Zukunftsvision Straßenbahn

Du verwirrst etwas, oder bist selbst etwas verwirrt

Dein Plan und die Verlaufsliste passen nicht so ganz zueinander.
Beispiel Linie 26: Laut Verlaufsliste von Sossenheim Hbf über Rödelheim und Industriehof zum Hbf, Laut Grafik jedoch ab Platz der Republik über Oper, Uni, Holzhausenstraße, Glauburgstraße, Rohrbachstraße und läuft dann ins aus
Und Linie 16 Von Bad Homburg über Riedberg, Ginnheim....nach Offenbach wird nichts werden, weil es von Gonzenheim bis Ginnheim die U-Bahn gibt, und die Straßenbahn nicht die gleichen Bahnsteige benutzen kann und eine Parallellösung sicher nicht gebaut wird.

Das ist doch alles Copy & Paste aus diesem Dokument, oder gibt's da etwas neues/verändertes außer, dass die Ringlinie die Nr. 27 bekommen hat?!

Zitat

Original von ffmcowboy
Dein Plan und die Verlaufsliste passen nicht so ganz zueinander.

Weiteres Beispiel: Die Linien 12 und 21 haben im Plan noch ihre angestammten Endstellen im Frankfurter Südwesten, in der Liste sind diese aber vertauscht...

4 Linien über die Altstadtstrecke halte ich, zum einen wegen der parallel verlaufenden U-Bahnstrecke und zum anderen wegen der heutigen MIV-Dichte in dem Bereich, für unrealistisch. Zumal die heutigen beiden Linien vollends ausreichen.

Gruß
Spirit

In der Tat sind da einige U-Bahn-Linien in Straßenbahnen umgewandelt worden, was gar nicht praktikabel sein dürfte. Außer man würde ein komplett neues Fahrzeug entwickeln. Da dies aber dann verschiedene Breiten haben müsste und auch noch behindertengerecht sein soll, wird das schwierig, wenn nicht unmöglich.
Ansonsten sind das reine Phantastereien. Sicherlich wäre es schön, wenn man einiges umsetzen könnte. Und jeder kann seine Vorstellungen äussern. Es steht auch jedem frei, da mitzumachen, und seine "Träume" einzubringen.
Klar ist, das so etwas niemals kommen wird, wenn man es realistisch sieht.
In Offenbach wird es wohl nie mehr eine Trambahn geben. Leider sehr zu meinem Bedauern. Die Idee den Offenbacher Hbf anzuschließen wäre sicher gut. Das Ende am Marktplatz könnte man sicher sogar noch erweitern (z.B. nach Rumpenheim oder Temepelsee oder Lauterborn/ Rosenhöhe). Dann hätte man nicht so ein totes Ende und könnte eine Buslinie einsparen/ ersetzen. Klar ist aber, daß das nicht finanzierbar ist.
Man müsste auch erst mal prüfen, ob es wirklich eine Nachfrage gibt.

Aber das wäre mal ein richtig ausgewachsenes Straßenbahnnetz.

Tja, leider ist der Plan tatsächlich nichts Neues - dennoch quellen mir auch hier die Augen über. Hier wurden tatsächlich alle U-Erweiterungen und sogar eine S-Erweiterung auf Straßenbahn getrimmt. Brrrr - Schauder!

Gut, spiele mir mal mit:

25 über die Hafenbahn - Schwachsinn, vielleicht doch lieber ein althergebrachte Regionalbahn über Südbahnhof.
Verknüpfungen 22-Ost-20-West und 20-Ost-25-West, dann endet nichts mehr am Hauptbahnhof.
12 über Wittelsbacher - 23 reicht dort, dafür 12 über Friedberger nach Preungesheim. BTW, wieso fährt hier nichts nach Berkersheim?
18 und 19 über Alte Brücke, 23 über Obermain-Bubis-Brücke (wie 14 bisher, wieso eigentlich nicht mehr 14?) - 18 nach Oberrad, 15 dafür in die Darmstädter, der Mörfelder reicht eine Linie. So kann man dann von Oberrad und von der Darmstädter entweder zur Konstabler oder zur Schweizer Straße fahren.
24 würde ich über Rödelheim West nach Sossenheim verlängern, die 26 nach Rödelheim wegfallen lassen, daür ins Europaviertel.
Wieso die 24 durch den Hafentunnel? Geht die 16 durch Bockenheim vielleicht etwas schneller als über die Adalbertstraße?
Als einzigen U-Bahn-Erstatz sehe ich die 23 (ex 14) durch Seckbach und Bergen wirklich kritisch, da sie nicht anders als der Bus fahren wird. U-Bahn zum Atzelberg + Bus finde ich realistischer und besser.

