Folgerungen aus dem Untersuchungsbericht U5 für Mainzer und Hanauer Landstraße

Eine reine "Meinung" wird Dir da vermutlich nicht weiterhelfen. Dann müsste man wirklich eine umfangreiche Untersuchung anstellen (KNF).
Eine Stadtbahn ist ein Schnellverkehrsmittel, was eine Straßenbahn nun mal nicht ist.
Die Frage die sich mir stellt, ist, welche Verkehrs-Ströme erschlossen werden sollen. Möchtest Du in möglichst kurzer Zeit möglichst viele Menschen zu einem zentralen Punkt bringen, dann mag die Stadtbahn die richtige Wahl sein. Hast Du unterwegs starken Fahrgastwechsel in kurzen Abständen, so kann eine Stadtbahn diese Anforderung wohl eher schlecht bewältigen.
Wie gesagt, ist meine persönliche Meinung.

Es gibt ja Abschnitte, die von Strassenbahn auf Stadtbahn umgestellt wurden (U6 + U7). Gab nur aufgrund der Umstellung plötzlich einen Fahrgastzuwachs?

Strassenbahnstrecken (Abschnitte) sind ja durchaus auf Stadtbahnstandard. Von der Reisezeit sollte es keinen Unterschied zw. S/R oder U5-TW geben.
Und der Knackpunkt bei der Linie U5 ist eben die Führung im MIV in der Innenstadt. Den haben aber Stadt bzw. Strassenbahn gleichermaßen. Das gilt sinngemäß auch für Mainzer- und Hanauer Landstr. Pluspunkt (der U5) ist die Durchbindung zum HBF, wie schon ausgiebig dikutiert.

Die Antwort von GREGOR möchte ich aufgreifen und daraus den Schluss ziehen:
Eine Straßenbahn wegen einer S-Bahn, mit der Begründung Parallelverkehr, einzustellen ist demzufolge Unfug, da die Erschließungen beider Verkehrsmittel unterschiedlich sind. Noch dazu wenn dann die ehemaligen Straßenbahnabschnitte von Bussen mit bedient werden.

Zu Mainzer und Hanauer:
Auf beiden fehlt ja nicht so viel um ihnen einen echten eigenen Gleiskörper zu bieten. Diese beiden "Streckenabschnitte" sind jedenfalls leichter Stadtbahnmäßig umzustellen oder auszubauen (zumindest "fahrtechnisch") und MIV unabhängig zu machen, als der Abschnitt der U5 unterhalb des Hauptfriedhofs.

Zitat

Original von V44020001
Einfach zusammengefasst: Die Stadtbahn ist ökologischer als die Straßenbahn, weil sie besser genutzt wird.

Leider hat die Studie einen entscheidenden Fehler. Sie untersucht nicht, wie viele Fahrgäste die U4 meiden, weil sie durch die Verlängerung und der U5 unzuverlässiger geworden ist. Ich nehme zukünftig auch wieder das Rad und bei schlechten Wetter den PKW, weil mir die Unzuverlässigkeit mächtig auf den Senkel geht.

Zitat

Original von V44020001
Meiner Ansicht nach liegt der Fall in Niederrad anders, da hier die D-Strecke Süd kein gleichwertiger Ersatz für die Durchmesser-Straßenbahnlinie 12 wäre: Nach Umstellung auf Stadtbahn käme man - jedenfalls nach aktueller Planung - nicht mehr direkt ins Stadtzentrum und nicht mehr mit nur einmaligem Umsteigen zur südlichen A-Strecke. Ich fürchte, dass so keine Fahrgäste hinzugewonnen werden können.

Würde außerdem den Ersatz der 15 durch eine Buslinie bedeuten.

Zitat

Meint ihr, dass Untersuchungen zur Mainzer und Hanauer Landstraße zu ähnlichen Ergebnissen kämen wie auf der Eckenheimer (also auch dort weniger Autos bei Stadtbahn)?

Nach meiner Meinung kann man die Linie 11 durchaus auch jetzt schon als Stadtbahnlinie bezeichnen. Einziges Problem: Die Fahrzeugkapazität. Wenn genügend S-Wagen zur Verfügung stünden, könnte man hier duch Erweiterung auf 60m-Züge eine noch deutlichere Stadtbahnannäherung erreichen. Gleiches gilt für Niederrad - ohne das man gewachsene Verkehrsbeziehungen kappen müsste.

Hier wird der 1. Unterschied zur U5 deutlich: Bei einer Umstellung auf Straßenbahn wäre eine solche Kappung dort die Folge gewesen.

