Main-Weser-Bahn (Bauthread - F-West bis Bad Vilbel)

  • Das löst aber nicht das fundamentale Problem. Denn egal ob S-Bahn oder konventioneller Zug, die höhengleiche Kreuzung mit der S6 nach Friedberg bleibt identisch.

    Njein,- es müsste dann "nur" das Gleis Richtung Friedberg kreuzen. Um auf das Fernbahngleis Richtung Frankfurt zu kommen sind beide S-Bahngleise und das Fernbahngleis Ri. Friedberg zu kreuzen.

    Wenn die örtlichen Gegebenheiten keine niveau freie Kreuzung zulassen, wird man wohl damit leben müssen. Ist vielleicht auch besser so. Wenn, dann würde man ja jetzt ein Bauwerk errichten mit dem Ziel, auf die Fernbahngleise zu kommen. Sollte man sich irgendwann entscheiden aus dem Lieschen eine S-Bahn zu machen, wäre viel Geld in ein dann vermutlich überflüssiges Bauwerk geflossen.

  • Was spricht gegen eine Hybrid S-Bahn nach Stockheim?

    Alle 30 Minuten nach Friedberg und

    alle 30 Minuten nach Stockheim.

    Für Groß Karben müsste ein Ersatzkonzept her: ein Halt des Mittelhessenexpresses oder ein Bus.


    Würde man ein solches Modell entwickeln lassen, so könnte man auch unter anderem diese Projekte einfacher realisieren .

    S5 : Friedrichsdorf > Usingen > Brandoberndorf

    S5 : Friedrichsdorf > Friedberg

    S1: Ober-Roden > Dieburg

    S5/S6 : F-Süd > Dreieich Buchschlag > Ober-Roden

    S3 : Darmstadt Hbf > Pfungstadt

    Einmal editiert, zuletzt von MN.245.MN ()

  • Ursprünglich wollte die Bahn eine Führung in Hochlage umsetzen mit einem sehr langem Damm bis weit in die Nidda-Auen und drei Brücken, wenn ich mich richtig erinnere. Das haben unter anderem der Wetteraukreis (Umweltbehörde) und die Stadt Bad Vilbel abgelehnt. Nun wird die Straßenbrücke neu gebaut, damit unter ihr genug Platz entsteht für weiterhin eine niveaugleiche Ein-/Ausfädelung. Das Stumpfgleis am künftigen S-Bahnsteig ist dabei schon hilfreich, damit dann wenigstens die in Bad Vilbel endenden Lieschen-Fahrten "nur" das S-Bahn-Richtungsgleis Norden kreuzen müssen.


    Ursprungsvariante DB:

    Ebene 0: Main-Weser-Bahn

    Ebene 1: Friedberger Straße

    Ebene 2: Stockheimer Ließchen

    Verstehe ich das richtig?


    Andere kreuzungsfreie Lösungen wären:


    Variante A:

    Ebene 0: Main-Weser-Bahn

    Ebene 1: Stockheimer Ließchen

    Ebene 2: Friedberger Straße


    Variante B:

    Ebene -1: Main-Weser-Bahn

    Ebene 0: Stockheimer Ließchen

    Ebene 1: Friedberger Straße


    Was spräche gegen die Varianten A und B? Insbesondere B wäre hinsichtlich der Eingriffe in Natur, Landschafts- und Stadtbild unproblematisch. Die einzige Frage wäre nur, ob es verkehrlich gut geht, die Main-Weser-Bahn auf Ebene -1 abzusenken.


    Aber auch eine Unterführung des Ließchens (Ebene -1) sollte doch möglich sein. Die Nidda sollte hier kein Ausschlusskriterium sein. Den Main kriegt man ja auch unterquert und die Nidda ist schließlich eine deutlich kleinere Hausnummer.

    "Phantasie ist wichtiger als wie wo Wissen!"


    (Etwas frei nach Albert Einstein)

    Einmal editiert, zuletzt von multi ()

  • Schade, dass eine Überleitung in Frankfurt West zwischern Fern- und S-Bahn wohl nicht vorgesehen ist.

    Damit wird es im Störungsfall nicht möglich sein, Züge des Fern- und Regionalverkehrs über die S-Bahn Strecke fahren zu lassen...

    Das wäre auch mit Überleitung in F-West nicht möglich. Die neuen Gleise sind zweckgebunden finanziert, das heißt, es dürfen ausschließlich NUR S-Bahnen dort verkehren(mal von dringlichen Hilfszügen abgesehen). Die „Zweckbindung“ gilt glaube ich 30 Jahre, wenn ich mich recht erinnere...

