metern und einer Unterführung der Rosa Luxemburg-Straße von 125 Metern, so ergibt sich daraus eine Summe von 500 Metern.
Bei gleichem Kilometerpreis wie für die D-Strecke ergäben sich daraus ca. 45 Millionen Euro.
Allerdings sind in den Kosten der D-Strecke die unterirdischen Stationsbauwerke enthalten, welche besonders teuer sind. Der Alternativvorschlag sieht keine neuen unterirdischen Stationen vor.
Grob geschätzt rechnet „Frankfurt 22“ daher mit Kosten zwischen 30 und 35 Millionen Euro.
Das sind ein Sechstel der Kosten der einstigen D-Streckenplanung bei praktisch gleichem Verkehrswert (real benötigte Kapazität, sowie Fahrzeit)!

Die Gemeinschaftsstrecke mit der S-Bahn
Für durchgehende separate Gleisanlagen der S-Bahn von Frankfurt West bis Bad Vilbel (S 6) läuft derzeit das Planfeststellungsverfahren.
Aus den Planunterlagen ergibt sich, dass auch in Zukunft die S 6 maximal alle 15 Minuten pro Richtung fahren wird.
Daran ist erkennbar, dass auf den Gleisen der S-Bahn für eine pro Richtung alle 7 u. 8 Minuten verkehrende zusätzliche Stadtbahn mehr als Kapazität vorhanden wäre.
Auch die räumlichen Verhältnisse an der Anschlussstelle in Bockenheim sind günstig.
Wenn das stadtauswärts führende S-Bahngleis nach Osten (rechts) verschoben würde (Strommasten dann in die Mitte des rechten Gleispaares), könnte hier eine Rampe vom U-Bahntunnel zwischen die S-Bahngleise geführt werden und in diese einmünden.
Kleingärten würden durch den Rampenbau bzw. die Gleisverschiebung nicht wegfallen.
In bzw. um Karlsruhe, Heilbronn, Saarbrücken herum und immer mehr Städten benutzen Stadtbahnfahrzeuge DB AG-Gleise.
Diese Technik funktioniert seit nunmehr über einem Jahrzehnt erwiesenermaßen problemlos.

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Unterschiedliche Stromsysteme auf der Gemeinschaftsstrecke
Auf der ca. 1.500m (Streckenkreuzungen D und C mit S-Bahn abzüglich Rampen) langen Gemeinschaftsstrecke von S-Bahn und U-Bahn müssen Lösungen angewandt werden, um den unterschiedlichen Stromsystemen von S- und U-Bahn Rechnung zu tragen.
In den o.g. Städten ist dies längst bewährte Praxis.
Die U-Bahn fährt in Ffm mit 600 V Gleichstrom, die DB AG mit 15.000 V Wechselstrom.
„Frankfurt 22“ bietet hier 3 Alternativen an:

a) Wie in Karlsruhe, Heilbronn, Saarbrücken usw. werden Fahrzeuge eingesetzt, welche mit zwei Stromsystemen funktionieren.
Aus dem Bericht des Magistrats vom 12.09.2003, B 742 geht hervor, dass keine bedeutenden Kostenunterschiede zu erwarten wären.
Für die Stadtbahnzüge vom Typ U 4 wurden bei einer Kapazität von 13.140 Personen 11,89 €/Zugkm veranschlagt, bei den Zweisystembahnen vom Typ TKV bei einer Kapazität von 12.850 Personen 10 €/Zugkm
Die CDU hat in ihrem Antrag vom 9.7.2003 (NR 1065) den Einsatz des Zweistromsystems in Frankfurt gefordert.
Die DB AG will in Kürze in Hamburg S-Bahnen mit Zweistromsystem fahren lassen. Presseinformation der Deutschen Bahn AG

b) Einige der Frankfurter Stadtbahnwagen werden mit einem so genannten Stromschienesystem ausgerüstet, wie es seit bald einem Jahrhundert u.a. in Berlin und Hamburg verbreitet ist.
Der Stadtbahnwagen vom Typ U 4 ist dafür bereits vorgesehen.
Auf der Gemeinschaftsstrecke von S- und U-Bahn fährt die S-Bahn dann mit der vorhandenen Oberleitung, während die U-Bahn seitlich der Gleise an der Stromschiene den Strom mit der geeigneten Spannung abzapft.