Eventuell noch einige Linientäusche für bessere Verbindungen.
Auch entscheidend ist die Frage, was hier als 'Straßenbahn+' im dichteren Takt und/oder in Doppeltration verkehrt/verkehren sollte. Das ergibt dann vielleicht auch nochmal ein anderes Netz.

Bei den dann fälligen Fahrzeiten, könnte man die Baureihe T dann gleich mit nem Klo ausrüsten.
Für nen Tram-Fan sind das ja alles ganz nette Ideen. Aber der Normal-Nutzer bricht ja nicht zum Sightseeing auf, sondern will möglichst schnell von A nach B gelangen.
In meinen Augen ist der Selbstfindungsprozeß der Tram als modernes Verkehrsmittel des 21. Jahrhunderts in Innenstädten noch nicht abgeschlossen.

Zitat

Original von Gregor
In meinen Augen ist der Selbstfindungsprozeß der Tram als modernes Verkehrsmittel des 21. Jahrhunderts in Innenstädten noch nicht abgeschlossen.

Tja, nehmen wir mal das Beispiel Darmstädter Landstraße. Der Bus hat heute schon an einigen Stellen eine Busspur, die Haltebuchten werden wahrscheinlich schon barrierefrei ausgebaut sein.
Die Straßenbahn kann aber bei gleichem Takt eine höhere Kapazität bieten, bringt besseren Komfort. Sie wird aber auch nicht viel mehr eigenen Gleiskörper erhalten können, als es heute schon Busspur gibt. Oder es geht zu kosten des MIV oder des Straßenraums allgemein (engere Bürgersteige, Bäume stehen im Weg) und ist schwer durchsetzbar. Vorallem gibt es aber gegenüber dem Bus den Nachteil, dass man die Strecke erst errichten muss. Es gibt die Möglichkeit kleiner, interessanter Streckenerweiterung, hier zum Goetheturm.
Die Stadtbahn wiederum bringt die kürzesten Fahrzeiten, erlaubt große Kapazitäten, ist in der unteridischen Form sehr attraktiv. Gleichzeitig sehr hohe Baukosten und schlechtere Feinerschließung.
Wie es mit den Betriebskosten im Vergelich zwischen Bus, Straßenbahn und U-Bahn, einzelne Aspekte betreffend, aussieht wieß ich allgemein nicht. Die U-Bahn könnte aber in dieser speziellen Situation hier in Führung gehen, da man einfach heute schon fahrende Züge vom Südbahnhof über eine kurze und schnelle Strecke hin verlängern müsste.

Leider oder Gott sei Dank, je nach Situation und Anischt, ist mit diesen eher technischen Kriterien noch nicht Alles vorgebracht, was letztendlich die Entscheidungsfindung beeinflusst. Es wird der politische Wille benötigt, man sollte die Unterstützung der Betroffenen erhalten. Dinge können etwas schön gerechnet werden, Anderes unterschlagen oder künstlich mit hineingeracht werden. Es gibt Ideen, Visionen, Überzeugungen, die einen leiten können. Wie war das noch: Die Straßenbahn auf der Strecke des 30/36er-Busses kam doch erst durch den derzeitigen Verkehrsdezernenten ins Gespräch? Davor war davon nie die Rede. Und die U-Bahn war wegen eines unzureichenden KNF schon einige Jahre davor, im wahrsten Sinne des Wortes, begraben worden.

Gruß, der Naseweiß

Bei der Tram benötige ich eben ZWANGSWEISE einen Fahrweg, was beim Bus eine KANN-Möglichkeit darstellt. Bevor die Tram nur einen Meter fährt, ist eine Mio-Investition getätigt (ähnlich U-Bahn).
Und wieviele Passagiere können mit einer Tram mitfahren, im Vergleich zu einem Bus? Da müßte man mal das entsprechende Verhältnis berechnen.

Zitat

Original von Gregor
Und wieviele Passagiere können mit einer Tram mitfahren, im Vergleich zu einem Bus? Da müßte man mal das entsprechende Verhältnis berechnen.

Was meinst Du denn damit?