  • Wenn die Bahnsteige 96 cm haben sollten, dürften viele Fahrzeuge Probleme mit dem Lichtraumprofil bekommen. Nicht umsonst sind im Mischbetrieb nur 76 cm Bahnsteige vorhanden.

    LINT, FLIRT, Talent usw könnte eventuell noch gehen, aber Dosto und FV dürfte nicht passen.

  • Wenn die Bahnsteige 96 cm haben sollten, dürften viele Fahrzeuge Probleme mit dem Lichtraumprofil bekommen. Nicht umsonst sind im Mischbetrieb nur 76 cm Bahnsteige vorhanden.

    LINT, FLIRT, Talent usw könnte eventuell noch gehen, aber Dosto und FV dürfte nicht passen.

    96er Bahnsteige sind eher für Güterzüge oroblematisch.
    Züge des Fernverkehrs haben damit bei Durchfahrten kein Problem.

    Das wäre auch mit Überleitung in F-West nicht möglich. Die neuen Gleise sind zweckgebunden finanziert, das heißt, es dürfen ausschließlich NUR S-Bahnen dort verkehren(mal von dringlichen Hilfszügen abgesehen). Die „Zweckbindung“ gilt glaube ich 30 Jahre, wenn ich mich recht erinnere...

    Ah, also ähnlich wie auf der Strecke nach Darmstadt.

    Schade, dass man sich in Rhein/Main viele Möglichkeiten zur optimalen Netznutzung entgehen lässt.

    Sowohl im Ruhrgebiet als auch im Münchner Raum kommen Umleitungen von Fernverkehrszügen auf S-Bahn Strecken/Gleisen des öfteren vor....

  • Nicht umsonst sind im Mischbetrieb nur 76 cm Bahnsteige vorhanden.

    Ach, diese Diskussion hatten wir doch wirklich schon oft. Siehe Oberursel, siehe Stierstadt, Rödelheim (IIRC), Gateway Gardens (IIRC).


    Umsonst wohl diese Hinweise und die Hoffnung, dass das nicht immer wieder verbreitet würde.

  • Wenn man sich das deutsche Lademaß für Züge anschut, wird einem auffallen, dass die Seiten gerade sind.

    Lademass_EBO.png


    Es ist völlig egal, ob die Bahnsteige 76 cm, 55cm, 96cm haben. Selbst ein 1,5m Bahnsteig (natürlich völliger Unfug) wäre kein Problem

    2 Mal editiert, zuletzt von Akryzazel ()

  • Les dir mal den Abschnitt neben dem Bild im WIki Artikel durch.


    Das Problem mit Güterzügen mit Lademaßüberschreitung tritt schon bei 76 cm auf. Wobei auf den allermeisten Strecken auf absehbare Zeit keine Großtransformatoren transportiert werden dürften.


    Zitat


    In wenigen Sonderfällen würde eine Bahn-steighöhe von 76 cm Transporte mit Lade-maßüberschreitung (hier Transporte mit Großtransformatoren oder Schrägblechen) im sogenannten LÜ-tief-Netz behindern. Im Rahmen des Konzepts wurde mit der DB Netz AG ein Prozess erarbeitet, der solche Konfliktfälle erkennt und bewertet. Nach diesem Prozess wird bei DB Netz AG eine ört-liche Prüfung durchgeführt. Die Parameter, die eine LÜ-Transport-Passage verhindern, kommen örtlich selten vor, so dass nur we-nige Bahnsteigkanten eine von der Zielhö-he 76 cm abweichende Bahnsteighöhe von 55 cm erhalten müssen.


    Das Bahnsteighöhenkonzept der DB AG

    2 Mal editiert, zuletzt von Araali ()

  • Ja, aber wir bauen ja die Strecken nach diesem Lademaß, und nicht nach irgendwelchen Transformatoren, die potentiell irgendwann mal transportiert werden könnten. Aber ja, dein Punkt ist richtig. Es gibt diese LÜ-Strecken, die Main-Weser-Bahn ist das aber nur zwischen Friedberg und Gießen-Bergwald.

  • Oder anders gesagt: Es gibt keinen Grund, einen Bahnsteig, an dem S-Bahnen fahren auf 76cm zu lassen, weil auch da schon keine Transporte mit Lademaßüberschreitung durchpassen.