c) Die Oberleitung auf der Gemeinschaftsstrecke wird vom Oberleitungsnetz der DB AG separiert.
In die Oberleitung wird wahlweise 600 V Gleichstrom oder 15.000 V Wechselstrom eingespeist, je nachdem ob eine U-Bahn oder eine S-Bahn auf der Strecke ist.
Schon jetzt bildet der für die Gemeinschafsstrecke vorgesehene Abschnitt eine einzige signalisierte Blockstelle auf der DB-Strecke.
Zeigt das Signal für die S-Bahn rot und die U-Bahn grün, wird auf 600 V Gleichstrom geschaltet, und entsprechend umgekehrt.
Auch bei dem Einsatz von Zweisystemfahrzeugen (a) gibt es immer an der Oberleitung separate Systemwechselstrecken, welche im Normalbetrieb keinen Strom führen (sondern stromlos mit Schwung durchrollt werden), die aber bei Bedarf (unbeabsichtigt stehen gebliebenes Fahrzeug) mit Spannung versehen werden können (vgl. „stadtverkehr” 7-8/2001) .

Gemeinsamer Bahnsteig von U- und S-Bahn
Seit langem ist die Einrichtung eines S-Bahn Haltepunktes bei Ginnheim im Gespräch.
Obwohl schon das Planfeststellungsverfahren für den 4gleisigen Ausbau der DB AGStrecke läuft und der Magistrat die Umsteigemöglichkeiten von einer Stummel-U-Bahn zur S-Bahn preist, ist über konkrete Pläne noch nichts bekannt.
Es liegt auf der Hand, dass zum Umsteigen zwischen S-Bahn und Stummel-U-Bahn die S-Bahn-Station unter der Rosa Luxemburg-Straße neben der Station Niddapark liegen müsste.
An dieser Stelle gibt es nur Kleingärten. Die Wohnbebauung beginnt erst in einige Entfernung, ohne Sichtbeziehung zur Station Niddapark. Auch das ist wohl mit ein Grund dafür, dass die Station Niddapark starkem Vandalismus ausgesetzt ist.
Der Aufzug wurde längst zugeschweißt, so dass die Station gar nicht behindertengerecht ist.
Auch eine S-Bahn-Station daneben würde an diesem Zustand kaum etwas ändern.
„Frankfurt 22“ schlägt deshalb die Errichtung eines Inselbahnsteiges zwischen den SBahngleisen 200 Meter weiter südlich neben der verlängerten Reichelstraße vor.
Dort stehen Wohnhochhäuser mit direktem Blick auf das Gelände. Neben den Hochhäusern gibt es weitere Wohnblocks.
Das heißt, das Fahrgastpotential an dieser Stelle ist generell größer.
Die Station Niddapark könnte dann ganz stillgelegt werden. An der neuen Gemeinschaftsstation Ginnheim von S- und U-Bahn bedürfte es keines Vandalismusgefährdeten Aufzuges, sondern es würden Rampen ausreichen.
Ein Problem ist auf den ersten Blick die unterschiedliche Breite von S-Bahn und U-Bahnfahrzeugen und somit die Positionierung der Bahnsteigkante.
Die S-Bahn ist 3,02 m breit. Die U-Bahn ist 2,65 m schmal, also auf beiden Seiten jeweils 18,5 cm schmaler.
Somit verbliebe ein entsprechender Abstand zur Bahnsteigkante.
In Kassel wird dieses Problem durch den Einsatz eines Vierschienengleises gelöst, welches die Stadtbahnfahrzeuge nahe an die Bahnsteigkante der DB AG heranführt.
Was auf den ersten Blick wie zusätzlicher Aufwand erscheint, wäre es an dieser Stelle tatsächlich aber kaum.
Denn da nördlich der Station ohnehin eine Ein-/Ausfädelung über Weichen entstünde, wären für das Vierschienengleis keine zusätzlichen Weichen erforderlich.
Laut Eisenbahn-Bau- und Betriebsordnung (EBO, § 13) „sollen” bei Neubauten von Personenbahnsteigen „die Bahnsteigkanten auf eine Höhe von 0,76 m über Schienenoberkante gelegt werden“, wobei aber auch bis zu 0,96 m hohe Bahnsteige erlaubt sind.
Genau in diesem Bereich bewegt sich die Höhe der Stadtbahnfahrzeugböden (0,8 m), womit die Bahnsteige für S- und U-Bahn gemeinsam nutzbar wären.

