Systemfrage: unterirdische Stadtbahn versus oberirdische Tram versus Autoverkehr

  • Die hier geführte Diskussion ist m.E. theoretischer Natur weil es bereits ein U-Bahn-Netz mit ebenerdigen Streckenabschnitten in Frankfurt gibt. Dieses erschließt mittlerweile schon weit mehr städtische Fläche wo ein solches System sinnvoll ist (Gibt es dazu Informationen?). Wenn also die Ginnheimer Kurve, egal welche Variante, tatsächlich gebaut wird dann erfolgt ein äußerst wichtiger Lückenschluss. Vervollständigt wird das Netz durch die Verlängerung D-Süd und der Verlängerung der A-Strecke bis zur Sachsenhäuser Warte und dem Bau des unterirdischen Streckenabschnittes in der Mainzer Ldstr. zw. Platz der Republik und Mönchhofstraße. Bei allen zuvor genannten Endpunkten verläuft die Bahn dann oberirdisch auf separaten Gleisanlagen bis zu den finalen Endpunkten weil auf diesen Abschnitten die Baukosten in keinem Verhältnis zum möglichen Nutzen stehen.


    Das fast fertige U-Bahn-Netz ohne die baulich abgeschlossenen Diameterlinien ist für die Nutzer nicht effizient.


    Kontraproduktiv ist das immer die "Systemfrage" bei jedem Meter neu gestellt wird mit der Folge das die überfälligen Entscheidungen für die o.g. Komplettierungen nicht getroffen oder sich bietende Chancen (exemplarisch das U-Bahn-Teilstück in einfacher Tieflage in offener Bauweise im Europaviertel) nicht ergriffen werden und sogar ein baureif geplante Projekt verworfen wurde.

    Das ist aus meiner Sicht das Problem.


    Auch das einsammeln der Gelder auf den verschiedenen staatlichen Ebenen ist nicht dienlich besonders wenn alle vier/fünf Jahre neue Schwerpunkte in den Ebenen gesetzt werden die den Schwerpunkten der Ebene darüber oder darunter entgegen wirkten. Selbst wenn wie aktuell die finanzielle Großwetterlage sehr günstig ist stehen fehlende personelle Ressourcen der schnellen Bearbeitung im Weg.

    Einmal editiert, zuletzt von main1a () aus folgendem Grund: Rechtschreibung

  • Zitat von N-Wagen
    Um die Gesamtkapazität zu erhöhen müssen Wege erschlossen werden,

    Das geht sehr einfachen - zu Lasten des von einigen so geliebten Autoverkehrs. :P:

    Eine Autospur schafft etwa 1.000 Kfz pro Stunde oder etwas mehr. Das bedeutet bei der durchschnittlichen Besetzung mit 1,3 Personen etwa 1.500 Menschen pro Stunde. Bereits ein Gelenkbus hat etwa 50 Sitzplätze, und lässt Du den im 30-Sekunden-Takt fahren, z.B. mit verschiedenen Linien, beförderst Du schon 6.000 Menschen auf der Fahrspur, die vorher mit den Autos nur ein Viertel davon schaffte. Und mit den Buslinien kannst Du soviele Direktverbindungen abbilden - z.B. 10 Linien im 5 Minuten-Takt, dass der ÖPNV mit kurzen Wartezeiten, Sitzplatz und umsteigefreier Fahrt auch attraktiv sein dürfte.


    Setzt Du dann statt der Gelenkbusse eine Straßen- oder Stadtbahn im 2-Minuten-Takt drauf, schaffst Du noch mehr Fahrgäste weg.


    Das Ganze nennt man dann eine Optimierung der knappen Flächen-Ressourcen. :D

  • An dieser Stelle kippt nämlich die eigene Logik. Denn wenn, wie postuliert, mit einer U-Bahn "sooo viele" Leute selbige nutzen würden, könnte man zeitgleich die parallelen Straßen zurückbauen. Aber genau so etwas darf dann nach Aussage der U-Bahn-Forderer nicht als Begleitmaßnahme gemacht werden...


    Ja, und was ist in den Jahren, in denen die Straßenbahn gebaut wird? Da haste keinen Platz mehr für die Autos und noch keine Alternative. Ein Tunnel würde heute überwiegend, und insbesondere unter Verkehrsflächen, bergmännisch aufgefahren, mit minimalen Auswirkungen an der Oberfläche. Da frißt die Henne das Ei, wenn man so argumentiert.


