Sofern ein Interesse an D-Süd seitens der Stadt besteht, sollte dies in die Planungen des Fernbahntunnels einfließen. Je nach Lage der Station wären mögliche Vorleistungen möglich.
Allerdings sehe ich D2 nicht, mit der dritten Mainbrücke und dem weiteren Umbau des Knotens Stadion könnte dessen Leistungsfähigkeit weiter gesteigert werden.
Da sind andere Projekte wichtiger.
Es muss ja nicht eine komplette D-Süd geben, aber ggf. wäre es ja doch eine Idee im Zuge des Fernbahntunnels die D-Strecke bis Baseler Platz zu verlängern. Entweder nur als Wendeanlage oder sogar mit Station.
Das hätte den Vorteil, dass -nach Lückenschluss- eine Linie von Norden kommend am Hbf wenden könnte. So könnte die Relation NWZ-Hbf mit 2 Linien betrieben werden, ohne dann als 3. Linie neben U4 und U5 über Konstablerwache irgendwohin weitergeführt zu werden. Könnte auch bei Störungen auf dem dann langen U4 Ast nach Niedereschbach von Vorteil sein. Oder bei Störung der A Strecke Umleitung über D zum Hbf.
LG
der Musterschüler
Es muss ja nicht eine komplette D-Süd geben, aber ggf. wäre es ja doch eine Idee im Zuge des Fernbahntunnels die D-Strecke bis Baseler Platz zu verlängern. Entweder nur als Wendeanlage oder sogar mit Station.
Das hätte den Vorteil, dass -nach Lückenschluss- eine Linie von Norden kommend am Hbf wenden könnte. So könnte die Relation NWZ-Hbf mit 2 Linien betrieben werden, ohne dann als 3. Linie neben U4 und U5 über Konstablerwache irgendwohin weitergeführt zu werden. Könnte auch bei Störungen auf dem dann langen U4 Ast nach Niedereschbach von Vorteil sein. Oder bei Störung der A Strecke Umleitung über D zum Hbf.
LG
der Musterschüler
Theoretisch machbar:
U4 Enkheim - Hauptbahnhof - Riedberg (15‘)
U5 Frankfurter Berg - Hauptbahnhof - Europaviertel (7/8‘ 3-Wagen)
U9 Seckbacher Landstraße - Hauptbahnhof - Riedberg - Nieder-Eschbach (7/8‘)
U1 Ginnheim Spanischer Bahnsteig in der Mitte D Durchbindung außen jeweils mit Mittelbahnsteig mit der U1.
Nur läuft man bei der Möglichkeit, dass bei einer Störung z.B. Gleisdreieck Nordwest alle vier Strecken dann Auswirkungen haben können nur durch die U4.
Die Außengleise am Hauptbahnhof könnten sicherlich auch durch eine unterirdische Wendeschleife verbunden werden.
Wollen wir vielleicht hier nicht die 273. Diskussion über Linienführungen über die D-II führen?
Ist eher müßig, denn jede Baumaßnahme wird jede Menge Geld verbrauchen.
Falls aber in den kommenden Jahren jede Menge Löcher gebuddelt werden, könnte es aber wenigstens überlegt werden, ein paar Bauvorleistungen mit zu erledigen.
Aber welche denn nur? Solche Vorleistungen haben selten praktischen Nutzen, setzen aber auf jeden Fall spätere Zwangspunkte - mit u. U. teuren Folgen.
Allerdings sehe ich D2 nicht, mit der dritten Mainbrücke und dem weiteren Umbau des Knotens Stadion könnte dessen Leistungsfähigkeit weiter gesteigert werden.
Da sind andere Projekte wichtiger.
Meinst du wirklich D2 oder D-Süd? Falls du D2 meinst, verstehe ich die Argumentation nämlich nicht.
Es muss ja nicht eine komplette D-Süd geben, aber ggf. wäre es ja doch eine Idee im Zuge des Fernbahntunnels die D-Strecke bis Baseler Platz zu verlängern. Entweder nur als Wendeanlage oder sogar mit Station.
Das hätte den Vorteil, dass -nach Lückenschluss- eine Linie von Norden kommend am Hbf wenden könnte. So könnte die Relation NWZ-Hbf mit 2 Linien betrieben werden, ohne dann als 3. Linie neben U4 und U5 über Konstablerwache irgendwohin weitergeführt zu werden. Könnte auch bei Störungen auf dem dann langen U4 Ast nach Niedereschbach von Vorteil sein. Oder bei Störung der A Strecke Umleitung über D zum Hbf.
LG
der Musterschüler
Wenn man das Tunnelbauwerk am Hbf schon in Richtung Süden verlängert, dann bitte aber bitte auch mit Station am Baseler Platz, damit es sich auch lohnt. Dann hat man aber auch schon die Hälfte der Strecke zur anderen Mainseite, also dann auch bitte gleich rüber. Und wenn wir auf der anderen Seite sind, dann müssen wir natürlich über ein vollständiges D-Süd reden ...