Anschluss der Gemeinschaftsstrecke an D-Strecke
Südlich des gemeinsamen Bahnsteiges der zukünftigen S- und U-Bahnstation Ginnheim würde in der Mitte des Gleispaares eine Rampe unter einem S-Bahngleis und den beiden Gleisen der Fernbahn hindurchführen und an der nördlichen Seite des Brückenwiderlagers der Rosa Luxemburg-Straße wieder auftauchen.
Dieser Bereich ist landschaftsplanerisch relativ unempfindlich
Früher war genau in diesem Bereich eine Straßenauffahrt zur Rosa Luxemburg-Straße.
Die Stadtbahn würde von der S-Bahnstrecke abzweigen und mit einer Rampe unter den DB AG-Gleisen hindurchgeführt werden.

Anschluss der Straßenbahn 16
Da sich der Magistrat bislang beharrlich weigerte eine Verlängerung der Linie 16 zum Nordwestzentrum und weiter ernsthaft zu prüfen, macht „Frankfurt 22“ auch hier einen Alternativvorschlag.
Unter Benutzung des vorhandenen Wendegleises hinter der heutigen Endstation Ginnheim (siehe Bild 5; Spielplätze neben L 3004), welches schon ziemlich nahe an die DB AG-Strecke heranreicht, wird das Straßenbahngleis über das Brachgelände unter der Rosa Luxemburg-Straße bis zum neuen S- und U-Bahn-Halt verlängert.
Somit wäre das Umsteigen zwischen S-, U- und Straßenbahn möglich.
Mit dem Stummel-U-Bahn-Konzept des Magistrats gibt es hingegen keine unmittelbare Umsteigemöglichkeit zwischen S- und Straßenbahn.

Zusammenfassung:

• Die C-Strecke (Industriehof - Kirchplatz und weiter) des Frankfurter U-Bahnnetzes hat noch freie Kapazitäten.
• Ein Abzweig unter den DB-Gleisen im Bereich Breitenbachbrücke wäre möglich.
• Die gemeinsame Nutzung der zukünftigen S-Bahngleise zwischen Breitenbachbrücke und Ginnheim ließe die Zusatzkosten für die Stadtbahn auf diesem Abschnitt auf ein Minimum senken.
• Kosten entstünden größtenteils nur für Abzweige und Rampen. Eine Kostenschätzung ist wegen der individuellen Bauausführung schwierig. Grob geschätzt würden die Kosten bei gleicher Streckenqualität nur ein 6tel der D-Streckenplanung ausmachen.
• Eine Gemeinschaftsstation von S- und U-Bahn mit nahe gelegenem Straßenbahnhalt ergäbe interessante Umsteigemöglichkeiten.
• Die Rampen der neuen Stadtbahn lägen in unempfindlichen Bereichen direkt an den bestehenden Anlagen der DB.
• Die Fahrzeit zwischen Bockenheimer Warte und Nordwestzentrum entspräche exakt der ehemaligen D-Streckenplanung.

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Quelle: frankfurt22.de

Sorry, ich finde den Vorschlag von dieser Initiative "Frankfurt22" einen ziemlichen Blödsinn. Ich denke es lohnt sich nicht, sich hier näher mit diesem Vorschlag auseinander zu setzen.
Ich finde es auch nicht gut, dieser Initiative hier eine Plattform zu bieten indem man hier ihre Pressemitteilung komplett postet so wie ihre unausgegorenen Grafiken.
Was für Verrenkungen nur um die 16 zu erhalten
DII könnte schon fast fertig sein, der viergleisige Ausbau der Main-Weser Bahn steht noch in den Sternen.
Vielen Dank Pro16

Schon wieder eine unausgegoren "Lösung". Wenn man diesen Verbindung bauen wollte, dann nur mit eigenen Gleis, d.h. an der Stelle verliefen dann 6 Gleise, das wäre immer noch billiger als die hohen Betriebskosten für Mehrsystemstadtbahnen über Jahrzehnte zu bezahlen, denen keinerlei Mehrwert gegenüber steht. Einzig und allein aus Schönrechnerei soll das Eisenbahn Gleis genutzt werden. Für die Haltestelle bräuchte man eh getrennte Gleise, wegen der unterschiedlichen Bahnsteighöhen usw. und so fort.

Zitat

Original von Paul Krejci

Das ist richtig toll, da ja auf dem Riedberg eine kreuzungsfreie Strecke gebaut werden soll ist das ja auch so realitätsnah. Stromschinenen taugen nur für Metrostrecken.

Zitat

Noch so eine Glanzidee: Wehe wenn da jemals 15kV auf den Fahrdraht kommen, wenn eine Stadtbahn in der Strecke steht. Die fackelt dann gleich ab, oder es gibt Tote durch Überschläge in der Bahn. Dazu muß bloß eine durchrutschende 423 die Trennung kurzschließen, oder ähnlich Schicksalhaftes passieren.