2. Unterschied: Auf der U5 wird bereits jetzt mit 60m-Zügen gefahren, diese sind im Berufsverkehr bereits an der Kapazitätsgrenze. Mit der Erweiterung zum Frankfurter Berg ist hier die Bereitstellung von noch mehr Kapazität unumgänglich.

3. Unterschied: Die Psychologische Komponente - eine Umstellung der U5 auf Straßenbahn wäre bei vielen Nutzern als eine Rückbau bzw. eine Angebotsverschlechterung wahrgenommen worden, welcher nicht nur subjektiv zusätlich eine Geschwindigkeitsreduzierung/Komfortverschlechterung durch Umsteigen bzw. Nutzung der Altstadtstrecke statt des Tunnels bedeutet hätte. Eine Aufstockung der 11 auf längere Züge würde demgegenüber jedoch als Angebotsverbesserung wahrgenommen werden.

4. Unterschied: Betriebliche Fragen - Eine zusätzliche Linie über die Altstadtstrecke, wie sie im Falle der Umstellung der U5 auf Straßenbahn vorgesehen war ist betrieblich nicht unumstritten. Im Falle der Hanauer Landstraße ist es eher umgekehrt: Bei Umstellung auf Stadtbahn wäre zu klären, wie ein Straßenahnparallelbetrieb inklusive Haltestellen für die geplante Ringstraßenbahn sichergestellt werden könnte. Der gemeinsame Abschnitt mit der U5 im Marbachweg ist wesentlich kürzer, auch sind hier keine gemeinsamen Haltestellen vorgesehen - daher nicht vergleichbar.

Bitte nicht falsch verstehen, insbesondere in der Mainzer Landstraße halte ich eine "echte" Stadtbahn durchaus für sinnvoller als eine Straßenbahn. Eine Realisierung scheint jedoch in absehbarer Zeit schwierig und so wäre eine Doppeltraktions 11 durchaus ein guter kurzfristig realisierbarer Kompromiss.

Zitat

Original von John2

Leider hat die Studie einen entscheidenden Fehler. Sie untersucht nicht, wie viele Fahrgäste die U4 meiden, weil sie durch die Verlängerung und der U5 unzuverlässiger geworden ist. Ich nehme zukünftig auch wieder das Rad und bei schlechten Wetter den PKW, weil mir die Unzuverlässigkeit mächtig auf den Senkel geht.

Sorry, aber das ist überholte Voll-U-Bahn Ideologie, mit der du glücklicherweise relativ alleine stehst:
Was nutzt dir ein superschnelles Mini-U-Bahn-Netz, wenn du in allen Richtungen an dessen Ende erst an die Oberfläche mußt um in ein langsameres Verkehrsmittel umzusteigen. Dann doch lieber ein größeres Stadtbahnnetz mit zahlreichen Verknüpfungen, welches umsteigefreie Verbindungen ermöglicht, auch wenn diese nicht immer so schnell sind wie deine Voll-U-Bahn. Bitte Frankfurt nicht mit München verwechseln. Aber diese ganze Diskussion hatten wir schon mal...

Beide Strecken sind ja auch im Gesamtverkehrsplan als unterirdische Stadtbahn-Strecken enthalten, allerdings erst langfristig. Vor allem der Kosten wegen, da die Stadt Frankfurt leider weder Zauber-Maulwürfe besitzt, die ihr in Null-Komma-Nichts Stadtbahn-Tunnel zaubern, noch einen Goldesel, der die für den üblichen Weg des Bauens notwendigen Dukaten - bei uns Euro-Millionen genannt - täglich "fabriziert".

Leider ist es genau umgekehrt: Um im Bild der Märchenwelt zu bleiben, in Berlin und Wiesbaden sitzen einige Pech-Hanseln, die nichts anderes tun, als den städtischen Verkehrsplanungen die notwendigen Einnahme-Quellen zu entziehen (Auslaufen der GVFG-Mittel, Auslaufen der Stellplatz-Ablösesatzung, Regionalplanung zugunsten des Speckgürtels und zu Lasten der Kernstädte usw.).

Was bleibt, ist erst einmal die effizientesten Maßnahmen umzusetzen.

Zur Mainzer Landstraße: Nach Höchst gibt es ja parallel schon die S-Bahn als Schnellverkehrsmittel, die die Reise von der Hauptwache in 15 Minuten schafft. Die Straßenbahn ist da insofern kein Parallel-, sondern Ergänzungsverkehr, der eher die Kurzstrecken innerhalb der Stadtteile und zwischen benachbarter Stadtteile bedient und als Zubringer von und zur S-Bahn an der Galluswarte dient.

