ST15 - Daten, Fakten, Sichtungen

    Zitat von MichaelColin

    Danke, also fast doppelt so schwer wie die alten. Das dürfte im Zusammenhang mit dem Zustand der Nordbahnhofbrücke noch spannend werden.


    Das wird es dem Vernehmen nach auch. Zumal ja jetzt auch schon die IV-Spuren über die Brücke am Nordbahnhof reduziert werden/wurden. Ich habe mich auch mal mit meinem Mitarbeiter in Kranichstein unterhalten, welcher meinte, dass es auf einigen Brücken zusätzlich auch ein Begegnungsverbot für Straßenbahnen aus Gewichtsgründen geben wird. Betrifft wohl mindestens die angesprochene Brücke sowie die nicht sanierte Brücke über die A67 bei Griesheim.


    Edit: TINA hat 274 Plätze. Bei Vollauslastung und der Annahme von einem Durchschnittsgewicht von 70 kg pro Person kommen nochmal mehr als 19t Gewicht dazu. Eher aber noch mehr.

    Einmal editiert, zuletzt von Bahnfahrer13 ()

    Denke ja mal, dass es auch sehr auf die Achslast ankommen wird. Das Begegnungsverbot, insofern es eingerichtet wird, wird ja sicherlich auch mit Signalen passieren. Ne kleine Kurve ist da ja schon ein anderes Kaliber. Mal sehen was es für Auswirkungen dann auf den IV hat.


    Die Straßenbahn in Halle wird ja künftig auch mit TINAs befahren. Dort werden die Holzsitze nun zusätzlich bepolstert.


    Bin wirklich gespannt wie rutschfest und bequem das wirklich bei den ST 15 ist. Ich weiß, wir haben schon ein paar mal diskutiert.

    Zitat von michah

    Ein St12 wiegt 36,4 t, ein St 13 wiegt 32t, ein ST 14 wiegt 34 t und ein Beiwagen wiegt 12,8t. Für den ST 15 habe ich nichts gefunden. Wir reden hier vom Leergewicht.

    Ob der ST 15 nun 60, 61 oder 62 t wiegt, ist für den überschlägigen Vergleich aber nahezu irrelevant. Jedenfalls sind 62 nicht das doppelte von 47.


    Und jetzt kommen noch Äpfel und Birnen hinzu: Der ST 15 ist vollklimatisiert, der SB 9 nicht. Also müsste man für einen Realvergleich den SB 9 mit einer Klimaanlage ausrüsten. Macht vermutlich eine Tonne drauf. Ebenso ist der Beiwagen unmotorisiert gegenüber der komplett angetriebenen TINA. Damit dürften die Antriebsdrehgestelle vermutlich so um die 2-3 Tonnen schwerer als ein reines Laufgestell sein. Also bis zu sechs Tonnen drauf. Und damit wäre für ein Vergleich unter Annahme gleicher Parameter (Allachsantrieb, Klimaanlage) nicht 47:62 anzusetzen, sondern beispielsweise 53:62.


    Und letztlich auch noch das Thema Sicherheit: Die Crashnormen haben sich geändert (und zwar sowohl seit 1994 als auch seit 2007). Daher wäre die nächste Frage zu stellen, was ein SB 9 oder ein ST 14 heute wiegen würde, wenn man die aktuellen Crashnormen konstruktiv berücksichtigen müsste. Wenn man den Frankfurter T-Wagen nimmt, wiegt der kurze Wagen leer 42,9 t, der S-Wagen nur 40,5 t. D. h. auch hier ist bei nicht ganz gleicher Wagenlänge die neuere Bahn gut 2 Tonnen schwerer als der Vorgänger. Nehmen wir dieses Mehrgewicht mal als konstruktiv bedingt an (egal von welchem Hersteller), würde das auf die 43 Meter-Tina etwas mehr als 3 Tonnen Mehrgewicht gegenüber früheren Bauten bedeuten. Dann kämen wir auf ein Verhältnis 56:62. (Was nebenbei auch ganz gut hinkommt, denn der 43 Meter-Citadis 402 beispielsweise wiegt meines Wissens ziemlich genau 57 Tonnen)


    Wenn man dann noch berücksichtigt, dass der ST 15 so nette Sachen wie Pufferbatterien für Fahren ohne Fahrleitung hat, die der ST 14 auch nicht aufweist und diese Batterien nicht neutral am Siemens-Lufthaken aufgehängt sind, wäre dieses Gewicht für den Vergleich auch noch anzurechnen.

    Das hast du dir jetzt aber sehr schön gerechnet.


    Beim ST12 habe ich mal auf ein Typenschild geguckt, der Fahrmotor wiegt ca. 1t. Ein Drehstrommotor sollte leichter sein, aber da habe ich keine Daten.

    Für die Getriebe können wir dann auch noch mal ca. 300kg ansetzen (sie sind 1. kleiner und zweitens nicht bis oben voll mit Kupfer und Eisen).