Ein paar Meter für eine Wendeanlage Hbf-Süd sehe ich jedenfalls in keinem sinnvollen Nutzen-Kosten-Verhältnis. Fahrten Hbf---NWZ lassen sich im Hbf über das ungenutze westliche Gleis abwickeln; das könnte man als Planfall definieren. Für Betriebsstörungen gibt es zudem ein Wendegleis südlich der BW, das von Norden her angefahren werden kann, und ein Gleiskreuz zwischen Hbf und Messe.
Wenn man das Tunnelbauwerk am Hbf schon in Richtung Süden verlängert, dann bitte aber bitte auch mit Station am Baseler Platz, damit es sich auch lohnt. Dann hat man aber auch schon die Hälfte der Strecke zur anderen Mainseite, also dann auch bitte gleich rüber. Und wenn wir auf der anderen Seite sind, dann müssen wir natürlich über ein vollständiges D-Süd reden ...
Ein paar Meter für eine Wendeanlage Hbf-Süd sehe ich jedenfalls in keinem sinnvollen Nutzen-Kosten-Verhältnis. Fahrten Hbf---NWZ lassen sich im Hbf über das ungenutze westliche Gleis abwickeln; das könnte man als Planfall definieren. Für Betriebsstörungen gibt es zudem ein Wendegleis südlich der BW, das von Norden her angefahren werden kann, und ein Gleiskreuz zwischen Hbf und Messe.
Völlige Zustimmung. Bevor solche Nice-to-have's kommen, ist die Politik sicher klug genug, zunächst Vorhaben mit effektivem, zusätzlichen Nutzen umzusetzen. Und dann sind wir wieder bei U5/Frankfurter Berg, U7/Nordweststadtteil, U4/Seckbach, U1/2/3/8 Sachsenhausen.
Meinst du wirklich D2 oder D-Süd? Falls du D2 meinst, verstehe ich die Argumentation nämlich nicht.
Nach der üblichen Nomenklatur wäre D2 eine Anschlussstrecke an die D-Stammstrecke. Nicht verwechseln mit DⅡ, dem Abschnitt Bockenheimer Warte - Ginnheim.
D-Süd wäre wohl ein Sammelbegriff für DⅢ und daran anschließende Äste.
Es muss ja nicht eine komplette D-Süd geben, aber ggf. wäre es ja doch eine Idee im Zuge des Fernbahntunnels die D-Strecke bis Baseler Platz zu verlängern.
"Im Zuge des Fernbahntunnels" einen Tunnel im rechten Winkel dazu zu bauen, erscheint mir nicht zwingend logisch.
Ist denn überhaupt davon auszugehen, dass der Fernbahntunnel den D-Süd-Tunnel verbaut? Er müsste ja bereits für die Unterquerung des B-Tunnels deutlich darunter liegen und soweit ich weiß unterquert die B-Strecke im Überwerfungsbauwerk die D-Strecke. Zwischen D-Strecke und Fernbahntunnel dürfte entsprechend eigentlich genügend Platz sein, oder vergesse ich da gerade was?
Ist denn überhaupt davon auszugehen, dass der Fernbahntunnel den D-Süd-Tunnel verbaut?
Laut der Präsentation von DB Netz, wurde beim Fernbahntunnel die Baumvorleistung mitbetrachtet, da es einen kurzen U-Bahn Stummel bis zum Wiesenhüttenplatz bereits gibt und dieser unterfahren werden muss bei der Südflügel-Variante.
Da müssen wir schon etwas genauer hinschauen:
1. es gibt keinen Tunnelstummel zum Wiesenhüttenplatz. Die für D-Süd vorgesehenen Gleise verlassen das Tiefbauwerk Hauptbahnhof nicht (ehem. Baulose 28a und 28b = alles was unter dem Hbf-Vorplatz liegt).
Grafik: Stadtvermessungsamt Frankfurt a.M. 01/2023, Stadtkarte 1:2000 m. eig. Markierungen
2. Die nach Osten abfallende Gradiente des Fernbahntunnels soll rd. 13 m unter dem U-Bahntunnel U4/5 liegen. Etwas weiter östlich, wo D-Süd den Bestandstunnel unterqueren würde, liegt der Fernbahntunnel noch ein paar Meter tiefer (630 m weiter bei Querung des A-Tunnels ca. 20 m tiefer). Keine Gefahr also, dass der Fernbahntunnel irgendwas verbaut.
Grafik: DB Netz
Die Markierung des nördlichen Tunnels müsste korrigiert werden, diese unter/überquert die Gleise Richtung Willi-Brand-Platz
Die Markierung des nördlichen Tunnels müsste korrigiert werden, diese unter/überquert die Gleise Richtung Willi-Brand-Platz
Bezog sich auf Beitrag #34, im letzten Beitrag wurde das klar dargestellt 
Ich habe mir mal ein wenig Gedanken über die Gesamtentwicklung des Tunnelsystems gemacht.