Eine Stadtbahn würde gerade im Gallus sogar tendenziell eher eine Verschlechterung bedeuten, da einzelne Haltestellen wegfallen würden und die Wege in den Untergrund auch dann länger würden, wenn die ehemalige Straßenbahn-Haltestelle mit bedient wird. Ganz abgesehen von der Frage der sozialen Sicherheit, die im Gallus durchaus relevant ist. Zusätzlich müsste zur Hauptwache weiterhin an der Galluswarte oder am Hauptbahnhof - durch die dortigen versifften Tunnelgänge - umgestiegen werden.

Im Außenbereich, Griesheim und Nied, würde eine Stadtbahn natürlich wieder eine Verbesserung darstellen; dort bietet aber auch bereits die S-Bahn eine schnelle und einigermaßen dichte Bedienung, die noch durch geplante neue Haltestellen (Verlegung Haltepunkt Nied und weiterer Halt auf der Regionalbahnstrecke) weiter verbessert werden soll.

Für die Eckenheimer gilt das Gleiche wie für das Gallus. Die Haltestellen bleiben zwar, aber die Wege in den Untergrund werden weiter. Dort gibt es schon eine Stadtbahn, es gäbe also auch keine GVFG-Mittel. Mein Verkehrs-Prof stellte schon vor rund 30 Jahren die Frage, warum in den Städten die Straßenbahn unter die Erde legt und damit dem Autoverkehr oben wieder mehr Raum gibt. Also dürfte es gerade für das mit Bahn- und Buslinien und Wegen zur Nahmobilität hervorragend erschlossene Nordend besser sein, denAutoverkehr in der unteren Eckenheimer so weit zu verringern, dass die U 5 dort ungestört fahren kann.

OWE:

Zitat

Beide Strecken sind ja auch im Gesamtverkehrsplan als unterirdische Stadtbahn-Strecken enthalten, allerdings erst langfristig.

Für die Mainzer mag dies in der Tat noch Bestand haben da Höhe Güterplatz ein Abzweig vorgesehen ist, wenn man die Pläne der Europaviertel U-Bahn richtig deutet.
Für die Hanauer sieht es aber so aus, dass es dort mit einer Stadtbahn nichts wird, da an der Stellen ander die U6 wieder auftauchen könnte ein Hotelbau vorgesehen ist.

Wahrscheinlicher für beide Straßen ist, dass die Haltestellen und die Stromversorgung mittelfristig auf S-Wagen Doppeltraktion auisgelegt wird und die 11 dann als Doppeltraktion verkehren wird.
Beim Umbau der Stationen in der Mainzer wurde eine Verlängerung der Bahnsteige bereits berücksichtigt.

Zitat

Original von K-Wagen
OWE:

Für die Mainzer mag dies in der Tat noch Bestand haben da Höhe Güterplatz ein Abzweig vorgesehen ist, wenn man die Pläne der Europaviertel U-Bahn richtig deutet.
Für die Hanauer sieht es aber so aus, dass es dort mit einer Stadtbahn nichts wird, da an der Stellen ander die U6 wieder auftauchen könnte ein Hotelbau vorgesehen ist.

Genauso ist es. Die Erweiterung der U6 vom Ostbahnhof nach Fechenheim wurde ja auch bereits aus dem GVP gestrichen.

>Nach Höchst gibt es ja parallel schon die S-Bahn als Schnellverkehrsmittel,
>die die Reise von der Hauptwache in 15 Minuten schafft.

Und zwar so sehr, daß man sonntags Vollzüge auf die S1/2 packt, die zwischen
Höchst-Wiesbaden/Niedernhausen, sowie (HW/KW-)OF Ost-Ober Roden/Dietzen-
bach für die Zuglänge unterbesetzt sind.
Eine Stadtbahn würde Entlastung bringen und man könnte zu normalen Zug-
längen zurückkehren.

Zitat

Original von ffmcowboy
Die Antwort von GREGOR möchte ich aufgreifen und daraus den Schluss ziehen:
Eine Straßenbahn wegen einer S-Bahn, mit der Begründung Parallelverkehr, einzustellen ist demzufolge Unfug, da die Erschließungen beider Verkehrsmittel unterschiedlich sind. Noch dazu wenn dann die ehemaligen Straßenbahnabschnitte von Bussen mit bedient werden.