    Dem steht gegenüber, dass der ST15 zwar die dreifache Anzahl Achsen antreibt, aber nicht die dreifache Leistung eines ST14 aufweist (braucht er auch nicht, schließlich wurde die gleiche Fahrzeuglänge vorher auch mit ca. 400kW bewegt, auch wenn etwas mehr Leistung wünschenswert wäre. Ich habe irgendwas um die 700kW im Kopf.). Die einzelnen Antriebseinheiten sollten daher leichter werden (hier sehe ich auch einen großen Vorteil des Konzeptes: durch die Verteilung des Antriebs werden die einzelnen Fahrmotoren kleiner und können daher leichter unter einem niedrigen Fahrzeugboden untergebracht werden.


    Der Antrieb sollte daher in meinen Augen als linear mit der Leistung skaliert betrachtet werden, dann wären wir bei maximal 3 Tonnen "mechanischem" Mehrgewicht (unter der Annahme doppelter Motorleistung). Es kommen natürlich noch Umrichter dazu, aber diese sollten aufgrund des technischen Fortschritts in der Leistungselektronik auch bei doppelter Leistung kaum schwerer geworden sein.


    Bei der Klimatisierung würde ich ebenfalls einen gewissen Fortschritt erwarten, insbesondere, wenn man von der eher rustikalen Lösung im ST14 ausgeht (Klimaanlage an 400V-Hilfsbetriebenetz: der DBU muss hier große Ströme (und auch Einschatlströme) der Kompressoren liefern können, aber gleichzeitig eine saubere Sinunsspannung liefern. Hätten die Kompressoren einen eigenen Umrichter, könnte der Kompressor (wie die Fahrmotoren) mit dreckigem Strom laufen und schwere Glättungsdrosseln könnten eingespart werden).

    Aber gönnen wir uns die Extratonne mal.

    Dann wären wir hier bei 51t, was 1t leichter wäre, als ein "langgerechneter ST14".


    Sind denn tatsächlich Pufferbatterien für fahrleitungsloses Fahren (wohl eher Kriechen) vorhanden? Ich ging davon aus, dass die Energie dafür der evtl vergrößerten "normalen" Bordbatterie entnommen wird. Selbst wenn es eine eigene Fahrbatterie gäbe, dann wären nur wenige kWh vorzuhalten. Das Ganze sollte daher deutlich unter einer Tonne abgehen. Ständig mehrere Tonnen für eine fast nie genutzte Funktion mitzuschleppen, wäre auch hochgradig widersinnig.


    Das "konstruktiv bedingte" Mehrgewicht von ca. 5% ist in meinen Augen aber das Hauptproblem der Denke. Diese stetige Steigerung der Fahrzeugmasse wird zu großen Teilen durch Normen verursacht, die am Ende durch Vertreter der Fahrzeughersteller erstellt werden. Anderswo würde man das ein "Kartell" nennen.


    Aber selbst wenn wir es dazu annehmen, reichen in Holgers Rechnung die "selbstverständlichen" 5% Mehrgewicht nur aus, um 10% unerklärtes Mehrgewicht übrig zu lassen.


    Oder auch: Die Dinger mögen eine gleichmäßigere Achslast haben, was nur zu wenig Einschränkungen in der Nutzung führen dürfte - aber verdammt schwer sind sie trotzdem.

    Zitat von 4nti4sin4

    Das hast du dir jetzt aber sehr schön gerechnet.

    Es ging mir aber nicht ums "Schönrechnen", zumal ich von vielen Baukomponenten keine genauen Gewichte kenne, sondern diese nur anhand anderer vorhandener Teile grob abgeschätzt habe. Es sollte nur eine Abschätzung dafür sein, dass es Gründe gibt, warum der ST 15 gegenüber früheren Bahnen schwerer ist (so wie auch anderswo neue Bahnen schwerer als früher sind) und ein simpler Vergleich a la "Der ST 15 ist doch genauso lang wie ein ST 14 mit SB 9, dann darf er doch nicht schwerer als so ein Zug sein" nicht hinhaut.


    Ob der Ansatz "Antriebsgestell wiegt 4 Tonnen gegenüber Laufgestell mit einer Tonne" stimmt, oder es nur 3:1 ist, spielt für diese Abschätzung nur eine untergeordnete Rolle. Aber rein aufgrund der Tatsache, dass die Kiste nur Antriebsdrehgestelle hat, sollte klar sein, dass da ein purer Vergleich mit einem Fahrzeug bzw. Zug mit zwei Antriebsgestellen + vier Laufgestellen nicht funktionieren kann. Und nebenbei habe ich in der Rechnung oben das Mehrgewicht nur für die zwei Drehgestelle des Beiwagens angesetzt, die Laufgestelle des ST 13/14 aber außer Acht gelassen. Also dürftest Du auf die Überschlagsrechnung nochmal zwischen 2 und 4 Tonnen aufschlagen.


