Vom Südbahnhof zur Sachsenhäuser Warte

  • ... unterirdisch von der Innenstadt bis Birminghamstrasse? Enorm. Ich hatte mal gelesen, dass die Rampe bei der ehemaligen Wendeschleife an der Mönchhofstrasse gelegen wäre. Ab dort wirkt die Strecke (bis Nied?) schon stadtbahnmässig ausgebaut. Schade. Kommt wohl nicht demnächst...

  • Falsch verstanden. Es ist der oberirdische Ausbaustandard gemeint. Mönchhofstraße - Birminghamstraße wurde im Zuge der B40 ausgebaut (Straße + Schiene), Birminghamstraße - Nied Kirche sollte folgen, Nied Kirche- Tillystraße sollten die Straße ausgebaut werden.

    Tunnel wäre aber folgerichtig , wenn für den Rest der Eschersheimer Landstraße und/oder im Europaviertel ein Tunnel gefordert wird. Es sollte eigentlich egal sein, wo eine vielspurige Straße mit Gleiskörper in Mittellage eine Barriere bilden.

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  • Sind wir hier eigentlich noch im richtigen Thema?

    Ich war lange nicht in Frankfurt, aber beim letzten Mal lagen Mönchhofstraße und Nied Kirche nicht zwischen Südbahnhof und Sachsenhäuser Warte.

  • Das Problem ist, dass eine U-Bahn nur bis zur Sachsenhäuser Warte lohnt, um dort die verdichete Bebauung anzuschließen. Sinnvollerweise fahren dann wenigstens 3 Linien dorthin, um einen 10-Minuten-Takt zu sichern. Fährt die U-Bahn seltener, lohnt sich dann schon durchaus, in einer Viertelstunde zum Südbahnhof zu laufen, wo die ganze Angebots-Palette in dichtem Takt bereitsteht.


    Folgerichtig dürfte auch das bisher dichte Busangebot auf dieser Achse deutlich ausgedünnt werden, mit Brechung der Linien an der Sachsenhäuser Warte.

    Die beiden Regionalbusse von Gravenbruch und Neu-Isenburg dürften wohl noch im Halbstunden-Takt bis zum Südbahnhof fahren, aber vor allem die 30 / M 36 bis in den Bereich Südbahnhof / Lokalbahnhof zurückgenommen werden und die Bedienung des bisherigen Südastes in die Stadtteilbus-Linien intergriert werden.


    Auch bei einer Tram dürfte der Südast der Linien 30 / M 36 entfallen, aber die Haltestellen werden dann durchgehend von der Straßenbahn übernommen, außer der Endstelle am Hainer Weg.


    Eine Weiterführung bis nach Neu-Isenburg ist nur mit einer Strab denkbar. Hier könnte es Synergien und Vernetzungen mit der Bestandsstrecke der "17" geben; ebenso wären auch ergänzende innerstädtische Bedienungskonzepte in N.I. denkbar, wo die Strab die Anbindungen an S-Bahn und RTW verbessern könnte.

  • Die Idee einer U-Bahn bis zur Sachsenhäuser Warte gab es einmal vor allem deshalb, weil man dort Park And Ride-Möglichkeiten errichten kann, während eine Autofahrt bis zum Südbahnhof regelrecht zu einer Parkplatzpanik zum Ärger der Anwohner in den dortigen Wohngebieten führt. Ansonsten ist das südliche Ende von Sachsenhausen eher dünn bebaut, sodass Sachsenhausen alleine hier nicht so viel Fahrgastpotenzial bringt.

  • Bei der Betrachtung der Siedlungsstruktur in Sachsenhausen, wäre es schon sinnvoll die A -Strecke um wenige hundert Meter bis zur Darmstädter Landstraße zu verlängern und dort die Endstation zu errichten. Der VD äußerte sich ja ähnlich. Mit einem Fußweg über das Bindinggelände könnten die dort errichteten neuen Wohngebiete super erschlossen werden. Das sollte mit einem 2 -stelligen Millionenbetrag machbar sein. Die Parkhausidee an der Sachsenhäuser Warte stammte noch aus der Zeit, als die Rodgau S-Bahnen noch nicht fuhren. Die Erschließung Neu-Isenburgs ist mit der 17 sicher sinnvoller.

