Ginnheimer Kurve

  • Hä?

    War es nicht so angedacht:


    U4 - Enkheim <=> Ginnheim

    U9 - Seckbacher Landstraße <=> Nieder-Eschbach

    Das Schicksal mischt die Karten - und wir spielen.

  • Das ist kein echter Widerspruch zu meinem Text, wenn du das meinst? Nur die Bezeichnung U9 behälst du bei - was man durchaus tun kann. Ob die U4 in Ginnheim oder am NWZ zur U1 mutiert, ist auch im Großen und Ganzen egal. :)

    fork handles

    Einmal editiert, zuletzt von Jörg L ()

  • Nachdem die VGF zuletzt mit der Veränderung bei U6 und U7 eher Linien mit einheitlich kurzen oder langen Ästen zu bevorzugen scheint, dürfte es auch hier eher zu einem Langläufer für den Grundtakt und einem Kurzläufer für die Ergänzung tendieren. Aber nur so als Vermutung.


    Im Norden frage ich mich, ob ein Kurzläufer-Ziel Ginnheim genügt oder Kurzläufer wegen des Fahrgastpotenzials nicht besser bis NWZ fahren sollten. (Zumal die Station Ginnheim ohnehin neu und vermutlich räumlich eingeschränkt unter der Rosa-Luxemburg-Brücke entstehen dürfte). Wenn ohnehin ein neuer Betriebshof entstehen soll, wäre Niederursel ja ein nahes und pragmatisches Ziel, wenn man nicht (aufwändig) eine Wendemöglichkeit nördlich des NWZ-Tunnels bauen möchte, sondern einfach gleich hinter Niederursel die neue Wende-Infrastruktur im Betriebshof vorsieht. Dann wäre der Riedberg auch nicht "überversorgt" mit drei Linien.

  • Was haltet Ihr von einem absolut systematischen Linienbenennungssystem, z. B. so:


    A-Strecke: U1 bis U3 (bzw. U4)

    D-Strecke: U11 bis U13


    U1/U11: Direkter Übergang von A- zu D-Strecke, also heutige U1 und U4; mit Linienumbenennung, z. B. am NWZ

    U2/U12: Nieder-Eschbach / Bad Homburg

    U3/U13: Oberursel

    U4: Riedberg (heutige U8, falls sie beibehalten werden soll)


    Die U13 von der D-Strecke nach Oberursel fährt nur bei Sonderveranstaltungen, bei Baumaßnahmen auf der A-Strecke usw.

    Die heutige U5 wäre nach dieser Systematik logischerweise in U10 umzubenennen.


    Das würde eine einmalige starke Umstellung bedeuten, danach wäre aber m. E. alles übersichtlicher.

  • dann wäre ich aber für A1-A4 und B1 bis B4 (B, wohlgemerkt, nicht D.).

    Ich glaube, das "U" ist als Markenkern wichtig. "A" ist für mich eine Autobahn. "Ich nehme die A3". Da fährt jemand am Flughafen vorbei. Solche Änderungen sorgen für Verwirrungen.

  • Wenn schon, dann die Linienübergänge mit einer vorgestellten "2" bzw. "3" bezeichnen:

    U 21 - U 1, die von der A- auf die D-Strecke übergeht und stadteinwärts zurückfährt

    U 23 - die von V 44020001 erwähnten Sonderfahrten zwischen D-Strecke und Oberursel bzw. zurück

    U 24 - umgekehrte Fahrt der U 21, also Rückfahrt der U 4 über die A-Strecke als U 1


    U 31 - U 33 alle Fahrten auf der A-Strecke, die über den Riedberg führen.

    Aus der U 8 würde dann die U33.

    Die U 9 würde schlichtweg in der U 4 aufgehen.


    Ich weiß nicht, warum die U 5 dann ihre Nummer ändern sollte.


    Wenn es denn mal eine Verbindungskurve in Niederursel aus zwischen den Ästen Oberursel und Riedberg geben sollte, hätten wir auch wieder einen Platz für die U 8 :)

  • Aus Tradition sollte man die alten Liniennummern beibehalten.