Zu Mainzer und Hanauer:
Auf beiden fehlt ja nicht so viel um ihnen einen echten eigenen Gleiskörper zu bieten. Diese beiden "Streckenabschnitte" sind jedenfalls leichter Stadtbahnmäßig umzustellen oder auszubauen (zumindest "fahrtechnisch") und MIV unabhängig zu machen, als der Abschnitt der U5 unterhalb des Hauptfriedhofs.

das Argument "Parallelverkehr" wird doch immer dann ins Feld geführt, wenn sonst keine sachlichen Argumente mehr greifen, um bestimmte Verbindungen einstellen zu können.
Wenn ich zügig eine größere Strecke zurücklegen möchte, dann nutze ich gerne die U-Bahn. Wenn ich fix eine Strecke von ein oder 2 km zurücklegen möchte, ist mir ein Bus oder eine Straßenbahn wesentlich lieber, als eine U-Bahn.

Zitat

Und zwar so sehr, daß man sonntags Vollzüge auf die S1/2 packt, die zwischen Höchst-Wiesbaden/Niedernhausen, sowie (HW/KW-)OF Ost-Ober Roden/Dietzen- bach für die Zuglänge unterbesetzt sind. Eine Stadtbahn würde Entlastung bringen und man könnte zu normalen Zug- längen zurückkehren.

Alternativ wäre ja auch eine Taktverdichtung Höchst- OF-Ost realisierbar.
Eine längere Taktverdichtung der 11/21 ebenso.
Was bei den Gedankenspielen fehlt ist der sinnvolle Endpunkt der Satdtbahn von der Mainzer. Ein Großer Teil beschränkt sich auf den Abschnitt Galluswarte - Höchst, und ein Tunnel ab Mönchhosstrasse halte ich eher für unrealistisch, zumal ja der Verkehr durch die Kleyerstrasse ausgeweitet werden soll.
Und ein paar Minuten Fahrzeitverkürzung wären noch machbar, ebenso bessere Einstiegsmöglichkeiten auf der Mainzer. (Würde allerdings ein paar Bäume und Parkplätze kosten, ebenso die freizügige Benutzbarkeit der Gleistrasse)

Zitat

Leider hat die Studie einen entscheidenden Fehler. Sie untersucht nicht, wie viele Fahrgäste die U4 meiden, weil sie durch die Verlängerung und der U5 unzuverlässiger geworden ist.

Eher durch die Verlängerung, die U5 spielt keine große Rolle, ca 1x Blockabstand.

Zitat

Original von ffmcowboy
Die Antwort von GREGOR möchte ich aufgreifen und daraus den Schluss ziehen:
Eine Straßenbahn wegen einer S-Bahn, mit der Begründung Parallelverkehr, einzustellen ist demzufolge Unfug, da die Erschließungen beider Verkehrsmittel unterschiedlich sind. Noch dazu wenn dann die ehemaligen Straßenbahnabschnitte von Bussen mit bedient werden.

Damit könnte man zu dem Schluss kommen:
Nach Höchst fährt schon eine S-Bahn, nach Fechenheim soll sie gebaut werden. Damit sollte man die Straßenbahn an beiden Stellen bestehen lassen.

Zitat

Leider hat die Studie einen entscheidenden Fehler. Sie untersucht nicht, wie viele Fahrgäste die U4 meiden, weil sie durch die Verlängerung und der U5 unzuverlässiger geworden ist.

Dazu muß ich jetzt wirklich sagen, das würde mich auch mal interessieren.
Ich postuliere hier nämlich einfach mal das die Gesamtbelastung der Strecke durch die Verlängerung der U4 zugenommen hat. Die von dir so hoch angesetzte "Unzuverläßigkeit" halte ich in dem Kontext für vernachläßigbar klein.

Deine Fragestellung ist insofern zuläßig, sie wird nur aller Wahrscheinlichkeit nach nicht zu dem von dir in der Fragestellung schon implizierten Ergebnis kommen.

Zitat

Original von audifan
Damit könnte man zu dem Schluss kommen:
Nach Höchst fährt schon eine S-Bahn, nach Fechenheim soll sie gebaut werden. Damit sollte man die Straßenbahn an beiden Stellen bestehen lassen.

Im Sinne von nicht in eine U-Bahn umwaneln oder im Sinne von nicht einstellen?
Bei ersterem kann ich dirch durchaus zustimmen, wenn an der aktuellen Situation auch noch verbesserungsbedarf besteht und auch durchaus vorhanden ist (DT, Beschleuning an Kreuzungen, etc.)

Zitat

Original von Condor
Was bei den Gedankenspielen fehlt ist der sinnvolle Endpunkt der Satdtbahn von der Mainzer. Ein Großer Teil beschränkt sich auf den Abschnitt Galluswarte - Höchst, und ein Tunnel ab Mönchhosstrasse halte ich eher für unrealistisch, zumal ja der Verkehr durch die Kleyerstrasse ausgeweitet werden soll.