    Warum nicht auch mal den IV unter die Erde bringen?

    Prinzipiell sehe ich da keinen Grund, das auszuschließen. Es ist aber außer für Durchgangsstrecken wesentlich komplizierter zu realisieren.
    - Motorisierter IV wird noch lange größtenteils auf Verbrennungsmotoren basieren, die unter der Erde problematischer sind als elektisch fahrende Bahnen

    - ÖPNV-Tunnel brauchen an jedem Ende eine Zufahrt (braucht viel Platz) und an den Stationen nur Zugänge. IV-Tunnel bräuchten irrsinnig viele Ein- und Ausfahrten, um ans Ziel zu gelangen.

    Die Berliner Straße ist wichtig für den Durchgangsverkehr, eine Art von Verkehr, die im Stadtzentrum fehl am Platze ist.

    Tja, hätte man damals mal den Alleentunnel gebaut, würde viel Verkehr zwischen den beiden Autobahnen 66 aus der Stadt raus bleiben. Das würde man auch auf der Berliner merken, die den Verkehr aufnimmt, der auf dem Alleenring keinen Platz mehr hat, respektive von besagtem Verkehr dort verdrängt wird. Aber man wollt ja net.

    Dank Petra werde ich zum Kunstkenner. Je öfter ich das Gebrabbel höre, desto mehr verstehe ich van Gogh.

  • Ja, und was ist in den Jahren, in denen die Straßenbahn gebaut wird?

    Ich bitte Dich. Das ist nun so ziemlich an den Haaren herbeigezogen. Bauarbeiten, egal welcher Art, verursachen immer mehr oder weniger Einschränkungen. Und ich habe schon genügend Streckenbauten im In- und Ausland begleitet, um zu wissen, daß diese Einschränkungen während der Bauphasen nirgendwo im Chaos geendet sind. Tunnelvortrieb ist im übrigen auch kein Allheilmittel. Wann warst Du das letzte Mal in Karlsruhe?

  • Ich bitte Dich. Das ist nun so ziemlich an den Haaren herbeigezogen. Bauarbeiten, egal welcher Art, verursachen immer mehr oder weniger Einschränkungen. Und ich habe schon genügend Streckenbauten im In- und Ausland begleitet, um zu wissen, daß diese Einschränkungen während der Bauphasen nirgendwo im Chaos geendet sind.

    Wie oft bist Du auf der Friedberger Landstraße unterwegs gewesen, als da die Straßenbahn gebaut wurde? Ich hatte das Vergnügen, da täglich durch zu müssen. Schön geht anders.

    Tunnelvortrieb ist im übrigen auch kein Allheilmittel. Wann warst Du das letzte Mal in Karlsruhe?

    Wenn Du mit "in Karlsruhe sein" mehr als durch den Hauptbahnhof fahren oder schlimmstenfalls dort umsteigen meinst, ist das wohl rund 17 Jahre her.

    Dank Petra werde ich zum Kunstkenner. Je öfter ich das Gebrabbel höre, desto mehr verstehe ich van Gogh.

  • Wie oft bist Du auf der Friedberger Landstraße unterwegs gewesen, als da die Straßenbahn gebaut wurde? Ich hatte das Vergnügen, da täglich durch zu müssen.

    Ich hatte damals dieses Vergnügen nicht, daher die ernstgemeinte Frage: war das entlang des ganzen Verlaufs schlimm oder vor allem an der Kreuzung mit dem Alleentunnel?

  • Ja? Ich bin jetzt kein Detailkenner der Frankfurter Straßenbahngeschichte, aber gab es nicht alleine zwischen Bockenheimer Warte und Hauptwache:

    Ich hatte den verlinkten Aushangplan von 1974 als Grundlage genommen.

    Westend liegt zwischen Siesmayer-/Mendelssohnstraße - Feuerbachstraße

    Palmengarten- OK Punkt für Holger. (War die nicht nicht immer da?) Da gab es doch kürzlich ein Rätsel.

    Hauptwache/Goetheplatz- Ist entbehrlich geworden, da kein Straßenbahn-Knotenpunkt mehr

  • Wie oft bist Du auf der Friedberger Landstraße unterwegs gewesen, als da die Straßenbahn gebaut wurde?

    Als wenn ich das noch wüßte. Einmal die Woche oder so.


    Wenn Du mit "in Karlsruhe sein" mehr als durch den Hauptbahnhof fahren oder schlimmstenfalls dort umsteigen meinst, ist das wohl rund 17 Jahre her.