    Ein Übergang von U4 in U1 in Ginnheim oder dem Nordwestzentrum dürfte starke Verwirrung stiften. Erstmal sollten die Züge nach Nieder-Eschbach eine andere Nummer erhalten als diejenigen, die zur U1 werden. Aber auch dann weiß jemand, der z. B. bei der Bundesbank zusteigt nicht, dass so ein Zug auf die Eschersheimer Landstraße fährt. Das geringere Übel ist es die ganze Linie von der Seckbacher Landstraße bis zum Südbahnhof U1 zu nennen. Allerdings sollte das angegebene Fahrtziel während der Fahrt mehrfach geändert werden. An der Seckbacher Landstraße sollte das Fahrtziel in etwa lauten "Nordwestzentrum". Nachdem man den Willy-Brand-Platz passiert hat, sollte das Fahrtziel etwa in "Eschersheimer Lanstraße" geändert werden. Und etwa nach Passage des Nordwestzentrum sollte es dann auf "Südbahnhof" umgestellt werden.


    Bedeutet dann folgende Linien:

    - U1: Seckbacher Landstraße - Nordwestzentrum - Eschersheimer Lanstraße - Südbahnhof

    - U4: Enkheim - Nieder-Eschbach

    - U9 fällt weg.

  • - U1: Seckbacher Landstraße - Nordwestzentrum - Eschersheimer Lanstraße - Südbahnhof

    - U4: Enkheim - Nieder-Eschbach

    - U9 fällt weg.

    Finde ich gut. Aber das würde für den schönen Liniennetzplan bedeuten, dass eine Linie wegfällt! Das sieht dann vielleicht nicht mehr so schön aus!

    Umso länger wir Verlängerungen planen, umso spannender finden es die Bürger

  • In diesem FR Artikel steht, dass der Verkehrsdezernent am 05.12.2019 die verschiedenen Trassen-Varianten vorstellen will.


    FR:

    Zitat

    Verkehrsdezernent Klaus Oesterling (SPD) will am Donnerstag, 5. Dezember, gleich zehn Varianten für die Streckenführung vorstellen. Teilweise unterscheiden sie sich in Nuancen. Teils ganz gravierend. Unklar ist etwa noch immer, ob die U4 den neuen Uni-Campus Westend anbinden wird und dafür womöglich unter dem Grüneburgpark entlang fährt.

  • Zitat

    Unklar ist etwa noch immer, ob die U4 den neuen Uni-Campus Westend anbinden wird und dafür womöglich unter dem Grüneburgpark entlang fährt. [...]„Sie müssen kein Eisenbahningenieur sein, um zu sehen, dass diese Variante viel teurer ist“, sagt Oesterling dazu.

    Ich weiß nicht ob Journalisten automatisch immer auf das Wort teurer anspringen, aber es ist nicht das erste mal das unserer VD so zitiert wurde, dass er als Kritiker Campus-Variante für die Leserinnen erscheint. Er sollte mal (vor allem morgen) auf sein Wording achten.

  • Ich hoffe, das die Stadt schon etwas weiter ist. Das hört sich ungefär so an, wir diskutieren erst einmal alle zehn Vorschläge durch.

    Die aufgegriffenen Zeilen könnten natürlich auch schon älter sein.


    Mindestens eine Entschgeidung, welcher Korridor genommen werden soll, sollte schon entschieden sein (hoffe ich). Ob eine Station rechts oder links einer Straße gebaut wird, sind wohl eher Kleinigkeiten für die Detailplanung.

  • Ich hege auch die Befürchtung, dass erstmal eine langwierige Diskussion losgetreten wird, wenn lediglich die Variantenuntersuchung vorgestellt wird. Das bleibt ohne die Zahlen der NKU weiter ein Stochern im Nebel – womöglich sogar ein gefährliches, wenn die letztlich volkswirtschaftlich beste Variante nun ein Negativ-Image aufgrund sehr hoher Kosten bekommen könnte. Das hatte ja die FNP angesprochen, im Gegensatz zur FR.

  • Ich hege auch die Befürchtung, dass erstmal eine langwierige Diskussion losgetreten wird, wenn lediglich die Variantenuntersuchung vorgestellt wird. Das bleibt ohne die Zahlen der NKU weiter ein Stochern im Nebel – womöglich sogar ein gefährliches, wenn die letztlich volkswirtschaftlich beste Variante nun ein Negativ-Image aufgrund sehr hoher Kosten bekommen könnte.