P.S. Ein Link wäre passender gewesen.

Stark!

Erstens mal Danke Paul für den ausführlichen Beitrag.

K-Wagen: Du willst die U5 erhalten, die anderen halt die 16...

Die Grafiken/Bilder waren für mich jedenfalls mal sehr verständlich, und jede Idee ist es Wert, dass man sich mit ihr auseinandersetzt. Ob es dann gut ist oder schlecht, sei mal dahin gestellt.

PS: Vielleicht kommt bei der genauen Prüfung ja heraus dass man einfach ein neues Gleis neben an baut, etc..

Zitat

Original von f-zz
PS: Vielleicht kommt bei der genauen Prüfung ja heraus dass man einfach ein neues Gleis neben an baut, etc..

Das denke ich nicht, denn dazu müßten Gärten weggenommen werde, das dritte Gleispaar kostet zusätzlich Geld. Das Hauptargument gegen D-II und für ihren Vorschlag ist die Kostenfrage. Bloß je teurer der Vorschlag von Frankfurt22 wird, desto uninteressanter wird er auch.

Dazu kommt, daß man nicht direkt vom Hauptbahnhof auf den Riedberg kommt. Wenn überhaupt müßte man die Bahn zum Hauptbahnhof führen, dies ginge aber nur wieder über die Main-Weser-Bahn und nicht über die S-Bahn, da dort der Tunnel ausgelastet ist.

Auch von mir ein Danke an den ausführichen Bericht.

Allerdings kann ich hier nicht erkennen, das Paul der Iniative eine "Plattform" bietet. Vielmehr können alle, die nicht so sehr ortskundig sind, sich ein hervorragendes Bild über die örtliche Situation machen.

Denoch muß ich "K-Wagen" uneingeschränkt Recht geben. Je mehr Vorschläge von irgendwelchen Initiativen zu diesem Thema kommen, desto blödsinniger werden sie.

Ich bin da etwas anderer Meinung als K-Wagen, ich findes es gut, dass Paul Krejci hier diese Information so ausführlich dargelegt hat, danke.

Der 7,5-10-20 min-Takt (huete C-Strecke), bzw. ein möglicher 7,5-10-15-30 min Takt (heute A-Strecke) wäre für so eine U 8 möglich und auch angemessen:
Für die Erschließung des Riedbergs, als auch für die Verbindung Nordwestzentrum-Ginnheim-Bockenheim-Innenstadt.

Natürlich ist das kein vollwertiger Ersatz für das mit der DII mögliche Netz, da:
1. keine direkte Anbindung des Nordens an den Hauptbahnhof
2. und sehr begrenzte Möglichkeit einer Entlastung der A-strecke
(Verkürzung der U 1 zur Römerstadt und von Drei- auf Zweiwagenzüge bei gleichbleibendem Takt)
- ist halt billiger -

Zitat

Original von K-Wagen
DII könnte schon fast fertig sein, der viergleisige Ausbau der Main-Weser Bahn steht noch in den Sternen.

Könnte.... in wenigen Jahren wird eher die Main-Weser-Bahn fertig sein und die DII steht weiterhin in den Steren.

Eine DEUTLICHE VERRÄNKUNG meines Erachtens ist diese MISCHSTRECKE.
Nicht, weil deren Probleme überhaupt nicht zu lösen wären, sondern weil es keinen Zwang für sie gibt.
Denn für ein paar wenige Milllionen mehr kann man doch zwei neue Gleise westlich der Hauptgleise der Main-Weser-Bahn verlegen, weiternin mit dem hier geforderten Bahnhof Ginnheim.
Da sind nur Schrebergärten, teilweise sogar nur Gestrüpp (siehe Luftbilder).
"Ginnheim" hätte dann halt 8 parallel Gleise, drei Inselbahnsteige, von West nach Ost: 2x U-, 2x Eisen-, 2x S-, und 2x Straßen-Bahn, yeah.
Keine Frage nach Mehrsystemlösungen, keine Zwangspunkte im Fahrplan, mehr Unabhängigkeit im Betrieb.

Auch bautechnisch sehe ich die Ausfädelung der Mischstrecke am Niddapark problematisch:
Tunnel unter der Bahnstrecke, unter der Straßenbrücke: Keine Brückenfundamente im Weg?
Wielange muss die Main-Weser-Bahn dafür gesperrt werden?

Aber vielleicht ist diese Idee Teil eines größeren Plans: Einführung des Mehrsystems in Frankfurt
Vom Ostbahnof verkehrt die U 8 nämlich dann Richtung Hanau Hbf.