    Dann solltest Du "jetzt" (wobei sich die Bauarbeiten dem Ende nähern, also nicht mehr ganz so schlimm sind) mal dringend in die Innenstadt fahren und Dir anschauen, welche Behinderungen es trotz Tunnelvortrieb gibt.


    Das gilt in Frankfurt nun ganz genauso. Der einzige Vorteil am Europaviertel ist nur, daß das Gebiet komplett neu bebaut wird und Du dort mehr oder weniger ohne merkbare Behinderungen bauen kannst. Zudem hast Du am Güterplatz gerade aktuell den Zustand, daß das Areal zufällig frei war. Trotz Tunnelvortrieb brauchst Du irgendwo eine Startbaugrube und einen daran anschließenden Platz für die ganze Logistik. Stell Dir vor, der Güterplatz wäre nicht frei gewesen. Da hättest Du auch irgendwo eine Straße komplett vollsperren müssen und anders als bei abschnittsweisem Straßenbau über die gesamte Laufzeit. Plus die Tatsache, daß die Stationen meist auch in offener Bauweise errichtet werden. Damit ist dann dort ebenfalls über einen deutlich längeren Zeitraum Chaos. Und im Regelfall müssen ja auch noch Leitungen und Kabel umgelegt werden, zusätzlich inzwischen überall Kampfmittelsondierung, bevor überhaupt richtig gebuddelt werden kann. Die oberirdischen Arbeiten hast Du also so oder so.

  • Zum Europaviertel: Das Gebiet ist bebaut, es wurde leider "versäumt ", bei der Erschließung den Streckenbau zu erledigen. Für den Altbestand an Gebäuden allerdings kein Unterschied.

  • Ich hatte damals dieses Vergnügen nicht, daher die ernstgemeinte Frage: war das entlang des ganzen Verlaufs schlimm oder vor allem an der Kreuzung mit dem Alleentunnel?


    Der komplette Bereich ab Rohrbachstraße, noch mehr ab FH bis Friedberger Warte (weiter bin ich nicht gefahren) war ein einziges Chaos. Grauenhaft.


    Dann solltest Du "jetzt" (wobei sich die Bauarbeiten dem Ende nähern, also nicht mehr ganz so schlimm sind) mal dringend in die Innenstadt fahren und Dir anschauen, welche Behinderungen es trotz Tunnelvortrieb gibt.

    Die Zeiten, wo ich Zeit und Geld hatte, "nur mal zum Gucken" irgendwohin zu fahren, sind bei mir lange vorbei. Aber danke für die Empfehlung.

    Dank Petra werde ich zum Kunstkenner. Je öfter ich das Gebrabbel höre, desto mehr verstehe ich van Gogh.

  • Ich möchte hier klar pro (kreuzungsarme) Stadtbahn Stellung beziehen:
    Nicht jede Strecke muss unterirdisch verlaufen und man geht bisweilen Kompromisse ein wie in der Eckenheimer Landstraße, aber:

    In der Regel hat eine kreuzungsfreie Stadtbahn gegenüber der Straßenbahn mit Kreuzungen den großen Vorteil, dass es keine Behinderung durch auf den Schienen stehende Fahrzeuge gibt.

    Hinzu kommt - vor allem bei echten U-Bahnen, aber mit Abstrichen auch bei der autonom trassierten Stadtbahn, die Witterungsunabhängigkeit. (Nur dort kann man leicht hilfreiche Technik verbauen)

    Die Autonomie erlaubt auch per se höhere Geschwindigkeiten.
    Dazu kommt in der Regel die Systementscheidung für größere Abstände zwischen Haltestellen, die solche Bahnen zu einem angenehmeren Vehikel für Menschen macht, die mit ihr größere Strecken überwinden wollen.


    Natürlich beißt sich die Katze bei der Definition ein bißchen in den Schwanz:

    Was macht den Unterschied zwischen einer Straßenbahn und einer Stadtbahn oder gar "U-Bahn" aus?

    Eine eigene Trasse, Kreuzungsfreiheit, Vorrangschaltungen, und größere Abstände zwischen Stationen sind immer ein Vorteil für Menschen, die weitere Strecken zurücklegen wollen, dies gilt erst recht für die S-Bahn, von der hier eigentlich nicht die Rede sein soll. Dies geht einher mit dem Bedarf für eine größere Streckenkapazität.