    Diese Sorge sehe ich weniger. Wenn eine der vermeintlich "teureren" Varianten der Ginnheimer Kurve ein (gutachterlich belegt) besseres NKV hat, als die vermeintlich "billigeren" Europaturm-Varianten, dann ist die teurere Variante der Ginnheimer Kurve wegen des besseren NKV trotzdem die wirtschaftlichste Variante. Und nur die wirtschaftlichste Variante wird der Bund über das GVFG fördern. Die Haushaltsgesetze des Bundestages (basierend auf den restriktiven Vorgaben des Grundgesetzes nach Art 114 Abs. 2 Satz 1 GG ) zwingen den Bundestag zu wirtschaftlichen Handeln bei Investitionen! Aus Sicht der Haushaltsgesetze des Bundes geht es also im Endeffekt immer um das beste NKV bei einem Verkehrsprojekt, nicht um "billiges" bauen.


    Durch die gesetzliche Neuregelung des GVFG bezahlt/fördert der Bund zukünftig 80% der Baukosten. 80% von 230 Mio. € sind eine Hausnummer. Da wird sich der Bund (aufgrund der oben erwähnten haushaltsrechtlichen Vorgaben) die NKU zu den verschiedenen Varianten sehr genau anschauen, bevor der Bund den Förderbescheid bewilligt. Die Europaturm-Varianten werden die schnelleren Varianten sein, dass ergibt sich aus der kürzeren Streckenlänge. Das treibt das NKV der Europaturm-Varianten überproportional positiv nach oben. Da die Europaturm-Varianten zudem die deutlich billigeren Varianten sind, muss die Variante der Ginnheimer Kurve schon ein überproportional hohes zusätzliches (!) Fahrgastaufkommen ggü. den Europaturm-Varianten generieren, damit der NKV der Ginnheimer Kurve am Ende besser ausfällt als bei den Europaturm-Varianten.


    Ketzerisch könnte bei der Überprüfung seitens des Bundes die Frage aufkommen, woher dieses deutlich höhere Mehraufkommen an Fahrgästen bei der Ginnheimer Kurve kommen soll, "denn die Studenten der Uni kommen so oder so mit derm Bahn und würden auch am Botanischen Garten aus-/einsteigen". (Sorry, aber so denkt man im BMVI)


    Von daher kann man nur hoffen, dass das NKV für eine der Varianten der Ginnheimer Kurve besser ausfällt, als das NKV bei den sog. "Europaturm-Varianten". Hat eine der "Europaturm-Varianten" das beste NKV im Variantenvergleich, sehe ich für die Ginnheimer Kurve via Universität - Bundesbank schwarz, da der Bund dann nur die "Europaturm" Variante fördern wird, oder seinen Förderbeitrag auf 80% von 170 Mio. € deckeln wird. D.h. die Stadt Frankfurt am Main müsste dann die Mehrkosten bei der Ginnheimer Kurve von mindestens 60 Mio. € zusätzlich zum Eigenanteil selber stemmen. Mit Baukostensteigerungen kommen da in Summe schnell 100 Mio. € zusammen. Das werden die Stadtverordneten kaum akzeptieren.


    Von daher gebe ich Dir Recht. Ohne die Ergebnisse der NKU wird der Variantenvergleich Stochern im Nebel sein.

  • ich wollte schon hier widersprechen:

    nur die wirtschaftlichste Variante wird der Bund über das GVFG fördern.

    Aber du widerspricht dir ja selbst später:

    der Bund dann nur die "Europaturm" Variante fördern wird, oder seinen Förderbeitrag auf 80% von 170 Mio. € deckeln wird. D.h. die Stadt Frankfurt am Main müsste dann die Mehrkosten bei der Ginnheimer Kurve von mindestens 60 Mio. € zusätzlich zum Eigenanteil selber stemmen. Mit Baukostensteigerungen kommen da in Summe schnell 100 Mio. € zusammen. Das werden die Stadtverordneten kaum akzeptieren.

    das mag jetzt wie Körnersuchen aussehen, aber ich halte die Unterscheidung „Bund darf nur das wirtschaftlichste Fördern“ vs. „Bund darf nur so viel fördern, wie er bei dem wirtschaftlichstem täte“ für ziemlich relevant, vor allem bei einem Projekt mit solch kontroverser Vergangenheit, bei der es ja zu Amtsantritt des aktuellen VD schon zwei Varianten mit fertigem NKU gab. Ich teile daher nicht deine Ansicht, dass es von hier an nur noch eine technokratische Entscheidung sein wird; es wird immer noch politisch entschieden werden.