    Doch. Lü Berta und Lü Cesar Transporte passen bei 76cm Bahnsteigen noch lang. Lü Cesar bei 96cm definitiv nicht mehr. Oder will man diese Lü Sendungen auch noch auf die Straße verlagern. Bis auf die Trafotransporte hat man es bereits geschafft, fast alle Lü Dora Sendungen auf die Straße zu verlagern, weil die sog. LÜ Korridore betrieblich komplett unpraktikabel sind. Man schaue sich nur den allnächtlichen Wahnsinn bei den Schwerlasttransporten auf der A2 an...

  • Wenn man wirklich wolltel, könnte man ja bei Neu- oder Umbaustrecken auch eine Gleisverschränkung im Bereich der Bahnsteige bauen, so dass der LÜ-Verkehr weniger als ein ganzes Gleis zusätzliche Breite bekommt und der Personenverkehr barrierefrei abzuwickeln ist. Wie weit reicht diese Überschreitung denn seitwärts über den Bahnsteig?

  • Ausgangspunkt dieses kleinen OT Exkurses war ja, bei Störungen im Ausnahmefall auf den Fernbahngleisen die S-Bahngleise für den Fernverkehr zu nutzen.
    Das dies für Personenzüge kein Problem wäre, da sind wir uns wohl einig.
    Für normale Containerzüge wohl auch nicht.
    Güterzüge mit Lademaßüberschreitung dürften nun so oft nicht vorkommen.
    Da wir hier von Außnahmen im Störungsfall srechen, müssten Güterzüge die Wagen mit Lademaßüberschreitung mit sich führen im Störungsfall Umleitung fahren oder eben warten müssen.
    Ein Trafo Transport dürfte mit einem anmeldepflichtigen Schwertransport auf der Straße vergleichbar sein.


    Sprich,- für das Tagesgeschäft stellt so ein 90 cm Bahnsteig für Durchfahrten kein Problem dar.

  • Großtransformatoren mit Bahnanschluss direkt oder in der Nähe gibt es rund um Frankfurt sowieso nur in Urberach (Dreieichbahn, zuletzt 2018), Kriftel (über Königsteiner Bahn, zuletzt um 2018), Großkrotzenburg, Kelsterbach und Mainz-Bischofsheim. Also nix "unmittelbar" im S-Bahn-Netz. Alles andere wird gewöhnlich über die Straße verfachtet.

  • Die Information benötigt von Frankfurt bis Friedberg also zwei Monate. Denn die FNP hatte das ja schon Anfang April berichtet, wie hier erwähnt.


    Laut des Artikels sollen künftig S6 und S5 nach Langen und Darmstadt fahren. Scheint mir ein Hoax zu sein, oder? Doppelt so viele Fahrten dürfte der eingleisige Abschnitt südlich von Erzhausen wohl kaum hergeben, oder? Und eine Bestellung zum Aufstocken der Flotte für diese Angebotsausweitung habe ich bisher auch noch nicht mitbekommen. Zuletzt waren ja die 14x425 für S7 und Flughafenpendel dazugekommen sowie 7x430 für die S2.

    Einmal editiert, zuletzt von Bernemer ()

  • Laut des Artikels sollen künftig S6 und S5 nach Langen und Darmstadt fahren. Scheint mir ein Hoax zu sein, oder? Doppelt so viele Fahrten dürfte der eingleisige Abschnitt südlich von Erzhausen wohl kaum hergeben, oder?


    Das Konzept sieht vor, dass die Züge als S6 von Friedberg bis Langen/Darmstadt fahren und auf dem Rückweg als S5 von Langen/Darmstadt bis Friedrichsdorf/Usingen. Es bleibt also auf dem Abschnitt Frankfurt <-> Langen/Darmstadt beim heutigen Takt.


    Das gibt es heute bereits Sonntags früh (bis 2014 auch Sonntags vormittags): die S4 fährt von Kronberg bis Darmstadt und anschließend als S3 von Darmstadt bis Bad Soden.


    Die jeweiligen "Gegenzüge" machen in Frankfurt Süd dasselbe. Heute: S3 Bad Soden -> Frankfurt Süd und anschließend S4 Frankfurt Süd -> Kronberg. Zukünftig: S5 Friedrichsdorf/Usingen -> Frankfurt Süd und anschließend S6 Frankfurt Süd -> Friedberg.

    Viele Grüße, vöv2000

  • S5 & S6 waren die Planungen zu Zeiten des 20er Taktes. (S6 nach DA / S5 nach Langen)

    Spätere Planung im 15/30er Takt sah die S6 vor.

    Jetzt sieht es so aus, dass nur S5 & S6 ihre Tunneltaktlage tauschen werden und S3 & S4 bleiben

    so wie sie sind.

    In god (an invention by mankind) we trust - on earth we don't


    Sincerly yours, NSA
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