Bei den zukünftigen Tunnelprojekten in Frankfurt sollte man einen Blick auf die Entstehung werfen. Als einzige deutsche Großstadt hat sie sich für eine U/Stadtbahn und zusätzlich eine Straßenbahn entschieden. Andere Städte wie Bielefeld Stuttgart oder Hannover besitzen ein einheitliches Hochflur System, andere Städte wie Köln oder Düsseldorf unterscheiden zwischen Hochflur und Niederflur. Beide Varianten haben gemein, das vom gesamten Streckennetz das Tunnelsystem genutzt werden kann. In Frankfurt sind von den ca. 130 km Gesamtnetz die Hälfte, nämlich die ca 65 km Straßenbahn von der Nutzung der Tunnel ausgeschlossen. Ob diese Entscheidung in den 90-iger Jahren richtig war, lasse ich mal dahingestellt. Jedenfalls war dieses ursprünglich anders geplant. Vorteil ist, dass es noch oberirdische Strecken in der Innenstadt gibt. Da keine Tunnelmitbenutzung möglich ist, ergeben sich bei den langen Strecken von Höchst, Schwanheim oder Fechenheim, lange Fahrzeiten. Zudem ist die Altstadtstrecke sehr anfällig für Störungen und verläuft größtenteils zusammen mit dem MIV.
Daraus begründet sich, warum ein größerer Teil des Gesamtnetzes die Möglichkeit haben sollte die Tunnelstrecken zu nutzen. Da die 4-gleisige Station Hbf bereits besteht, könnte man mit einem Tunnel von der Uniklinik zum Hbf den gesamten Südwesten erschließen. Man könnte sogar auf unterirdische Bahnhöfe verzichten, da ja die Strablinien 16,17 und 15 bestehen bleiben. Mit einer TBM wäre auch die Mainunterquerung kein Problem. Schöner wäre natürlich eine Tunnelstation an der Schweizer/ Gartenstraße. Zur besseren Erschließung von Sachsenhausen würde ich die A strecke nur um eine Station verlängern, ein Parkhaus an der Sachsenhäuser Warte halte ich für nicht unbedingt notwendig, da die S-Bahn in den Süden mittlerweile ausgebaut ist und zudem die Straßenbahn nach Neu Isenburg und Langen geplant ist. Also auch hier relativ wenig Aufwand. Als letztes dann noch der Tunnel zum Atzelberg, auch hier sind Vorleistungen vorhanden, einige hundert Meter Tunnel und eine Station erforderlich. Mit dem oberirdischen Anschluss der Höchster Strecke an die U 5, zum Beispiel über die Mönchhofstraße wäre das U/Stadtbahn-Netz komplett und die Tunnel wesentlich besser ausgenutzt. Zudem verbleibt ein leistungsfähiges Straßenbahnnetz, dass ja noch ausgebaut werden soll.
Statt in vordringlicher und weiterer Bedarf aufzuteilen, würde ich es etwas konkreter machen und ein Zielnetz 2030 und 2040 definieren. Diese Netze ergeben sich von selbst. Das Netz 2030 sind die bereits im Bau befindlichen oder konkret geplanten Tunnelstrecken, Europaviertel, Bad Homburg und Ginnheimer Kurve und oberirdisch Frankfurter Berg. Das Zielnetz 2040 würde D-Süd, A- Streckenverlängerung und Atzelberg umfassen. Oberirdisch der Anschluss von Nied und Höchst an die U 5.
puh warum so klein? Schwer zu lesen.
Als einzige deutsche Großstadt hat sie sich für eine U/Stadtbahn und zusätzlich eine Straßenbahn entschieden.
gehört für dich Bayern nicht zu Deutschland oder hat München nicht selbst entschieden?
Edit: gleiche Frage für Nürnberg.
VGF-Fan: Der erste Punkt ist redaktionell: Die "Mäuseschrift" Deines Beitrags ist schwer zu lesen.
Der zweite inhaltlich: Die Langsamkeit der Frankfurter Tram liegt nicht an der Nichtnutzung von Tunnelstrecken, sondern am fehlenden Willen zur Beschleunigung durch Vorrangschaltungen gegenüber dem MIV und durch mitunter deutliche Umwege. Gegenbeispiel Freiburg. In Montpellier gibt es zwar einen kurzen Tunnel, aber ansonsten fährt die dortige Tram oberitsisch mindestens gefühlt deutlich schneller.
Gerade der D-Süd-Tunnel ließe sich durch eine beschleunigte Tram-Trasse ersetzen mit echtem Vorrang gegenüber dem MIV und einer verkürzten Trasse im Bereich Theodor-Stern-Kai / Gartenstraße. Einzelheiten dazu sollten in einem anderen Thread diskutiert werden. Wenn wir endlich in das zweite Viertel des 21. Jahrhunderts springen würden, könnten wir aus der Frankfurter Bimmel-Bummel-Tram eine echte Schnellverkehrsbahn machen und uns - um beim Thread zu bleiben - auf sinnvolle Ergänzungen des bestehenden U-/Stadtbahnnetzes beschränken. Auch da gibt es es ja immer noch einigen Bedarf.