  • Das ist auch gar nicht so. Die Pflicht zu wirtschaftlichem Handeln bedeutet nur, dass das NKV größer 1 sein muss. Wenn mehrere Varianten ein ausreichend großes NKV haben, ist man mitnichten gezwungen diejenige mit dem höchsten NKV auszuwählen, sondern darf ruhig in einer Gesamtabwägung (Raumwiderstände, Erreichung der verkehrlichen Ziele, etc) die am besten abschneidende ausgewählt werden. Man muss nämlich gute Gründe angeben, weswegen nun ausgerechnet diese Variante und nicht die Alternativen ausgewählt wurden, will man seine Pläne nicht vom Gericht um die Ohren gehauen bekommen. Und da ist "nur" das beste NKV in der Regel überhaupt nicht ausreichend (es sei denn das NKV ist tatsächlich der einzige gravierende Unterschied, was beim D-Lückenschluss aber offensichtlich nicht der Fall sein wird). Bedeutet im Umkehrschluss aber auch, dass für eine wirklich rechtssichere Planung auch eine teilweise politische Variantenauswahl nicht nur aus dem Bauch heraus geschehen darf, sondern guten Argumenten folgen muss. Der Bund fördert, so lange das NKV größer 1 ist, mit seinem vollen Anteil.

    Wenn es nur um das beste NKV gehen würde, dann würden wir im BVWP auch nicht diesen Alpha-E-Murks finden sondern weiterhin die Y-Trasse, und zwischen Augsburg und Ulm die Variante mit einer kompletten NBS. Auch dort hat man sich (in jenen Fällen leider) für andere Varianten mit niedrigerem NKV entschieden, wobei dort glücklicherweise trotzdem noch nicht aller Tage Abend ist.

    3 Mal editiert, zuletzt von Rohne ()

  • Wie schön, dass die Diskussion bereits meine Befürchtung belegt. Es ist ein fröhliches Stochern im Nebel, solange wir eben das NKV noch nicht kennen. Und heute wohl auch nicht erfahren.

  • U-Bahn-Lückenschluss Ginnheim-Bockenheim Variantenuntersuchung


    Verkehrsdezernat, VGF und Schüßler-Plan haben heute die Untersuchung der Varianten einer Stadtbahnverbindung zwischen Ginnheim und Bockenheimer Warte vorgestellt. Aus insgesamt 15 Varianten sind 10 näher untersucht worden.


    Aufhänger dieser Untersuchung (sozusagen: "10 aus 15") sei eine rechtliche, angeblich durch Gerichte geforderte, frühzeitige Zusammenstellung und Bewertung aller sinnvollen Varianten, um nicht später im Planfeststellungsverfahren, wenn die Arbeit schon gemacht ist, wegen fehlerhafter Abwägung zurückgeworfen zu werden (Stichwort: Planrechtfertigung).


    Die 10 untersuchten Varianten lassen sind in 4 Gruppen fassen:


    Var. 0 = alte D-II Variante, war fertig geplant, ist einem politischen Kompromiss geopfert worden; heute könnte man das als Glücksfall bezeichnen, denn wäre D-II gebaut worden, führe sie an allem vorbei: Uni-Campus-Westend, Bundesbank-Campus und Platensiedlung, würden heute nicht mehr anzubinden sein (nachstehend ganz links in schwarz);



    Var. 1 = überwiegend oberirdische Streckenführung am Fernsehtum/Telekom-Zentrum vorbei durch den Miquelknoten und unterirdisch in die Zeppelinallee (in 3 Untervarianten); bislang auch als Europaturm-Trasse diskutiert (nachstehend rot);



    Var. 2 = Ginnheimer Kurve, die östlichste der Varianten, bindet Platensiedlung ein, Bundesbank und peripher auch den Uni-Campus Westend (2 Untervarianten) nachstehend grün;