Ich find die DII ist ihre Kosten wert,
der Naseweis

Die Tunnelrechnung ist eine Milchmädchenrechnung. Wie auch schon geschrieben wurde:

* Wo die Rampen sind, brauchen sie eigene Gleise. Da ist es dann 6-gleisig. Dafür braucht man Platz, Platz, Platz.
* In 125m zur C-Strecke glaube ich nie und nimmer für beide Rampen. Das Gleis, mit dem man stadteinwärts die C-Strecke erst unterqueren muss um dann wieder auf deren Höhe zu kommen, muss sehr viel länger sein. Aöternativ kann man vielleicht erst auf der S-Bahn über die C-Strecke fahren. und dann mit einer weiten S-Kurve nach unten gehen - aber wo soll das gebaut werden? Landet man dann vielleicht schon hinter Kirchplatz?
* Die Auflassung der Station Niddapark kostet die Rückzahlung der Fördergelder, sonst wäre sie ja schon längst zu. Das scheint man bei Pro16 nicht zu wissen.

Der Gemeinschaftsbahnsteig ist nicht behindertengerecht, das kann man drehen und wenden wie man will. Die S-Bahn hat keine Aufzüge für Rollis (bei 76er Bahnsteig), die U-Bahn darf nicht an überhohen Bahnsteigen (96cm) halten. Ich wundere mich allerdings, dass anderswo im Netz die 76er Bahnsteige anscheinend keine juristischen Probleme aufwerfen. Irre ich mich bei diesem Problem?

Jetzt noch mit Stromschienen ein drittes System einführen zu wollen, ist wirklich absurd.

Über eines staune ich vielleicht am meisten: Die Ginnheimer, die in den Wohnblöcken das Potenzial für die Planung darstellen sollen - sollen die nicht eigentlich mit der geliebten Linie 16 fahren???

Zitat

Original von John2
Schon wieder eine unausgegoren "Lösung". Wenn man diesen Verbindung bauen wollte, dann nur mit eigenen Gleis, d.h. an der Stelle verliefen dann 6 Gleise, das wäre immer noch billiger als die hohen Betriebskosten für Mehrsystemstadtbahnen über Jahrzehnte zu bezahlen, denen keinerlei Mehrwert gegenüber steht. Einzig und allein aus Schönrechnerei soll das Eisenbahn Gleis genutzt werden. Für die Haltestelle bräuchte man eh getrennte Gleise, wegen der unterschiedlichen Bahnsteighöhen usw. und so fort.

Warum man die Idee gleich so in Bausch und Bogen verdammen muss, ohne die Bereitschaft, sich wirklich damit auseinander zusetzen, verstehe ich nicht, es werden ja dort Lösungsansätze für die entstehenden Probleme genannt. Ich sehe das eher "gemischt". Das mit den Bahnsteighöhen erscheint mir auch nicht ganz plausibel, aber notfalls könnte man das "Kasseler Gleis" auch um 16 cm anheben, dann stimmt die Chose.

Zitat

Das ist richtig toll, da ja auf dem Riedberg eine kreuzungsfreie Strecke gebaut werden soll ist das ja auch so realitätsnah. Stromschinenen taugen nur für Metrostrecken.

Da hat jemand nicht richtig gelesen, die Stromschiene soll ja nur auf der Gemeinschaftsstrecke installiert werden.

Was mich an der Idee stört, ist nicht die angeblich so teure Zweisystemlösung, wogegen es hier in Frankfurt eine für mich nicht nachvollziehabre Abwehrhaltung gibt. Wenn das viel kleinere Karlsruhe solche Kosten tragen kann, wird Frankfurt daran kaum zugrunde gehen. Mich stört vielmehr, dass hier nicht definiert wird, welche neuen Relationen dadurch entstehen sollen.

Warum habe ich dann zwei Verbindungen vom Nordwestraum zur Hauptwache und keine zum Hauptbahnhof (obwohl man natürlich dann am Niddapark zur S-Bahn) umsteigen könnte? Vor allem aber: Wo soll die neue Linie enden? Die Strecke nach Enkheim braucht nicht zwingend eine Taktverdoppelung, das würde einer unnötigen Erhöhung der Betriebskosten gleichlaufen. Auf dem Ast zum Ostbahnhof wären die zusätzlichen Züge erst recht überflüssig, wenn man sich nicht doch noch entschließt, den Tunnel (wohin auch immer) zu verlängern. Da besteht noch einiger Klärungsbedarf.