Es ist doch eine altbekannte Tatsache, dass eine Tram eine höhere Kapazität aufweist als ein Bus. Das System Bus stößt ab einer Fahrgastfrequenz > ca. 8000/Tag an seine wirtschaftlichen Grenzen, weil eine Kapazitätserhöhung darüber hinaus nur durch zusätzlichen Fahrzeugeinsatz unter Inkaufnahme erhöhter Personalkosten möglich ist. In dem Moment beginnt eine Tram trotz ihrer im Gegensatz zum Bus erforderlichen Investitionen in die Infrastruktur langfristig rentabel zu werden.

Ein "festes" Verhältnis kann es nicht generell geben (und lohnt sich daher m. E. für uns nicht als pauschalen Maßstab zu berechnen), weil im Vergleich verschiedene Faktoren berücksichtigt werden müssen, die auf den Einzelfall zugeschnitten sind.

Es macht einen Unterschied, ob eine Stadt wie Erfurt Bus- auf Trambetrieb umstellen will oder ob das in Leipzig geschieht, wo die Fahrzeuge aufgrund der Spurbreite ebenfalls entsprechend breiter ausfallen können. Mangelnde Breite der Fahrzeuge kann nicht endlos durch zusätzliche Länge kompensiert werden, weil die BoStrab dem bei 75 m eine Grenze setzt, während beim Bus in der Regel von der Standardbreite von 2,55 m auszugehen ist.

Auch beim Bus sind der Kapazitätserhöhung ohne zusätzlichen Personalaufwand Grenzen gesetzt, so brauchen die in Aachen, Hamburg und anderswo eingesetzten Doppelgelenkbusse mit ihren 25 m Länge bereits eine Sondergenehmigung.

In Hamburg war die Anschaffung dieser Fahrzeuge jedoch für die Hochbahn die einzige Möglichkeit, ihre Betriebskosten auf der M5 in Grenzen zu halten, da der damals neue Senat der Umwandlung vor allem auch dieser übermäßig hochfrequentierten Buslinie in eine Stadtbahn, wie sie vom Vorgängersenat geplant war, eine Absage erteilt hat.

- Wie man an diesem Beispiel sieht, wo man stattdessen lieber auf eine "Prestige-U-Bahn" setzte, für die es keine Bundesmittel gibt, ist es durchaus möglich trotz Nichterreichen des erforderlichen KNF eine U-Bahn zu bauen, wenn der politische Wille dafür da ist (dies nur als Randbemerkung zu dem Trauerspiel um die U5).

Charly.
Ich möchte die Tram in keinem Falle abschaffen, mache mir jedoch mal grundsätzlich Gedanken zu diesem Verkehrsmittel.
Eine moderne Solo-Tram kann meist zwischen 150 und 200 Passagieren befördern, liegt damit also gegenüber dem Bus mit seinen 130 bis 150 Passagieren leicht im Vorteil. Eine Tram könnte in Doppeltraktion gefahren werden, was ein Bus nicht kann. In diesem Fall steht man vor der Entscheidung: An die Tram noch nen Wagen dranhängen, oder alternativ die Taktfrequenz erhöhen. Ne Taktfrequenz kann ich auch mit dem Bus erhöhen.
Du merkst sicher, worauf ich hinaus will. Von den Tram-Fans höre ich meist nur, daß ne Tram als Schienenverkehrmittel höherwertig angesehen wird und eben, daß sie soviel Passagiere mehr befördern kann, als ein Bus. Erstaunlich: Sobald ich in einer solchen Diskusssion die Stadtbahn oder U-Bahn ins Gespräch bringe, hat das auf einmal alles keine Gültigkeit mehr.

Ich habe mich daher entschlossen, einfach mal mit einer Gegenüberstellung der möglichen Stadtverkehrsmittel zu beginnen.

An einer Straßenbahn schätze ich den im Vergleich zum Bus ruhigeren Fahrtverlauf. Wenn ich allerdings die Wahl zwischen alle 10 Minuten eine Tram oder - wie ab Mittag auf der Darmstädter - alle 5 Minuten ein Bus habe, ziehe ich vermutlich den Bus vor.

Noch besser ist die Auswahl zwischen Stadtbahn und Straßenbahn zwischen Bockenheimer Warte und Hbf : Die Straßenbahn fährt alle 10 Minuten und braucht auch etwa 10 Minuten, die U 4 fährt alle 5 - 7,5 Minuten - wenn sie nicht gerade Betriebsstörung hat - und schafft die Strecke in 2 Minuten !