Gutes Argument: die Querschnittsbelastungen auf dem Westast der 11 nehmen ab Griesheim stark ab. Im Grunde könnte man sie - mal krass gesagt - ab Nied-Kirche einstellen. Ohne das jetzt geprüft zu haben, unterstelle ich mal, dass es in der Hanauer auch auch nicht anders aussieht - und das schon ohne nordmainische S-Bahn. Von daher ist das Argument des Parallelverkehrs nicht ohne Gewicht.

Zitat

Original von sethaphopes

Dazu muß ich jetzt wirklich sagen, das würde mich auch mal interessieren.
Ich postuliere hier nämlich einfach mal das die Gesamtbelastung der Strecke durch die Verlängerung der U4 zugenommen hat. Die von dir so hoch angesetzte "Unzuverläßigkeit" halte ich in dem Kontext für vernachläßigbar klein.

Deine Fragestellung ist insofern zuläßig, sie wird nur aller Wahrscheinlichkeit nach nicht zu dem von dir in der Fragestellung schon implizierten Ergebnis kommen.

Im Sinne von nicht in eine U-Bahn umwaneln oder im Sinne von nicht einstellen?
Bei ersterem kann ich dirch durchaus zustimmen, wenn an der aktuellen Situation auch noch verbesserungsbedarf besteht und auch durchaus vorhanden ist (DT, Beschleuning an Kreuzungen, etc.)

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Ich meinte, wie du richtig vermutest, dass keine Umwandlung in eine U-Bahn stattfinden muss.

Wie schon beschrieben haben Tram und Schnellbahn unterschiedliche Vorteile und können somit auch paralell bestehen (natürlich nicht überall). Wichtig ist dabei meiner Meinung nach aber auch wieder die Verknüpfung der beiden Verkehrsmittel. Dann können die Fechenheimer mit der Straßenbahn zur Hanuar Landstraße kommen und dort in die S-Bahn umsteigen die sie schneller in die Stadt bringt. Jedoch muss dafür eine gute Verknüpfung an der Hugo-Junkers-Straße errichtet werden. Wenn man dort 5min verliert lohnt sich das ganze nicht mehr.

Aber um zurück zum Thema zu kommen. Meiner Meinung nach wird an beiden Stellen durch die Umstellung auf eine Stadtbahn keine Verbesserung erreicht, da schon die S-Bahn in der Nähe ist. Jedoch muss in die Umsteigewege gut investiert werden (z.B. Umlegung Haltepunkt Nied).

Zitat

Original von V44020001
- Im Fall der Mainzer Landstraße also Rampe so bald wie möglich nach dem zu bauenden Tunnelstutzen hinter dem Güterplatz (nicht erst an der Mönchhofstraße).

Ernsthaft? Um dann zwischen Galluswarte und Mönchhofstraße eine zweite Eschersheimer anzulegen?

Zitat

- Im Fall der Hanauer Landstraße wüsste ich gern, wo die Rampe geplant war und ob es eine Möglichkeit für eine näher am Ostbahnhof liegende Stelle gibt.

Wieso "die" Rampe? Es gab mehrere Planspielereien mit Rampen an verschiedenen Stellen. Mal Höhe Osthafenplatz, mal kurz hinter dem Ratswegkreisel oder auch schon mal etwa mittig zwischen Kreisel und Dieselstraße. Such Dir einfach was schönes aus!

Die Hanauer L. mehr oder weniger zu untertunneln und die U6 Richtung Fechenheim zu verlängern ist ein Parallelverkehr zur zukünftigen S-Bahn 5
vielleicht nicht in Fahrgast/Verkehrsbedeutung, aber halt in finanzieller Hinsicht. An dem Wunsch beides haben zu wollen, war die konkrete Umsetzung bisher gescheitert.

Daß die Straßenbahnversion der U5 weniger Fahrgäste anzöge als die Stadtbahn laut Gutachten, liegt klar an dem Zeitverlust auf der Verbindung zum HBF.
Ein entsprechender Gewinn ließe sich allerdings m.E. mit einer Stadtbahnisierung, also Einbindug in den B- bzw. C-Tunnel für die Mainzer/Hanauer L. nicht erreichen. Dafür fehlen die großen Frequenzbringer wie (Muster)Schule oder dichte Besiedelung. Es gibt in der Summe deutlich weniger Fahrgäste als auf der Eckenheimer L..