    Die (Niederflur-)Straßenbahn ohne eigene Trasse unterliegt mehr Beschränkungen und lädt durch ihre Eigenart geradezu dazu ein, dass man sie häufiger anhalten lässt, da man ihre Haltestellen leichter errichten kann (vgl. Karmeliterkloster).


    In Frankfurt hat man sich im Großen und Ganzen für eine autonome Lösung (,also) für die Stadtbahn entschieden, nur die U5 macht hier eine Ausnahme, und das potentiell auch bis nach Höchst, etwa wenn sie ab Mönchhofstr. die Mainzer Landstraße entlang geführt wird.

    Diese Lösung liegt darin begründet, dass die Straßenquerschnitte im Stadtinneren oft sehr schmal sind und unabhängige Gleise schwer machen und zudem Leute etwa aus Oberursel auch noch in einer vertretbaren Zeit mit der U-Bahn die Innenstadt erreichen können sollen. Auch hat man es nicht vermocht, effektive Vorrangschaltungen auf den "typischen" Straßenbahnstrecken zu installieren.


    An der Diskussion um die U5 ("rettet die U5") konnte man diese Debatte gut exemplarisch ablesen:
    Der Wunsch nach einer schnellen Anbindung aus den weiter außen befindlichen Stadtteilen Frankfurts siegte über die Hoffnung, Elemente aus beiden Welten für Frankfurt vereinen zu können. Auf der unteren Eckenheimer Landstraße hat man sich den Stadtbahn-Regeln unterworfen mit weiterhin wenigen Stationen und der Option für eine (etwas) größere Kapazität der Bahn. Letzteres gilt hier nur insofern, als man in Frankfurt schmalere Straßenbahnen betreibt als andere Städte.

    Von daher erscheint es mir logisch, dass es "immer noch" Straßenbahnen in Frankfurt gibt, also Strecken, die "näher bei de Leut" sind - und daher auch langsamer. Andererseits will man die Vorzüge autonomer Stadtbahnstrecken haben und als "Krone" der Nahverkehrszüge in Frankfurt fungiert die S-Bahn, die stets vom MIV getrennte Gleise und noch größere Stationsabstände aufweist.
    Auch dies scheint mir sinnvoller zu sein, als eine Zweiteilung in S- und (nur) Straßenbahn.

  • Erstmal technisch:

    Nehmen wir an, das Fahrzeug würde durchgängig mit 1m/s^2 beschleunigen und bremsen, dann wären, wenn ich mich nicht allzusehr verrechnet habe, der Fahrzeitgewinn bei einem Haltestellenabstand von 1000 Metern von 80 gegenüber 70 ziemlich genau vier Sekunden.

    Dazu käme auch noch ein quadratisch, also um etwa 30% erhöhter Energieverbrauch sowie eine um linear, also um 14% höhere Spitzenstromaufnahme des Fahrzeugs, wenn die für die Beschleunigung zur höheren Höchstgeschwindigkeit zu installierende Mehrleistung nicht auch noch das Fahrzeuggewicht erhöhen würde. Das sieht etwas anders aus, wenn man auf der Linie auch mal größere Haltestellenabstände hat. Dann kann man auch ohne große Beschleunigung zur Hochstgeschwindigkeit selbige dort nutzen.

    Eine Auslegung auf hohe Anfahrbeschleunigung (also "einfach" mehr Achsen antreiben) hat hier mehr Potential. Allerdings ist genau das am Ende bei Niederflurfahrzeugen deutlich schwieriger zu realisieren und die Konzepte, die es möglich machen, haben andere Nachteile.

    Ich wage aber zu behaupten, dass Zeitgewinne unter 10 Minuten eher psychologisch wirksam sein werden. Ich stelle bei mir fest, dass die Wahl des Weges von so Faktoren wie Attraktivität des Verkehrsmittels (primär "bitte spurgeführt"), Altwagenwahrscheinlichkeit etc abhängt. Wenn wir nun mal annehmen, dass der Durchschnittsfahrgast etwas andere Kriterien anlegt, halte ich doch für unwahrscheinlich, dass man konsequent auf die Uhr guckt.

    Mindestens die Zuverlässigkeit spielt da auch eine Rolle, wie auch die Erreichbarkeit der Haltestellen und die Taktung sowie "gefühlt schnelles Vorankommen".

    Dort, wo hoher Verkehrsbedarf besteht, wird jedes dort vorhandene öffentliche Verkehrsmittel eine Auslastung generieren, die einen attraktiven Ausbau und Betrieb finanzierbar macht. Das beginnt schon damit, wie "gut" man in Innenstädten wie Frankfurt mit dem Auto unterwegs ist. Bevor man einen Parkplatz in vergleichbarer Nähe wie eine Haltestelle hat, sind unten schon zwei Züge weg.