Ähnlich sieht es in der Relation Dom / Römer - Hbf aus, wo es dann allerdings 2 Straßenbahn-Linien und 2 Stadtbahn-Linien gibt.

Für die Strecke Hbf - Schwanheim ist sogar das Fahrrad eine sehr ernsthafte Konkurrenz zur 12 ! Ähnliches gilt für die Strecke Hbf - Fechenheim, obwohl die beste Fahrradstrecke teilweise über Offenbacher Gebiet verläuft.

Unangefochten ist natürlich die 14 zwischen Louisa und Neu-Isenburg am Schönsten, weil sie dort zügig durch den Wald rauscht und man für etwa 5 Minuten die Fahrt durch den Stadtwald genießen kann. :))

Zitat

Original von Gregor
Eine moderne Solo-Tram kann meist zwischen 150 und 200 Passagieren befördern, liegt damit also gegenüber dem Bus mit seinen 130 bis 150 Passagieren leicht im Vorteil.

Ein 12m Citaro mit 3 Türen kommt nur auf 105 Fahrgäste. Alles andere sind Sondergrößen oder Gelenkbusse, die teurer sind und nicht überall fahren können. Eine Straßenbahn kann länger genutzt werden, so daß sich der Anschaffungspreis schnell relativiert. Richtig teuer ist die Trasse und deren Unterhalt. Was die Kapazität betrifft, in Deutschland ist bei Verkehr im fliessenden Verkehr bei 75m Schluß. Aber wie man schön in Frankfurt sieht, ist der Übergang von Straßenbahn zu Stadtbahn zur U-Bahn fließend. Einzig der vollautomatische Betrieb erfordert eine U-Bahnstrecke.

Zitat

Original von Torben
Das ist doch alles Copy & Paste aus diesem Dokument, oder gibt's da etwas neues/verändertes außer, dass die Ringlinie die Nr. 27 bekommen hat?!

Ich dachte auch sofort, diesen Quatsch doch schon mal irgendwo gesehen zu haben.

Wir sollten die Diskussion allerdings zu diesem Thread einstellen. Die Inhalte von Frankfurt 22 sind hinlänglich bekannt und im Forum diskutiert worden. Der Initiator des Threads gibt nicht zu erkennen, ob er Teil von Frankfurt 22 ist und sich das mitausgedacht hat. Und er meldet sich nicht mehr zu Wort, vermutlich weil er seinen geistigen Diebstahl zugeben müsste. Conclusio: Thread dichtmachen!

Zitat

Original von John2

Ein 12m Citaro mit 3 Türen kommt nur auf 105 Fahrgäste. Alles andere sind Sondergrößen oder Gelenkbusse, die teurer sind und nicht überall fahren können.

Mal der relevante Teil der StVZO:

Zitat

§ 32 Abmessungen von Fahrzeugen und Zügen

(3) Bei Kraftfahrzeugen und Anhängern einschließlich mitgeführter austauschbarer Ladungsträger und aller im Betrieb mitgeführter Ausrüstungsteile (§ 42 Abs. 3) darf die höchstzulässige Länge über alles folgende Maße nicht überschreiten:

1. bei Kraftfahrzeugen und Anhängern
- ausgenommen Kraftomnibusse und Sattelanhänger - .............. 12,00 m,
2. bei zweiachsigen Kraftomnibussen
- einschließlich abnehmbarer Zubehörteile - .................... 13,50 m,
3. bei Kraftomnibussen mit mehr als zwei Achsen
- einschließlich abnehmbarer Zubehörteile - .................... 15,00 m,
4. bei Kraftomnibussen, die als Gelenkfahrzeug ausgebildet sind
(Kraftfahrzeuge, deren Nutzfläche durch ein Gelenk unterteilt ist,
bei denen der angelenkte Teil jedoch kein selbstständiges Fahrzeug
darstellt) ..................................................... 18,75 m.

(4a) Bei Fahrzeugkombinationen, die aus einem Kraftomnibus
und einem Anhänger bestehen, beträgt die höchstzulässige Länge,
unter Beachtung der Vorschriften in Absatz 3 Nr. 1 bis 3 ........... 18,75 m.

Alles anzeigen

Also 12 m bis knapp 19 m, wenn man alles ausreizt...
Durchschnittliche Karlsruher Trams haben so das Doppelte bis dreifache dieser Maße (... und daher auch so 2-3x so viel Kapazität), von der Option auf noch mehr betriebskostensparende Doppeltraktion ganz zu schweigen...