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  • In Frankfurt ist das halt so eine Sache mit der U-Bahn. Es ist und bleibt eine halbherzige Angelegenheit. Im Europaviertel sieht man ja, auf welche Weise solche Projekte reduziert und abgespeckt werden. Aber so ist das in Hessen halt. Währen in Graz ein komplett neues U-Bahn System gebaut wird, scheitert es bei uns am Ausbau des vorhandenen Netzes. Verbesserungspotential gibt es in Frankfurt ja einiges.

    Danke! Du sprichst mir aus der Seele. Frankfurt bekommt es nicht gebacken (bzw nur halbherzig) ein gutes Gesamtnetz mit U-Bahn, Straßenbahn und Bus hinzubekommen. Stattdessen wird alles neu Erfunden und verkompliziert (Siehe Traffiq, VGF, ICB) und alles paar Jahre neue Pläne und Ideen durchs Dorf getrieben. Dann wird diskutiert, diskutiert und und und. Und ja, es gibt im U-Bahnbereich so viel Verbesserungspotenzial aber es wird einfach tot diskutiert. In anderen Kommunen ist das nicht so krass wie hier in Frankfurt.

  • Warum sollte die Politik das denn nicht tun, wenn wir hier im Forum es genauso machen und solche Diskussionen mit identischen Inhalten und ohne neue Erkenntnisse alle paar Jahre aufs Neue führen? Im konkreten Fall: zuletzt vor genau zwei Jahren. Das ermüdet hier ebenso wie in der Politik.

  • Irgendwo behaupten die Einwohner jeder Kommune, daß es bei ihnen immer länger dauert als anderswo oder zehnmal diskutiert wird.

    Sobald eine konkret geplante Maßnahme zu Einschränkungen oder Veränderungen bei diesen Einwohnern führt, wird sich dann übrigens auch direkt, hier wie dort, an jeden Strohhalm des Diskutierens und Verzögerns und Blockierens geklammert, um ja diese gar schreckliche Idee zu verhindern. Ob so ein Verhalten vielleicht einer der Gründe sein kann, warum Sachen länger als nötig dauern, sollten wir aber vermutlich langsam in ein eigenes Thema abtrennen, weil es hier ab #150 mMn zu sehr Off-Topic wird.

  • ... seit den letzten ernsthaften Planungen die U-Bahn zur Sachsenhäuser Warte zu verlängern hat sich viel getan. Ich kann den Spaziergang durch Sachsenhausen Süd empfehlen: von der Mühlbergschule über Henninger Areal (ca. 1.000 Wohnungen) und Sonnenring/Turiner Straße und über den Grethenweg und die Darmstädter zurück. Viele neue Wohnungen mit Nachverdichtung. Die U-Bahn wird sich lohnen und wenigstens hier würde die U-Bahn ein sinnvolles Ende an Stadtrand finden.


    zu Berlin: zeitgleich mit U5-IBN kam das Gutachten, dass U-Bahn-Bau ein Klimakiller ist. Zu viel Beton und Stahl wird verarbeitet.

  • Ist das wirklich so? Dort gibt es immerhin ein viel engeres U-Bahn-Netz.

    Ja, das existierende ÖPNV-Netz in Berlin ist fantastisch. Würde die Tram im Westteil nicht fehlen, würde ich mich zum Statement versteigen, man fände weltweit kein besseres. Wir leben aber zu 100% von der Substanz, es geht gar nichts voran in der Planung.


    Seit 20 Jahren schmeißen Landespolitiker*innen immer die gleichen Neubauideen in den Raum, mal gibt es eine Machbarkeitsstudie zu einer, mal nicht. Passieren tut nie etwas. Fände ich im U-Bahnbereich auch nicht sooo schlimm (wie gesagt, das Netz ist bereits exzellent), wenn es nicht ebenso für die Tram gelten würde.