    Anders sieht das aus, wenn wir uns in die Randbereiche begeben:

    Je "aufwendiger" allerdings das System ist, desto stärker wird der Konstendruck dort, wo die Auslastung geringer ist. Ein pro Strecke teureres System muss stärker ausgedünnt werden, um finanzierbar zu bleiben. Hier muss entweder die Dichte des Netzes oder die Taktung oder beides leiden, was dann die ohnehin schon schlechtere Attraktivität weiter verringert.


    Man kann halt die Frage "Ist a) besser als b)" nur mit "Das kommt darauf an" beantworten. Im Ruhrgebiet hat man deutlich gezeigt, wie man einen derartigen Ausbau gegen die Wand fahren kann. Den unterirdischen Betrieb, wie er in Frankfurt zu beobachten ist, halte ich in der Form für ausreichend zweckmäßig, dass man eigentlich nur die Frage "Hätte man das auf anderem Wege auch billiger haben können" wirklich stellen kann:

    Eine Steigerung der Fahrgastzahlen dürfte durch Optimierungen im innerstädtischen Verkehr nicht mehr möglich sein, dafür müssen Zubringerstrecken erst mehr Fahrgäste ranschaffen.

  • Welchen Vorteil hätte die Berliner Straße gegenüber der Altstadtstrecke für die Straßenbahn?

    Kürzere Fahrzeit? Nein.

    Kürzere Strecke? Nein.

    Zusätzliche Erschließungswirkung? Nein.

    Weitgehende Unabhängigkeit vom MIV ohne aufwändige Umbauten? Nein.

    Kürzere Wartezeit vor Fußgöngerquerung Neue Kräme? Nein.

    Förderfähigkeit der Neubaustrecke durch zusätzlichen Nutzen? Nein.

    Vorteil? Hmmm.

  • Im Grunde gebe ich dir Recht. Die U5 gehört innerhalb des Allenringes unter die Erde.

    Im Europaviertel finde ich die geplante Geschwindigkeitsbeschränkung unsinnig, bei Führung innerhalb einer mehrspurigen Ausfallstraße (mit vermutlich tatsächlicher Fahrgeschwindigkeit des IV über 50 Km/h).


    Für die 11 in Höchst könnte eine unterirdische Führung zum Bahnhof Höchst Sinn ergeben, um die Erschließung zu erreichen und den Busverkehr entsprechend zu reduzieren.

  • Zum ewigen Streitthema, ob Frankfurt eine U-Bahn oder eine Stadtbahn hat und der Hypothese, ob die Frankfurter Stadtbahn einmal eine U-Bahn werden könnte sollte man sich einmal überlegen, aus welchem Grunde man heutzutage noch (echte) U-Bahnen baut und dabei erkennen, dass jegliche Vorteile einer U-Bahn in Frankfurt nicht mehr Realität werden können.


    Ist eine Strecke vollkommen kreuzungsfrei zum Individualverkehr gestaltet, sodass die Bahnen faktisch in keinster Weise mehr am Straßenverkehr teilnehmen, dann entfallen gewisse rechtliche Beschränkungen in Bezug auf die Fahrzeuglänge und die Fahrzeugbreite, sodass man im Rahmen von echten U-Bahnen Züge mit deutlich größeren Kapazitäten realisieren kann. In Frankfurt sind allerdings die U-Bahnhöfe ohnehin nur 105m lang und die Tunnel lassen sich auch nicht so frisieren, dass Züge mit einer Breite von über 3m durchpassen würden.


    Faktisch könnten im bestehenden Netz niemals andere Züge fahren, als ohnehin schon unterwegs sind, sodass durch die Schaffung von vollständigen U-Bahn-Standards nichts gewonnen wäre.


    Es gibt zwar in manchen Städten auch U-Bahnen, die von ihrer Bauart zwar nicht geeignet sind, um am Straßenverkehr teilzunehmen aber trotzdem mit eher kurzen und schmalen Zügen unterwegs sind (u.A. in Berlin), aber dies ist historisch bedingt, da sie aus einer Zeit stammen, in denen Stadtbahnen noch kein Begriff waren.

  • Je länger Fahrzeuge im Nahverkehr sind, um so mehr hat man das Problem von ungleich verteiler

    Fahrgäste über das Fahrzeug.....