Zitat

Original von John2
Richtig teuer ist die Trasse und deren Unterhalt.

... aber auch nur weil der Unterhalt der "Bustrasse" in der Regel nicht aus dem Bustopf kommt...

/*Warnung*/

Diese Grafik wird von Chr17 auf seinem Rechner gespeichert und startet auch
die Nachforderungsautomatik für weitere Grafiken.

/*Warnung*/

RTW im S-Bahnplan

Zitat

Original von Darkside
/*Warnung*/

Diese Grafik wird von Chr17 auf seinem Rechner gespeichert und startet auch
die Nachforderungsautomatik für weitere Grafiken.

/*Warnung*/

So ein Programm hätte ich mir auch gerne angeschafft, nur hatte ich bisher immer Bedenken wg. Festplattenkapazitäten B)

Zitat

Original von Darkside
/*Warnung*/

Diese Grafik wird von Chr17 auf seinem Rechner gespeichert und startet auch
die Nachforderungsautomatik für weitere Grafiken.

/*Warnung*/

[...]

Alles anzeigen

das hat doch wenigstens den Vorteil, dass man sich das Backup sparen kann, den er hat ja sicher alle Netzpläne, die hier mal im Umlauf waren, gespeichert...

Zitat

Original von John2

Ein 12m Citaro mit 3 Türen kommt nur auf 105 Fahrgäste. Alles andere sind Sondergrößen oder Gelenkbusse, die teurer sind und nicht überall fahren können. Eine Straßenbahn kann länger genutzt werden, so daß sich der Anschaffungspreis schnell relativiert. Richtig teuer ist die Trasse und deren Unterhalt. Was die Kapazität betrifft, in Deutschland ist bei Verkehr im fliessenden Verkehr bei 75m Schluß. Aber wie man schön in Frankfurt sieht, ist der Übergang von Straßenbahn zu Stadtbahn zur U-Bahn fließend. Einzig der vollautomatische Betrieb erfordert eine U-Bahnstrecke.

Ja, das stimmt. Ich hatte als Vergleich zur Tram nen Gelenkbus, bzw. einen DD-Bus herangezogen. Mit nem Citaro hätte ich ja sonst Äpfel mit Birnen verglichen.
Bei den Beschaffungskosten setze ich mal den Anschaffungspreis der in Berlin im Einsatz befindlichen Bombardier-Trams an. Die schlugen mit umgerechnet ca. 1,8 Mio Euro zu Buche, ein Gelenkfahrzeug mit ca. 350.000 Euro.
Gehe ich davon aus, daß ein Bus 10 Jahre genutzt wird, eine Tram jedoch 30 Jahre, so käme ich im Falle des Busses auf Beschaffungskosten von 1,05 Mio Euro.
Nicht berücksichtigt habe ich dabei die Preissteigerungen (Bus) sowie die Notwendigkeit, bei einer Tram mindestens 1x in ihrem Betriebsleben eine gründliche Aufarbeitung durchführen zu müssen.

Aber noch bin ich ja am sammeln der jeweiligen PROs.

Zitat

Original von Gregor
Ja, das stimmt. Ich hatte als Vergleich zur Tram nen Gelenkbus, bzw. einen DD-Bus herangezogen. Mit nem Citaro hätte ich ja sonst Äpfel mit Birnen verglichen.

Der 12m Bus ist der übliche Bus in Deutschland. Längere Fahrzeuge erfordern zum Teil spezielle Strecken, so daß hier zusätzliche Baukosten anfallen. Dazu kommt, daß die Straßenbahn MIV unabhängig unterwegs ist. Nur so sind Neubaustrecken noch förderungsfähig. Ein Bus hingegen ist nur dann MIV unabhängig, wenn er auf speziellen Busspuren fährt, die dann aber wieder zusätzliches Geld kosten, und somit den Kostenvorteil des Busses bei der "Trasse" deutlich schmälern. Dann wäre das das leidige Thema Effizienz: Elektromotoren haben ganz klar Vorteile beim ständigen Anfahren und Abbremsen. Dann ist da noch der Punkt Umweltverträglichkeit: Schadstoffe, Lärmbelastung, … .
Die Umläufe können bei Elektrotriebwagen länger sein, da man nur Sand nachfüllen muß, und nicht nach einer bestimmten Strecke nachtanken muß. Der Fahrkomfort ist eindeutig im Schienenfahrzeug besser, die Fahrgäste können leichter ein- und aussteigen (Kinderwagen, Rollstühle, …).