    Var. 3 = Nagel-Variante, sehr spät ins Rennen gekommene Variante des CDU-Verkehrspolitikers Frank Nagel, die eine zentrale Anbindung der Uni vorsieht, im nördlichen Bereich jedoch Elemente der Variantengruppe 1 übernimmt; nachstehend blau;



    Ich erspare es mir an dieser Stelle, die Untervarianten en detail darzustellen, deshalb nur mal die Übersicht:


    0025-1zekgt.jpg



    Zu allen Varianten sind die Vor- und Nachteile zusammengestellt worden, sowie die Tunnelanteile, Fahrzeiten und überschlägige Kosten:


    0026amjxk.jpg



    In der nächsten Stufe der Planung werden zusammen mit Hessen Mobil als der beauftragten Agentur des Zuwendungsgebers Land Hessen die plausibelsten drei oder vier Varianten ausgewählt ("3 oder 4 aus 10") einer eingehenden NKU unterworfen; parallel werden VGF und Magistrat (Gründezernat) die Problematik "Unterfahrung Grüneburgpark/Palmengarten" vertieft prüfen, ob und ggf. wo Eingriffe in die Grünbereiche notwendig sind und welche Folgen die Unterfahrung mit einer TVM haben könnte.


    Aus diesen beiden Untersuchungen geht eine Vorzugsavriante hervor, evtl. auch zwei, über die dann politisch zu entscheiden ist. Der Schritt "3 o. 4 aus 10" soll in den nächsten sechs Monaten, die NKU bis Ende 2020 erfolgen.



    Obwohl im bisherigen Prozess schon recht viele Fachleute mit dem Thema befasst waren, wagte bisher niemand so recht eine Prognose, welche Variate "das Rennen macht". Klar ist aber geworden, dass die Berühungsängste vor hohen Tunnelanteilen weniger geworden sind. Das hängt damit zusammen, dass alle oberirdischen Varianten teure Brückenbauten und/oder teure Eingriffe in die Straßenstruktur der Rosa-Luxemburg-Straße und des Miquelknotens erfordern. Da ferner das wasserrechtliche Regime praktisch keine Eingriffe ins Grundwasser mehr zulässt, Absenkungen also tabu sind, können Tunnelabschnitte, von wenigen kurzen Teilen abgesehen, praktisch nur mit TVM aufgefahren werden, deren Einsatz um so rationeller ist, je länger deren Abschnitte sind. Und schließlich hat die sich andeutende Änderung der Förderlandschaft (Bund 75% Förderanteil statt bisher 60%) sowie auch Änderungen im Verfahren der Standardisierten Bewertung sowie die Klimadebatte die Berühtungsängste mit U-Bantunnels anscheinend schmelzen lassen. Von früheren Äußerungen des Dezernenten, von wegen die U5 im Europaviertel sei der letzte U-Bahn-Tunnel, der in Frankfurt gebaut würde, war keine Rede mehr.


    Schwer zu schätzen sind die Vorteile aus Erschließungswirkung und Reisezeitgewinnen, die in der NKU heftig zu Buche schlagen können, ebenso die Verlagerung von Fahrten vom MIV in den ÖPNV oder die "Kanibalisierungseffekte" zwischen A-Strecke (positiv ausgedrückt: Entlastung) und D-Strecke.


    Vor dem Hintergrund der sich lockernden "Tunnelphobie" erscheint die Ginnheimer Kurve ein bißchen wie aus der Zeit gefallen, waren deren Urheber doch angesichts der hohen finanziellen Folgen für den Stadtsäckel von dem Zwang getrieben, die Tunnelanteile möglichst gering zu halten, während andere Varianten darauf anscheinend gar keine Rücksicht nehmen.


    Es wurde von der VGF noch sehr viel detailiertes Material vorgelegt, worauf wir bei Gelegenheit in diesem Forum noch zurück kommen können, es ist aber so viel, dass man es nicht einfach unerklärt hier einstellen kann. Die Präsentation der Varianten hat annähernd zwei Stunden gedauert, war also mit viel Text unterlegt, der aus den Materialien nicht hervorgeht.

    8 Mal editiert, zuletzt von tunnelklick ()