    In god (an invention by mankind) we trust - on earth we don't


    Sincerly yours, NSA
    powered by US government

  • Ist eine Strecke vollkommen kreuzungsfrei zum Individualverkehr gestaltet, sodass die Bahnen faktisch in keinster Weise mehr am Straßenverkehr teilnehmen, dann entfallen gewisse rechtliche Beschränkungen in Bezug auf die Fahrzeuglänge

    Auf was ist die Länge denn heute eingeschränkt? Also, rechtlich, nicht durch Bauwerke (die du ja erwähnst)?


    Ein Argument für unterirdischen ÖPNV ist, dass er in jedem Fall weniger störungsanfällig ist. Und damit meine ich nicht nur eine Welt, in der Menschen die Straßenbahn eine halbe Stunde lang im Berufsverkehr blockieren können und dann von den anwesenden Polizist*innen mit einer milden mündlichen Ermahnung weggeschickt werden, sondern Großveranstaltungen und Demos.


    Das ist zwar ähnlich zu dem alten Argument, dass der ÖV nach unten muss, damit oben mehr Platz für anderes ist, aber es ist doch verschieden: Marathon, Iron Man und Demos gibt es, und sie sorgen immer dafür, dass es oben keinen ÖV gibt – egal, ob dessen Infrastruktur nur oben, oben und unten, oder nur unten ist.


    In documenta-Stadt in Nordhessen (gibt es weniger Veranstaltungen als in Mainhattan und) wird das Problem abgemildert, weil es eine halbwegs erträgliche Ausweichstrecke zur Fahrt durch die Fußgängerzone Königsstraße, nämlich den kleinen Umweg über Stände-, Scheidemann- und Lutherplatz, gibt. Allerdings hilft da einerseits in Frankfurt die Berliner Straße nicht (zu nah), andererseits ist es auch nicht ideal – dass ich auch bei all diesen Veranstaltungen immer noch mit U4 und U5 zum Römer komme, ist ein großer Vorteil.

  • Unabhängiger Bahnkörper heißt nicht zwingend Tunnel, ist aber innerhalb historisch gewachsener Altbebauung wohl die sinnvollste Lösung. Die Brückentrassen anderswo sind optisch nicht unbedingt ansprechend, vor allem städtebaulich.


    ( Beim Thema Störungsanfälligkeit ist das so eine Sache, wenn ich mir die die Signal- oder Weichenstörungen im S-Bahntunnel Ffm ansehe und den Vergleich zur U-Bahn München ziehe)


    Grundsätzlich ist die Tunnellage ziemlich abgeschottet gegenüber der Umwelt. Ich denke da z.B. an die vereisten Fahrdrähte bei uns vor ein paar Jahren.

    Derartige reine Tunnelsysteme bedingen hingegen wieder Umsteigezwänge, Umlandverbindungen sind dann schon wieder eine Art Mischsystem.

  • Auf was ist die Länge denn heute eingeschränkt? Also, rechtlich, nicht durch Bauwerke (die du ja erwähnst)?


    Die BOStrab erlaubt eine Länge von maximal 75m und eine Breite von maximal 2.65m für alle Bahnen, die nicht völlig unabhängig vom Straßenverkehr fahren. Sofern eine Strecke so ausgeführt ist, dass die Beachtung des Individualverkehrs keine Rolle spielt, entfallen diese Beschränkungen. Das heisst nicht zwangsläufig dass es nur Tunnel und Viadukte geben darf, aber ebenerdige Streckenabschnitte dürften Straßen dann nur in Form von beschrankten Bahnübergängen kreuzen, die auch als solche abgesichert sind und nicht über Ampelschaltungen.


    Für manche Stadtbahnbetriebe gibt es zwar Sondergenehmigungen dafür, dass die Züge etwas länger sein dürfen, aber mit der S-Bahn vergleichbare Zuglängen sind auf Stadtbahnsystemen nicht durchsetzbar.

  • Für manche Stadtbahnbetriebe gibt es zwar Sondergenehmigungen dafür, dass die Züge etwas länger sein dürfen,

    Ich tue mich schwer damit, zu glauben, dass es für alle Frankfurter Stadtbahnlinien eine Sondergenehmigung gibt, wir uns aber für die U5 ins Hemd machen.


    Da kann was nicht stimmen. 75 Meter gelten nicht für Strecken mit Fahrt auf gesonderten Gleiskörpern; diese werden nicht durch beschrankte Bü definiert.