    Und wenn man sich mal in der "43 Meter-Klasse" umsieht, kommen die alle auf mein überschlägig berechnetes Gewicht. Wie gesagt, der Citadis 402 kommt auf 57 Tonnen, der 45 Meter-Tango für die BLT hat 55 Tonnen, der 44 Meter Tango für Genf interessanterweise 57, der Stuttgarter DT 8 kommt mit 39 Metern auf 59 Tonnen, der 40 Meter-T-Wagen soll 55 Tonnen haben, der CAF Urbos 3 für Edinburgh hat 56 Tonnen bei 43 Metern. Die Fahrzeuge haben aber allesamt (mit Ausnahme des DT 8. ) immer auch mindestens ein Laufgestell dabei. Der Skoda Artic X34 für Tampere mit 37 Metern und Allachsantrieb bringt auch schon 57 Tonnen auf die Waage. Und wenn man den vereinfachend hochskaliert, wären das 65 Tonnen bei 43 Metern. Nein, die Skalierung stimmt so einfach natürlich nicht, zeigt aber eine gewisse Tendenz auf.


    Von daher ist das höhere Gewicht des ST 15 verständlich. Es war von mir nie gedacht, das Mehrgewicht des Fahrzeugs aufs Gramm genau zu bestimmen. Da müsste man schon Stadler fragen, was jeder Sitz, jede Tür, jedes Gestell etc. wiegt.


    Dass es aus Sicht des Energieverbrauchs und der Laufeigenschaften nicht unbedingt sinnvoll ist, so schwere Fahrzeuge zu haben, ist logisch. Wenn aber die Normen heutzutage ein quasi vollgepanzertes Fahrzeug mit Antihaftbeschichtung und Insektenabwehrvorrichtung und Nachtsichtgerät vorschreiben, lässt sich da wenig machen. Und mit Sicherheit sind weder Stadler, Alstom, CAF, Siemens, Skoda, Pesa, ... auf dem Trip "Wir machen die Bahn einfach mal drei Tonnen schwerer, damit der Endkunde einen schön hohen Stromverbrauch hat" unterwegs. Möglicherweise hätten wir von einem anderen Anbieter ein Fahrzeug bekommen, das ein paar Kilogramm leichter ist. Aber selbst wenn, dann wären es noch immer deutlich mehr als die bisherigen 47 Tonnen. Diese leichtgewichtigen Zeiten sind leider einfach vorbei.

    Zumindest in den Pressemeldungen wie hier bescheinigt Stadler seiner TINA Straßenbahnfamilie sogar ein niedriges Fahrzeuggewicht.

    Zitat

    In Sachen Energieeffizienz punktet sie mit einem optimierten Antriebssystem, einem niedrigen Fahrzeuggewicht und der optionalen Nutzung der Motorabwärme.

    Ich hab jeweils gestern (12.9.) und heute (13.9) die Fahrzeuge 22101 und 22102 im Streckennetz gesehen als Fahrschule beschildert. Es macht den Anschein, dass in dieser Woche mit der Ausbildung der Fahrer auf TINA begonnen wurde.

    Zitat von Holger Koetting

    Ob der Ansatz "Antriebsgestell wiegt 4 Tonnen gegenüber Laufgestell mit einer Tonne" stimmt, oder es nur 3:1 ist, spielt für diese Abschätzung nur eine untergeordnete Rolle. Aber rein aufgrund der Tatsache, dass die Kiste nur Antriebsdrehgestelle hat, sollte klar sein, dass da ein purer Vergleich mit einem Fahrzeug bzw. Zug mit zwei Antriebsgestellen + vier Laufgestellen nicht funktionieren kann. Und nebenbei habe ich in der Rechnung oben das Mehrgewicht nur für die zwei Drehgestelle des Beiwagens angesetzt, die Laufgestelle des ST 13/14 aber außer Acht gelassen. Also dürftest Du auf die Überschlagsrechnung nochmal zwischen 2 und 4 Tonnen aufschlagen.

    Nö, denn du vernachlässigst das Mindergewicht durch die reduzierte Leistung auf den Triebdrehgestellen (sonst hätte man ein Fahrzeug mit 1140kW Nennleistung, bei üblicher Überlast also wohl mehr als 2500A am Bügel...)


    Mir ist schon klar, dass andere Hersteller auch sehr schwere Fahrzeuge haben, und man das Ganze noch weiter treiben kann. Kurzfristig ändern können wir das nicht, aber es muss in meinen Augen auf jeden Fall kritisiert werden, damit wir überhaupt eine Chance haben, diesen Trend zu beenden.


    Zitat

    Dass es aus Sicht des Energieverbrauchs und der Laufeigenschaften nicht unbedingt sinnvoll ist, so schwere Fahrzeuge zu haben, ist logisch. Wenn aber die Normen heutzutage ein quasi vollgepanzertes Fahrzeug mit Antihaftbeschichtung und Insektenabwehrvorrichtung und Nachtsichtgerät vorschreiben, lässt sich da wenig machen.

    Doch. Die verdammten Normen ändern. Die sind von Menschen gemacht, sie können von Menschen geändert werden. Dieser Prozess ist sehr aufwendig, aber in die Richtung "mehr Vorgaben" ist er ja offensichtlich auch gangbar.

    Das Problem ist ein Problem der Industrie, nicht eins von Stadler oder vom ST15. Trotzdem muss es als ernsthaftes Problem anerkannt werden, damit es mittelfristig gelöst werden kann.