    Der aktuelle Senat hatte sich vorgenommen, den Tram-Ausbau richtig nach vorne zu katapultieren. Bis 2030 wird es in der Realität aber keinerlei große Würfe geben und die Verkehrssenatorin ließ sich letztens zitieren, es sei illusorisch, Tram-Vorhaben in weniger als 10 Jahren zu realisieren. Angetreten war man mit dem Anspruch, das in 3 Jahren zu schaffen.


    Was mich hierran so aufregt, ist dass das gesamte Tram-Konzept 2016 damit begründet wurde, U-Bahnen würden 10 Jahre dauern und die Zeit habe man nicht. Wenn die Tram jetzt genauso lange dauert, hätte man nicht 3 wichtige U-Bahn-Planungen dafür über den Haufen werfen müssen.

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  • ... wirkungsvolle U-Bahn-Systeme sehe ich eher in München, Wien, Barcelona. Frankfurt Innenstadt plus angrenzende Stadtteile nördlich des Mains ist auch prima. U-Bahnen werden oft auch nicht mehr geplant und gebaut, weil die Kompetenz der 70er und 80er fehlt. Sieht man in Frankfurt. Was jetzt im Europaviertel aufgebaut wird, muss gehalten werden durch weitere Projekte wie D-Strecke oder U5 bis Römerhof. Leute, die die Kompetenz besitzen wandern sonst wieder ab.

  • ... eine Straßenbahn ist doch keine Alternative zur U-Bahn, sondern eine Lösung wie Bus oder S-Bahn. Die Reisendenprognose, Reisezeit und Netzwirkung sollten die Wahl beeinflussen. Wenn der Tunnel schon fast bis zur Darmstädter Landstraße gebaut ist und dort „nur noch“ die nächste Station fehlt, dann ist die Straßenbahn doch nicht die Lösung.

  • Die Reisendenprognose, Reisezeit und Netzwirkung sollten die Wahl beeinflussen.

    ... und da spricht vieles für eine Straßenbahn und wenig für einen U-Bahn-Tunnel, dessen Kosten nicht in der Relation zu dem etwas mehr, daß die U-Bahn bringt, stehen.


    Reisendenprognose: Ich verweise hier zum x-ten-Mal auf die Straßenbahn in Montpellier, die nach wie vor auf der Linie 1 pro Tag mehr als 125.000 Reisende aufweist (und das ohne Doppeltraktionen; die potentielle Kapazität liegt also noch höher). An diesen Wert müssen die Frankfurter Zahlen erst mal rankommen.


    Reisezeit: Auch hier gilt es, "sauber" zu vergleichen. Die Behauptung, daß U-Bahnen grundsätzlich schneller als Straßenbahnen sind, gilt nur in ganz bestimmten Konstellationen. Beispielsweise ergibt sich der Fahrzeitvorteil in den meisten Fällen nur dadurch, daß die Haltestellenabstände größer sind und damit eine höhere Durchschnittsgeschwindigkeit erreicht wird. Für einen "fairen" Vergleich müßte daher für die U-Bahn der gleiche Haltestellenabstand angesetzt werden, wie bei der Straßenbahn. Ebenso darf man nicht die durchschnittliche Frankfurter Straßenbahngeschwindigkeit für den Vergleich ansetzen, weil - auch das ist bekannt - die Vorrangschaltung im Frankfurter Straßenbahnnetz nicht wirklich funktioniert. Das ist aber keine physikalisch gegebene Gesetzmäßigkeit, sondern so (politisch) gewollt. Es gilt also, die Geschwindigkeit anzusetzen, die eine Straßenbahn erreichen könnte, wenn man ihr keine Steine in den Weg wirft.


    Netzwirkung: Fällt üblicherweise auch zugunsten der Straßenbahn aus. Relativ einfach: Weil Straßenbahnen kostengünstiger zu errichten sind, ist das Netz üblicherweise engmaschiger als bei U-Bahn-Systemen angelegt.


    Das soll nicht heißen, daß sich U-Bahnen nicht lohnen, aber in vielen Fällen sind die "Pro"-Argumente nur durch falsche Vergleiche (925 Meter Stationsabstand vs. 357 Meter bei der Straßenbahn) oder künstliche Verschlechterung der anderen ÖPNV-Träger haltbar.